BMW R 1300 GS in de 10.000 km-duurtest

De BMW GS is al decennialang het vlaggenschip van de Beierse fabrikant, een motorfiets die de norm zet, de markt domineert en verwachtingen schept. Maar de eerste productieseries van de R 1300 GS hadden het moeilijk: kinderziektes, terugroepacties en technische problemen zorgden voor discussie. Onze eigenlijke BMW R 1300 GS duurtest maakte deze fase intens mee - van defecte startrelais tot preventieve motorruilingen. Nu staat er voor mij een R 1300 GS uit de nieuwste serie, gebouwd in juli 2025, en in een nieuwe 10.000-kilometer-test moet ze laten zien of BMW de problemen definitief heeft opgelost.

Eigenlijk zou onze veelrijder Varahannes deze langeafstand-intensief-test moeten doen, maar gezondheidsredenen maken mij de interim-tester. De test moet het dagelijkse leven en het realistische gebruiksscenario van de vele GS-rijders daarbuiten weerspiegelen: Dagelijks pendel ik tussen Wenen en Wiener Neustadt, ongeveer 100 kilometer per dag, aangevuld met een grote reis naar Italië met volle belading en mede-rijder. De kilometerstand aan het begin: 2.361 kilometer. Het doel: binnen drie maanden meer dan 12.000 kilometer op de teller en duidelijkheid over de duurzaamheid van de R 1300 GS.

Onze test-GS is tot de nok toe uitgerust. Standaard biedt ze dynamische tractiecontrole, Integral ABS Pro, vier rijmodi, Hill Start Control, Dynamic Brake Control, motorkoppelafregeling, bandenspanningscontrole, Keyless Ride, verwarmde handgrepen en een doordacht lichtontwerp met geïntegreerde richtingaanwijzers. Daarbij komt een krachtig accessoirepakket: DSA-semi-actieve ophanging inclusief adaptieve voertuighoogteregeling, Headlight Pro, extra verlichting, zadelverwarming, Pro-rijmodi, de nieuwe ASA-schakelautomaat, navigatie en het complete Vario-koffersysteem. Prijs: 34.199 euro in Oostenrijk, 29.644 euro in Duitsland. Een volledig geladen high-tech pakket - en precies dat confronteren we met 10.000 kilometer praktijkervaring.

Tijdens het pendelen verrast de GS, ondanks haar bijna 270 kilogram, door het aangenaam lage zwaartepunt dat het maken van krappe manoeuvres vergemakkelijkt. Hoewel ze misschien geen al te smalle silhouette heeft, dwingt ze daarmee in het verkeer wel respect en aandacht van andere weggebruikers af en laat ze zich toch wendbaar en moeiteloos tussen de autostromen door sturen. Alleen het brede stuur, dat vaak op de hoogte van autospiegels zit, kan het soms wat lastig maken.

Het ASA-systeem bedient de koppeling en schakelmomenten volledig automatisch en maakt handmatig koppelen overbodig. Bij het optrekken blijkt het systeem nauwkeurig en goed doseerbaar te zijn. In vergelijking met handmatige koppeling vereist het aanvankelijk enige gewenning en meer precisie aan het gashendel. Met een enigszins ervaren gashand en gebruik van de achterrem zijn langzame rijmanoeuvres ook met ASA moeiteloos uit te voeren. In stadsverkeer werkt het systeem aangenaam gelijkmatig, schakelt vroeg en rustig. Wat ik bijzonder positief vind, is dat de tweede versnelling tot stilstand behouden blijft. Hierdoor bespaar je in stop-and-go verkeer veel schakelmomenten en rijd je vloeiender. Bij het opschakelen in stedelijke gebieden wordt mooi op tijd de volgende versnelling ingelegd, waardoor je ontspannen kunt cruisen.

Bij dynamischer rijden houdt het ASA de versnellingen langer vast en haalt meer uit de boxermotor. De gekozen rijmodus heeft hier ook invloed op, maar zelfs in de ontspannen Road-modus draait het systeem bij vol gas bijna tot aan de toerenbegrenzer. Bij het afremmen schakelt het systeem terug op basis van reminput en toerental. De automaatmodus werkt op provinciale wegen redelijk goed, maar kan soms verward reageren wanneer de natuurlijke verkeersstroom, bijvoorbeeld door inhalen, wordt onderbroken. Naar mijn mening is de handmatige schakelmodus van het ASA beter geschikt voor bochtige landelijke wegen. Zo voelt het systeem aan als een uitstekende quickshifter - direct, sportief en soepel. Al met al: een sterk systeem dat comfort en dynamiek opmerkelijk goed combineert.

Meer dan twee derde van de 10.000 km heeft de GS in het dagelijks leven afgelegd. Dit dagelijks gebruik bestond vooral uit bijna 200 km dagelijks snelwegrijden en hier toont de GS zich als een langeafstandsbeest: comfortabel, stabiel en met uitstekende windbescherming. Wind en weer zijn op weinig motoren zo weinig voelbaar als op de GS met al haar comfortfuncties. Ook de radarcruisecontrol komt goed van pas tijdens de drukke spitsuren, of het nu gaat om het volgen van de omleidingsroutes bij wegwerkzaamheden of in de eindeloze 80 km/u zone op de stadssnelweg van Wenen. Alleen bij normaal rijden op de snelweg valt op dat de ingestelde radarsafstand, zelfs in de kortste stand, soms ongewenst gedrag van andere weggebruikers in de hand werkt. Auto's wurmen zich nog in de ruimte naar de voorligger of 'linksplakkers' maken de linkerbaan niet vrij, wat in druk verkeer door de grote afstandenlogica soms onpraktisch is.

