Honda DCT vs. E-Clutch: Praktijk- en Toertest voor de Dagelijkse Rijders

Automatische en halfautomatische schakelsystemen zijn allang geen zeldzaam nicheonderwerp meer. Vooral Honda voert deze ontwikkeling al jaren consequent door met hun Dual-Clutch Transmission (DCT), een oplossing die zich al meer dan een decennium op de markt heeft bewezen. Met de nieuwe E-Clutch breidt Honda zijn assortiment uit met een systeem dat bewust dichter bij de klassieke bediening van een motorfiets blijft. Beide technologieën zijn technisch al geanalyseerd en afzonderlijk gepresenteerd. Wat echter vaak ontbreekt, is een directe vergelijking onder realistische omstandigheden. Hier komt deze test om de hoek kijken. Het doel is niet om theoretische voordelen tegen elkaar af te wegen, maar om te ontdekken welk systeem in het echte motorrijdersleven overtuigt. Van de ochtendspits in de grote stad tot ontspannen cruisen en sportief rijden op landelijke wegen, toont deze test hoe verschillend de twee concepten werken en voor welk type rijder ze bedoeld zijn.

Het startpunt ligt in de drukke ochtendspits van Wenen. Nauwelijks een betere omgeving om comfortsysteem uitgebreid te testen. Bij de Honda DCT wordt de schakeling volledig overgenomen door de elektronica. Twee elektronisch aangestuurde koppelingen bedienen afwisselend de even en oneven versnellingen. Terwijl de ene koppeling opent, sluit de andere, waardoor schakelen extreem snel en bijna zonder schokreacties verloopt. De elektronische besturing houdt rekening met parameters zoals snelheid, toerental en gashendelpositie en bepaalt zelfstandig de optimale versnelling. Dit systeem is al zo'n 15 jaar op de markt en geldt terecht als de leider onder de geautomatiseerde motortransmissies.

De E-Clutch kiest voor een andere benadering. In plaats van een complex transmissiesysteem wordt een ongeveer twee kilogram licht module gebruikt, dat direct op het koppelingsdeksel is gemonteerd. Elektromotoren bedienen de koppeling, terwijl een klassieke koppelingskabel behouden blijft. Schakelen gebeurt nog steeds via de voetpedaal, terwijl de koppelingsbediening elektronisch verloopt. Vooral in stadsverkeer laat deze combinatie zien hoe zinvol het kan zijn. Beide systemen vereisen een korte gewenningsperiode, omdat de vermogensafgifte directer is dan bij een scooter of handmatige koppelingsdosering. Er zijn geen vertragingen; de kracht wordt direct op het achterwiel overgebracht.

In directe vergelijking onthult de DCT zijn enorme volwassenheid. Het wegrijden verloopt extreem soepel en tegelijkertijd precies. De balans tussen gecontroleerde vermogensontwikkeling en vloeiende voortstuwing wordt bijna perfect bereikt. Zelfs het manoeuvreren tussen files door voelt moeiteloos aan. Met gericht gebruik van de achterrem kunnen ook de kleinste manoeuvres netjes worden uitgevoerd. De E-Clutch reageert iets directer. Na een korte gewenning werkt het meezwemmen in het verkeer ook hier probleemloos, al wordt de koppeling soms iets sneller losgelaten. Dit effect blijft een nuance, want doorgaans vergemakkelijkt de E-Clutch het drukke stadsverkeer aanzienlijk. Een belangrijk voordeel is de altijd beschikbare handmatige controle. Wanneer het echt krap wordt, kan de bestuurder onmiddellijk zelf ingrijpen. Bovendien kan door bewust in de tweede versnelling te rijden bijzonder soepele voortstuwing worden verkregen, omdat de koppeling langer slipt en het vermogen voorzichtiger wordt opgebouwd.

Zodra het verkeer afneemt en de stadsrand van Wenen zich opent, verandert het karakter van de rit. De snelheid wordt gelijkmatiger en de focus ligt nu op ontspannen voortgang. Hier komt het fundamentele verschil tussen de systemen duidelijk naar voren. Bij de DCT vervalt alle schakelwerk, terwijl de E-Clutch de rijder actief betrokken houdt. Dit verschil lijkt aanvankelijk simpel, maar heeft een merkbare invloed op de rijervaring. De schakelverplichting is echter nauwelijks een nadeel voor de E-Clutch. De zijdezacht draaiende 650cc vier-in-lijn van de CBR maakt het mogelijk om zeer schakelateraal te rijden. Hoge versnellingen kunnen over een opvallend groot snelheidsbereik worden gebruikt. Zelfs binnen de bebouwde kom kan zonder problemen in de vijfde of zesde versnelling gereden worden, zonder dat de motor onrustig wordt.

Interessant is ook het gedrag tijdens het afslaan. Zelfs wanneer in een hoge versnelling wordt afgeslagen, doseert de elektronische koppeling de krachtverbinding zo precies dat de handeling nauwelijks opvalt. Hoewel dit betekent dat de koppeling langer schuift en vanuit slijtageoogpunt niet ideaal is, blijft het rijgevoel onopvallend. Vergeten schakelmomenten worden op het display met een gekleurde pijl aangegeven, maar elegant gecamoufleerd in de rijervaring, en het toerental past zich zachtjes aan tot de koppeling volledig kan sluiten.

