**Eerste test van de KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026**

Eigenlijk was er alleen een modelupdate gepland. "Maar die is vervolgens volledig uit de hand gelopen," lachte een van de KTM-ingenieurs bij de presentatie van de vele nieuwe functies van de 1390 Super Adventure S EVO op Tenerife. Het resultaat is de nieuwe koploper in het oranje Adventure- of Reis-segment, een motor volgepropt met technische innovaties en High-Tech-prestaties op de nieuwste standaard. En dat ook nog met een jaar vertraging geen oude technologie is, zoals we op een uitgebreide rijdag konden vaststellen. Hoewel delen van het frame, de tankvorm etc. van het vorige model behouden zijn gebleven, presenteerde de motor zich verder als volledig nieuw. Tien jaar na de eerste Super Adventure in 2015 was het simpelweg tijd voor de volgende grote stap. Die door het faillissement gelukkig alleen werd uitgesteld, maar nooit geannuleerd.

De 75 graden V2 is vergroot van 1.301 naar 1.350 cc en levert met zijn 173 pk bij 9.500 tpm de Super Adventure nu het predicaat van krachtigste reisenduro op de markt, aangezien de Ducati Multistrada V4 RS (180 pk) met haar 17-inch wielen in het crossover-segment valt. Het maximale koppel van 145 Nm ligt bij 8.000 toeren. De motor heeft nieuwe gasklephuizen gekregen, een twee millimeter grotere zuigerdiameter en vooral een Camshift-systeem (variabele nokkenassen/geometrie), dat erop gericht is om het vermogen vanaf 6.500 toeren te verbeteren. Ook zijn de klepzetels aangepast, wat de klepafstel-intervallen van 30.000 naar 60.000 kilometer heeft verdubbeld!

De grootste innovatie of revolutie is toch wel het nieuwe AMT. KTM noemt het "geautomatiseerde handmatige transmissie", maar je kunt het ook gewoon Automaat noemen. Wat? Automaat in een KTM? Ready to Race? Serieus? De markt en de klanten zullen laten zien of het wordt geaccepteerd, maar het systeem functioneert zo goed dat het niets van de sportiviteit van de motorfiets wegneemt. Het verhoogt daarentegen wel aanzienlijk het comfort. Rijden in de handmatige modus doet sterk denken aan rijden met een Rekluse-koppeling, wat technisch gezien ook niet ver gezocht is. Het koppelingshendel ontbreekt echter wel. Desondanks kun je altijd omschakelen naar handmatig schakelen. En daar zijn zelfs meerdere opties voor: ten eerste een traditionele voethendel, ten tweede schakelpaddles aan de linker stuurhelft en tot slot ook nog de mogelijkheid om door een korte, directe sluiting van de gashendel een versnelling terug te schakelen. In de praktijk werkt het als rijden met een Quickshifter, maar hoe langer de testrit duurde, hoe minder de optie werd gebruikt. Want de automaat functioneert echt uitzonderlijk goed. Geen schakelbeweging komt onverwacht, het systeem wekt meteen vertrouwen, laat de versnellingen soepel in elkaar overgaan. Er zijn drie schakelstanden beschikbaar, namelijk Comfort, Street en Sport, die verschillen in hoe hoog er voor de schakelbeweging wordt gedraaid en die altijd aan de betreffende rijmodus zijn gekoppeld. In de Sportmodus is dat dan echt sportief en was op de bochtige wegen bijna te veel van het goede of sportieve, in de twee iets gematigdere modi gleed het motorblok weliswaar minder snel maar wel soepeler door de bochten. Hoewel 'gematigd' eigenlijk wat overdreven lijkt, want zelfs Comfort is allerminst ontactisch, maar absoluut "KTM-waardig" en bleek voor mij de prettigste schakelvariant te zijn. Zodra je in de automatische modus de voethendel of handpaddle gebruikt om de versnelling te veranderen, blijf je vier seconden in de handmatige modus voordat het systeem weer naar de automaat terugkeert. Uiteraard kun je de motorfiets ook niet in de handmatige modus laten afslaan. Zodra je stil staat, schakelt het systeem zelf naar de neutraal. Naast deze en de zes versnellingen is er nog een achtste stand, namelijk P voor Parkeren, waarbij het achterwiel wordt geblokkeerd.

