Ducati Monster 2026: Nieuwe V2-Kracht en Terugkeer naar de Essentie

Bijna geen enkel motorfiets heeft de geschiedenis van de Naked Bikes zo duurzaam beïnvloed als de Ducati Monster. Toen de eerste Monster in 1992 op de Keulse Intermot werd gepresenteerd, was het een provocatie: geen overbodige kuipdelen, geen compromissen: alleen motor, rijwielgedeelte en karakter. Dit compromisloze idee maakte de Monster tot een icoon. Door de generaties heen, door de luchtgekoelde tweekleppers en de Desmoquattro- en Testastretta-epoche, bleef ze trouw aan zichzelf, zelfs al groeiden technologie, vermogen en elektronica voortdurend. Met de vijfde generatie voor het modeljaar 2026 slaat Ducati nu een nieuw hoofdstuk open. De nieuwe Monster is geen facelift, maar een compleet nieuw ontwikkelde motorfiets rond een nieuwe motor, een nieuw chassis en een moderne elektronische architectuur. Doel: meer lichtheid en meer toegankelijkheid.

In het hart van de nieuwe Monster werkt de volledig nieuw ontwikkelde 890 cc V2 met een 90-graden cilinderhoek. Het is de lichtste tweecilindermotor die Ducati ooit in serie heeft gebouwd en weegt in de speciaal voor de Monster aangepaste versie slechts 54,3 kg. Daarmee is hij maar liefst 5,9 kg lichter dan de vorige Testastretta Evoluzione.

Het technische hart is het IVT-systeem (Intake Variable Timing), een continu variabele kleptiming voor de inlaatkleppen. In tegenstelling tot klassieke variabele kleptiming werkt IVT traploos en past het zich voortdurend aan toerental, belasting en gaspedaalpositie aan. Dit zou het voordeel moeten bieden dat er geen klassieke doelconflicten meer zijn tussen koppel in het lagere bereik en piekvermogen bij hoge toerentallen.

Het resultaat is een uitzonderlijk gelijkmatige vermogensafgifte. Al vanaf 3.000 tpm is meer dan 70% van het maximale koppel beschikbaar, tussen 4.000 en 10.000 tpm zelfs meer dan 80%. Het piekvermogen ligt op 111 pk bij 9.000 tpm, met een toerentalbegrenzer die pas ingrijpt bij 11.500 tpm. Het maximale koppel bedraagt 91,1 Nm bij 7.250 tpm. De waarden zijn zeer vergelijkbaar met die van de voorganger. Deze had eveneens 111 pk, maar moest daarvoor 250 omwentelingen meer maken. Wat betreft het koppel moet echter genoegen worden genomen met 2 Nm minder vanwege de nu kleinere cilinderinhoud van ongeveer 50 cc. Door de variabele kleptiming wordt het nadeel van de cilinderinhoud echter enigszins gecompenseerd.

De nieuwe V2 is niet alleen krachtig, maar ook efficiënt. Dankzij geoptimaliseerde verbranding, verminderde interne wrijving en Euro5+ homologatie overtuigt hij met lage emissies en lage operationele kosten. Bijzonder vermeldenswaardig: De klepspeling hoeft pas na elke 45.000 kilometer te worden gecontroleerd, een absolute topwaarde in dit segment.

De krachtoverbrenging wordt verzorgd door een zesversnellingsbak met Ducati Quick Shift 2.0, die voor het eerst werd geïntroduceerd in de Panigale V4. Het schakelen gebeurt uitsluitend via de versnellingssensor op de schakelwals. De oliebadgesmeerde anti-hopkoppeling werkt hydraulisch, progressief en vermindert de benodigde handkracht met 15%.

Voor A2-rijbewijsbezitters biedt Ducati ook een gesmoorde versie aan met 43,5 pk en 49 Nm koppel.

De nieuwe Monster is gebaseerd op een volledig nieuw technisch platform, waarbij de motor als dragend element fungeert. Het kernstuk is een monocoque-structuur van gegoten aluminium, die slechts 4 kg weegt. Deze vervult meerdere taken: frame, verbindingsstuk en luchtfilterhuis.