Bij acceleratie en inhalen laat de E-Clutch zijn emotionele kracht zien. Hoewel het schakelen nog steeds de verantwoordelijkheid van de rijder is, ontstaat er een zeer directe en actieve rijervaring. Vooral bij het accelereren uit dorpen of bij spontane inhaalmanoeuvres overtuigt de combinatie van een hoogtoerig motorblok en snelle, schokvrije schakelingen. Met de E-Clutch kun je ook met vol gas terugschakelen. Het terugknallen van meerdere versnellingen, vergezeld van het steeds hoger jankende motor geluid, is dan ook een groot plezier. De vier-in-lijn motor vereist toeren om druk op te bouwen, en precies hier speelt de E-Clutch zijn voordelen uit.

De DCT schakelt eveneens snel en zonder belasting, maar voelt daarbij iets afstandelijker aan. De tweecilindermotor van de NC biedt meer koppel in het lagere toerengebied, maar minder plezier in hoge toeren. Hierdoor is de emotionele component bij acceleratie minder uitgesproken. De rijder kan hier ook handmatig ingrijpen, maar de vrijheid is iets beperkter dan bij de E-Clutch. Positief is dat de DCT in deze uitvoering zeer dicht bij een menselijke schakel logica werkt en zelden beslissingen neemt die verwarrend zijn.

De route richting Ottensteiner Stausee biedt perfecte omstandigheden voor een praktische vergelijking. Van de vlakke Tullner Feld via glooiende stukken tot smalle, bochtige wegen met wisselende asfaltkwaliteit, alles komt aan bod. Bij het ontspannen toeren overtuigen beide systemen met hoge mate van beheersing. Maar hoe smaller en dynamischer het traject wordt, des te duidelijker komen hun eigenheden naar voren. Juist deze directe vergelijking op een enkele dagtocht maakt zichtbaar hoe sterk elk schakelsysteem de rijervaring beïnvloedt.

Op snellere trajecten toont de DCT hoe goed zijn regelstrategie werkt. De overgang van de standaard naar de sportmodus verandert het schakelgedrag aanzienlijk. De versnellingen worden langer vastgehouden, opschakelingen gebeuren later en de transmissie blijft consequent in hogere toerentallen. Zelfs bij rond de 100 km/u blijft hij in de derde versnelling, zolang de rijder actief gas geeft. Pas bij langere constante ritten wordt er opgeschakeld, waarbij de zesde versnelling bewust wordt vermeden. Zo is er altijd voldoende vermogen beschikbaar. Vooral voor de eerder comfortabele tweecilindermotor is dit een duidelijk voordeel. Het schakelgedrag voelt logisch en voorspelbaar aan, en handmatige input blijft altijd mogelijk.

Met de E-Clutch blijft de sportieve rijervaring dichter bij wat men van klassieke motoren kent. De keuze van versnellingen ligt volledig bij de rijder, waarbij de elektronische koppeling zorgt voor soepele overgangen. Opvallend is dat terugschakelen met een lichte gasopening vaak soepeler verloopt dan met gesloten gas. Bij hard afremmen en tegelijkertijd terugschakelen in een bocht blijkt echter een eigenaardigheid. Omdat er geen klassieke blipper met actief Rev Matching is, kan de inzet van de motorrem lichte onrust in de achterkant veroorzaken. Dit lichte "zwiepen" valt vooral op wanneer het achterwiel door sterk remmen wordt ontlast. Wie de typische blipper-effecten waardeert, zou dit aspect kunnen missen. Al met al voelt de E-Clutch zeer natuurlijk aan en geeft het de indruk van een klassieke motorfiets met intelligente ondersteuning op de achtergrond.

Aan het einde van de tour kan er een duidelijke scheiding worden gemaakt. De E-Clutch is gericht op rijders die het vertrouwde motorgevoel willen behouden, maar in specifieke rijsituaties meer comfort zoeken. Vooral in stadsverkeer en bij ontspannen cruisen neemt het werk uit handen zonder de rijder te beperken. De DCT daarentegen spreekt degenen aan die maximaal comfort wensen en volledig ontzorgd willen worden bij het schakelen. Degene die zich liever richt op lijn, verkeer of landschap, vindt hier een verfijnd systeem dat in deze uitvoering volledig overtuigt. Beide concepten werken uitstekend en tonen aan dat moderne schakelsystemen allang niet meer alleen comfortoplossingen zijn.

E-Clutch en DCT volgen verschillende filosofieën, maar overtuigen in het dagelijks leven op gelijke wijze. De E-Clutch behoudt het klassieke rijgevoel met extra comfort, terwijl de DCT maximale verlichting biedt zonder verlies van controle. Het gaat er niet om welk systeem beter of slechter is, maar welke rijstijl het beste bij het betreffende systeem past.