Net als het AMT integreert KTM ook de semi-actieve vering nauw in de rest van de elektronica, vooral in de rijmodi. De nieuwste generatie van de WP Apex SAT met 220 millimeter veerweg voor en achter reageert nog sneller en gevoeliger op diverse data en wegomstandigheden, wat enerzijds voor een comfortverhoging zorgt en anderzijds, in combinatie met het stijvere frame, voor nog meer rijstabiliteit. De voorvork heeft een nieuw cartridge-concept gekregen, elke rijmodus heeft zijn eigen veringsinstelling die in het menu verder kan worden aangepast. Vooral bij stevig doorrijden wordt de Sport-modus aanbevolen, waarmee de motor als op rails door bochten van elke straal trekt. De veervoorspanning kan zowel individueel worden aangepast als automatisch, waarbij de motorfiets - zelfs bij verschillende ladingen - steeds op hetzelfde niveau wordt geregeld. Zoals bij het vorige model is er een elektronische "Anti-Dive"-functie voor de voorvork die het inveren voorkomt. Hoewel nuttig voor sportief rijden, mis ik hierbij toch de feedback van het voorwiel zoals je die krijgt bij een klassieke upside-down-voorvork. Daarom bleef deze functie tijdens onze tour op de bochtige wegen van Tenerife grotendeels ongebruikt. De elektronisch aangestuurde demping werkt echter zo goed dat je die ook al, net als bijna alles op deze motor, individueel kunt aanpassen. Of het nu comfortabel zacht of sportief strak is - het is puur een kwestie van instelling.

Ingesteld en afgelezen wordt dit dan op een 8-inch TFT-kleurendisplay in portretstand met touchscreen, dat ook op handschoenen reageert, en Split-Screen-functie. Naast de gebruikelijke smartphone-connectiviteit voor bellen of muziek luisteren, blinkt het display uit met ingebouwde offline navigatie, waarvoor je geen verbinding met een mobiele telefoon nodig hebt. Alleen om de kaarten te downloaden heb je een WiFi-verbinding of een hotspot nodig, onderweg ben je vrij van enige netwerkzorgen. 32 gigabyte opslagruimte biedt plaats aan de kaarten van enkele landen, ook voor langere reizen. Routes moeten echter (nog) op het display zelf worden gepland; je kunt noch GPX-bestanden importeren, noch een route op een pc of in een smartphone-app maken en uploaden. Functies die echter al volgend jaar beschikbaar zouden moeten zijn wanneer toekomstige eigenaren in onze regio hun eerste langere tochten ondernemen. We mochten zowel naar de lunchstop als later terug naar het hotel zelfstandig navigeren - werkt prima, inclusief actieve snelheidswaarschuwing, goed afleesbaar: Zodra de genoemde tekortkomingen zijn verholpen, is een conventionele navigator op de KTM 1390 Super Adventure overbodig. De bediening van alle menufuncties kan naar keuze via het touchscreen of de nieuwe joystick op de overzichtelijke stuurbediening gebeuren, gezien de vele functies. De haptiek van de schakelaars voelt degelijk aan, en ondanks ontelbare instelmogelijkheden vind je snel je weg in de diepten van de KTM.

Praktisch: een aparte modiknop aan de rechter kant van het stuur waarmee je snel tussen de verschillende rijmodi kunt schakelen. Standaard zijn er de modi Street, Rain, Sport, Offroad en een vrij configureerbare Custom-Modus, die elk de interactie van gasrespons, tractiecontrole, ABS, motorrem (voor het eerst bij KTM), elektronische veringstuning en AMT-schakelmodi regelen. Omdat het in de praktijk zinvol kan zijn om bijvoorbeeld een zachtere schakelmodus met scherpere gasrespons of verschillende demping te combineren, is het bij deze motor zeker aan te raden om je favoriete combinatie op te slaan. Of beter nog drie, waarvoor je de sowieso aanbevolen Rally-Mode als extra moet aanvinken. Dan heb je namelijk niet alleen twee extra Custom-Modi, maar ook de mogelijkheid om tijdens het rijden de tractiecontrole in negen niveaus aan te passen. Daar komt nog de nieuwe Dynamic Slip Adjuster bij, die onlangs zijn debuut maakte in de nieuwe 690 Enduro R en nu stap voor stap ook in de travel-enduromodellen van KTM wordt geïntegreerd. De 1390 Super Adventure, zowel de door ons geteste S EVO, S als R, geeft het startsein. Wat kun je je daarbij voorstellen? Kom je op een traject met losliggende ondergrond, zoals een steilere gravelopgang of een modderige sectie, en staat de tractiecontrole te hoog ingesteld, dan detecteert de elektronica dat de aandrijving naar de wielen niet overeenkomt met de gasstand en vermindert tijdelijk de TC, totdat je het stuk hebt overwonnen, waarna hij weer teruggaat naar de oorspronkelijk ingestelde waarde. Werkt bijna angstaanjagend goed. Het enige argument om niet voortdurend in de Rally-Mode, die ook samen met het straat-ABS gebruikt kan worden, onderweg te zijn, is het feit dat ACC daar niet beschikbaar is.