De V2 is direct met de verticale cilinderkop geïntegreerd in de monocoque-structuur. Deze constructie vermindert het aantal onderdelen, verlaagt het gewicht en verhoogt tegelijkertijd de structurele stijfheid. Het systeem wordt aangevuld met een achterframe van een hybride constructie van staal en glasvezelversterkte polymeren (GFRP), die gericht stabiliteit biedt waar het nodig is, zonder onnodige massa.

Het resultaat van deze consequente lichtgewichtfilosofie is een rijklaar gewicht van slechts 175 kg zonder brandstof - vier kilogram minder dan het vorige model. In combinatie met een wielbasis van 1.492 mm, een balhoofdhoek van 23,3° en een naloop van 92 mm levert dit een rijgedrag op dat zowel wendbaar, neutraal als stabiel zou moeten zijn.

Voor de ophanging vertrouwt Ducati op beproefde componenten van Showa, afgestemd op maximale veelzijdigheid. Aan de voorkant bevindt zich een 43 mm upside-down vork, en achteraan een lateraal gemonteerd Showa-schokdemper, die direct op de swingarm zit en eenvoudig toegang tot de veervoorspanning biedt. Dit is echter de enige instelmogelijkheid, aangezien de dempingen niet verstelbaar zijn.

Bijzondere aandacht verdient de nieuwe aluminium dubbele swingarm, die wordt vervaardigd middels een laagdrukgietprocedure. De sterk taps toelopende vorm is geïnspireerd op de Hollow Symmetrical Swingarm van de Panigale V4. Voordelen zijn een verbeterde mechanische grip, meer stabiliteit bij het accelereren uit bochten en een zeer precieze instuur- en lijngedrag.

De Monster rolt op lichtmetalen wielen (3,50 x 17 inch voor, 5,50 x 17 inch achter) en is standaard uitgerust met Pirelli Diablo Rosso IV banden. De combinatie van 120/70 voor en 180/55 achter biedt een uitgebalanceerde mix van wendbaarheid, feedback en grip - zowel in stedelijke omgevingen als op uitdagende bergpassen.

Het remsysteem is volledig afkomstig van Brembo en combineert hoge prestaties met uitstekende geschiktheid voor dagelijks gebruik. Vooraan vertragen twee 320 mm remschijven met radiaal gemonteerde Brembo M4.32 Monoblock-viervoudige remklauwen. Het systeem wordt aangestuurd door een Brembo PR18/21 radiale hoofdremcilinder, die een helder, gedefinieerd aanvoelen van het drukpunt geeft.

De gebruikte remblokken zijn speciaal afgestemd op de Monster. Ze verminderen de initiële agressiviteit ten gunste van een fijnere doseerbaarheid, wat een duidelijk voordeel is in stadsverkeer, zonder dat dit ten koste gaat van de maximale remkracht. Achteraan werkt een 245 mm schijf met een tweetzuigerklauw.

Het systeem wordt ondersteund door een bochten-ABS, dat in drie niveaus kan worden ingesteld, van maximale veiligheid tot een sportiever en radicaler afstelling voor ervaren rijders.

De nieuwe Monster beschikt over een ultramodern elektronisch pakket, waarvan de regelstrategieën rechtstreeks zijn overgenomen van de Panigale V2. De basis is een 6-assige IMU, die rol-, knik- en gierbewegingen in realtime registreert.

Tot de standaarduitrusting behoren:

• Bochten-ABS
• Ducati Traction Control (DTC)
• Ducati Wheelie Control (DWC)
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Engine Brake Control (EBC)

Alle systemen zijn met elkaar verbonden via vier rijmodi: Sport, Road, Urban en Wet. Elke modus verandert het vermogen, de gasrespons en de interventie-intensiteit van de assistentiesystemen. De rijder kan alle parameters individueel aanpassen en op elk moment terugzetten naar de fabrieksinstellingen van Ducati.

De bediening gebeurt via een nieuwe, bloemvormige joystick op het stuur en een 5-inch TFT-kleurendisplay in 16:9-formaat. Twee weergavemodi (Road en Road Pro) met automatische dag-/nachtmodus zorgen voor optimale leesbaarheid. Bluetooth-connectiviteit, het Ducati Multimedia Systeem en turn-by-turn-navigatie zijn tegen meerprijs geïntegreerd.