Het verbruik stabiliseert zich tijdens het pendelen rond de 5 liter. De werkelijke actieradius ligt tussen de 300 en ruim 350 kilometer, afhankelijk van rijstijl en belading. Buiten de pendelfase om toonde de GS zich betrouwbaar. 0,3 liter olieverbruik op 7.500 kilometer en een tweedaagse uitval van de navigator - dat was alles. Geen van de eerdere probleempunten kwam terug. Precies dat was een van de centrale toetsen van deze test.

Met volle belading en passagier laat de GS haar reislust zien. De semi-actieve DSA-ophanging biedt hoog comfort, of het nu op de snelweg, golvende landelijke wegen of onverwachte grindpassages is. De automatische hoogteregeling maakt het aanpassen van de belading overbodig en helpt daarnaast bij het opstappen of opbokken van de motor op de middenstandaard. Zelfs met het volledige Vario-systeem blijft de GS verbluffend stabiel en verbergt ze het extra gewicht zo goed dat je het bijna vergeet. Enige uitzondering: de GS staat op de zijstandaard. Deze is namelijk vrij kort en de motor helt ver naar de zijkant voordat de standaard contact maakt met de grond. Hierdoor wordt het omhoog duwen van de machine bij volle belading een krachtinspanning.

Op de prachtige wegen van het Toscaanse heuvelland zijn we soms dynamisch, soms ontspannen, soms overdag, en soms tot diep in de nacht onderweg. In die laatste situatie kan het Headlight Pro laten zien wat het kan. Het overtuigt met de traploos draaiende bochtenverlichting die donkere bochten uitstekend verlicht. Ook het langeafstandslicht van de LED-koplamp is goed, al zou de overgang tussen dim- en grootlicht helderder kunnen zijn.

Het variabele volume, de uitgebreide bevestigingsmogelijkheden aan de buitenkant en de elektronische uitrusting met binnenverlichting, USB-aansluitingen en centrale vergrendeling maken het koffersysteem zeer praktisch. Vooral dat laatste is naar mijn mening een gamechanger in de motorwereld. Wat heb je aan een keyless systeem op de motor als je de sleutel alsnog uit je zak moet halen voor het tanken of het openen van de koffers. Bij de BMW blijft de sleutel in je zak, behalve wanneer je de koffers moet verwijderen.

Hier is ook een klein kritiekpunt te vinden. De vergrendeling van de zijkoffers is wat haperig en alleen met twee handen te bedienen. Bovendien verouderen de kunststof oppervlakken van de koffers sneller dan andere oppervlakken van de GS en vertonen ze krassen van bagage, hotellobby's of ritsen. Voor een systeem dat meer dan 2.000 euro kost, is dit een gerechtvaardigd kritiekpunt.

De Toscane bood enorme temperatuurschommelingen, waardoor veelzijdige motorkleding nodig is. Hier moet ik een lans breken voor het X-Fit systeem van iXS. Sinds 2025 richt de Zwitserse kledingfabrikant zich met dit laagjessysteem op modulariteit en de integratie van airbag-vesten, terwijl het draagcomfort dankzij het royale gebruik van stretchmaterialen hoog blijft. De luchtige iXS Venture-Air 1.0 zomerset met grote ventilatievlakken, aangevuld met fleece, airbaglaag en een ultralichte regenjas met capuchon, bewees variabeler en comfortabeler te zijn dan welke 3-laags laminaatcombinatie dan ook. Met slechts enkele handelingen was ik altijd optimaal gekleed van net 5 graden tot 30 graden. Dit niveau van veelzijdigheid kan geen enkele dure laminaatjas ter wereld bieden.

Na 10.163 kilometer staat het gemiddelde verbruik op 5,05 liter. Solo zijn waarden onder 4,5 liter per 100 km mogelijk, met volle belading en passagier steeg het verbruik tot 5,9 liter. De actieradius varieert van bijna 300 kilometer (vol beladen) tot net boven de 400 kilometer (solo, rustig aan). Voor een 1300cc adventure-tourer is dat zeer netjes en aanzienlijk minder dan bij menig dorstige concurrent.

Bij de banden was er geen slijtage te bespeuren, want de Metzeler Tourance Next 2 hield het meer dan 10.000 kilometer probleemloos vol, met genoeg resterend profiel voor nog meer lange etappes. Vooral op de voorband is er nog veel ruimte voordat de slijtage-indicatoren zichtbaar worden. Op het achterwiel is het middendeel van het loopvlak door de vele snelwegetappes wat vlak en de licht vierkante contour is tijdens het rijden minimaal merkbaar.

Hoe ziet de GS eruit na 10.000 kilometer? De motor zelf vertoont nauwelijks slijtage: kuipwerk, tankdelen, zadel en stuurarmaturen lijken als nieuw. Zelfs de handgrepen voor de passagier, waaraan ik regelmatig metalen elastiekhaken bevestigde, zijn krasvrij. Alleen de koffers vertonen zichtbare gebruikssporen op het zwarte plastic.

Na 10.000 kilometer presenteert de BMW R 1300 GS zich als een betrouwbare, moderne en indrukwekkend veelzijdige reisenduro. Geen uitval, sterke techniek, hoog comfort en een harmonieus totaalpakket. Kleine detailkritieken blijven, maar het grote geheel klopt. Dat was eigenlijk al zo. De rijprestaties van de R 1300 GS werden zelden in twijfel getrokken, maar de vele technische problemen deden afbreuk aan haar imago. Na 10.000 kilometer zonder incidenten is enig optimisme nu op zijn plaats. BMW lijkt de kinderziektes van de nieuwste GS-generatie overwonnen te hebben. Daarmee beslist de aankoopkeuze eindelijk niet meer op wat zou kunnen zijn, maar alleen op wat is!