Ook al halen 111 pk tegenwoordig niemand meer van de bank met 200 pk raketten, toch past het motorblok perfect bij de Monster. Dankzij de goede afstemming van de variabele nokkenas werkt de motor al vanaf 3.000 tpm krachtig. Vanaf 4.000 tpm trekt hij nog eens goed aan en levert met 80% van het maximale koppel echt voorstuwing. Het is mooi om te zien dat de vermogensafgifte van het Ducati V2-blok weer "back to the roots" gaat en dat het blok ook bij lage toerentallen weer leven heeft gekregen. De aandrang houdt dan ook aan tot hoge toerentallen en biedt voor een Monster echt goed vermogen. Ook de loopcultuur is indrukwekkend. Zonder grote trillingen kan het blok over het hele toerenbereik, ook over langere afstanden, worden gereden zonder dat het in de handen oncomfortabel wordt. Zelfs bij zeer lage toerentallen, zo rond 2.000 tpm, draait de V2 soepel en veroorzaakt geen sterke kettingslag of gehobbel. Door het zeer lage motorgewicht biedt de Monster een uiterst gemakkelijke bediening, wat verder wordt ondersteund door de lage handkracht bij de koppeling. Ook de in oliebad lopende anti-hop koppeling werkt goed bij hard terugschakelen en voorkomt betrouwbaar het stempelen van het achterwiel.

Dank de zeer slanke bouw, vooral in het zitgedeelte, en de slechts 815 mm hoge zitbasis, zijn ook de kleinere rijders goed bediend. Met de extra verlagingsmogelijkheden via het onderstel en het zadel, krijg je zelfs een hoogte van slechts 775 mm, wat ook de kleinsten onder ons tevreden zal stellen.

Ook de remmen leveren dankzij de hoogwaardige Brembo-componenten zeer goede en doseerbare vertraging. Een hoogtepunt in deze klasse is waarschijnlijk het stapsgewijs uitschakelbare ABS, dat vooral de ervaren rijder veel vrijheid biedt.

Het niet-verstelbare chassis is van nature aan de zachtere kant, zoals men van een Monster zou verwachten. Toch voelt het niet wek aan en maakt het sportief rijden mogelijk zonder te veel beweging te veroorzaken. Een goed compromis, waarbij men de ontbrekende verstelmogelijkheden niet mist. Ook de stabiliteit is goed en biedt een goede feedback bij een vlotte rijstijl. De combinatie met de Pirelli Rosso IV werkt goed, zolang de band een bepaalde basistemperatuur bereikt heeft. Direct bij de eerste rit, vooral bij koudere omstandigheden, ontbreekt de stuurneutraliteit en vraagt bochtenwerk altijd om een correctiekracht aan het stuur. Dit verbetert echter per kilometer en met toenemende bandentemperatuur.

De rijhulpmiddelen doen netjes hun werk en bieden dankzij de instelmogelijkheden voor iedere rijder een passend setup. Met het overzichtelijke display en het bloemvormige centrale bedieningselement kan moeiteloos in de menustructuur worden genavigeerd. Er is echter één klein kritiekpunt. De zeer vage schakelaars geven weinig gevoel en feedback over of ze al geactiveerd zijn of niet. Vooral bij de richtingaanwijzerschakelaar is dat wat lastig en ontkomt men vaak niet aan een blik op het display om de activering of uitschakeling te controleren. Als we het toch over kleine negatieve punten hebben, ook bij de gasafstemming kan nog iets verbeterd worden. Zelfs in de sportieve rijmodus blijft de vermogensafgifte van de motor bij het wegrijden vanuit stilstand wat achter en moet ongewoon veel gas worden gegeven om te voorkomen dat de motor afslaat bij een snellere start. Zodra de koppeling is ingetrokken, is het probleem echter opgelost en reageert het gas zoals gewenst.

Het geluid is conform de Euro5+ norm zeer gedempt. Enerzijds kun je daardoor met de Monster zonder beperkingen cruisen in gevoelige gebieden zoals Tirol, anderzijds zou een iets assertiever geluid de karakteristiek van het V2-blok beter onderstrepen. Daarvoor is er echter een andere demper in de accessoirelijn beschikbaar, tot aan een volledige uitlaatsysteem, die echter geen straatgoedkeuring meer heeft.