En daarmee zijn we bij het volgende technische hoogtepunt van de nieuwe 1390 Super Adventure S EVO, de radargestuurde Adaptive Cruise Control. Het door Bosch geproduceerde systeem heeft qua gevoeligheid en mogelijkheden flink aan terrein gewonnen; over land kun je, als je dat wilt, praktisch met de cruise control rijden. En dankzij de nieuwe Stop-and-Go-functie in combinatie met het AMT zelfs over lange stukken in stadsverkeer. Na kort stoppen achter het voertuig voor je of dat nu een auto of een motor is rijdt de SAS weer zelfstandig weg. Dit lukt echter alleen als de stilstand niet meer dan drie seconden bedraagt, anders moet er weer kort handmatig gas worden gegeven. Hoe gas wordt gegeven, wordt bepaald door de voorkeursinstelling, afhankelijk van of je hebt gekozen voor Sport, Comfort of Group Ride, waarbij de cruise control speciaal is geoptimaliseerd voor het rijden met meerdere motoren. Geweldige comfortfeatures, die door de radar ook nog eens worden aangevuld met veiligheidsfeatures. Zoals het verbod om in cruise control-stand aan de "verkeerde" kant in te halen, bij ons rechts, bij de Britten links, hoewel dit in de praktijk zelden zal worden gebruikt: Waarom je beperken als de rechter rijstrook op de snelweg bijvoorbeeld sneller gaat? Ook zonder actieve cruise control werkt de noodrem-assistent, die het remproces actief ondersteunt zodra een voertuig voor je aanzienlijk vertraagt en het systeem denkt dat je al gevaarlijk dichtbij bent. Bij auto's werkt dat goed, maar in een snelle motorfietsgroep grijpt de elektronica voor mijn smaak wat te vroeg in. Tegen gewoon sneller rijden dan het voertuig voor je je zou immers willen inhalen heeft de onzichtbare hand aan de rem geen "bezwaren". In tegenstelling tot de vorige ACC, die niet achteraf kon worden ingebouwd, kan nu ook een Super Adventure S of R, die standaard is uitgerust met een conventionele cruise control, worden voorzien van de radarsensor uit de Power Part-catalogus.

Al deze elementen dragen ertoe bij dat de 1390 SAS EVO de balans tussen comfort en sportiviteit beter weet te treffen dan vrijwel alles op de markt. De motorfiets is geschikt voor ontspannen toeren en reizen - ook met twee personen en bagage, waarbij de indrukwekkende prestaties geen enkele twijfel oproepen - maar ook voor echt sportief rijden. In een oogwenk (met de rechterhand aan het gas) verandert deze ontspannen metgezel in een krachtpatser die de spieren laat rollen! Of het nu gaat om scherpe of lange bochten, de motorfiets laat zich speels besturen. Het stuur, dat 30 millimeter breder is dan dat van zijn voorganger en standaard uitgerust is met vibratiedemping, ondersteunt actief rijden in een ontspannen, rechte zithouding. De zithoogte van 847 of 867 millimeter is voor een reisenduro redelijk gematigd. De knieruimte is met mijn lengte van 1,75 meter aangenaam, al zorgt de nog steeds vrij brede tank voor een niet perfecte zitpositie, vooral als het sportiever wordt. Er valt niets aan te merken op de windbescherming met het nieuw ontworpen scherm, dat nu over een bereik van 70 in plaats van voorheen 50 millimeter in hoogte verstelbaar is en geen turbulenties zou moeten veroorzaken tot een lichaamslengte van 1,85 meter. De voetsteunen zijn 10 millimeter opzij en 8 millimeter omlaag verplaatst, wat staand rijden aangenamer maakt, zonder dat de SAS zichtbaar zijn spreekwoordelijke hellingshoekvrijheid heeft ingeleverd. Misschien raakten de steunen tijdens onze rit twee keer even het asfalt, maar dat lijkt verwaarloosbaar gezien de talloze bochten.

Qua verbruik is het krachtpakket niet bepaald zuinig; aan het einde van de dag gaf de display 7,1 liter per 100 kilometer aan, en tussentijds lag dit verbruik zelfs nog een behoorlijk stuk hoger. Dit moet echter nog nader in de praktijk bekeken worden. KTM geeft een normverbruik van 6,7 liter als referentie, wat in combinatie met de 23-liter benzinetank nog steeds een realistische actieradius van goed 350 kilometer doet vermoeden, maar toch meer is dan de allerminst zwakke voorganger gemiddeld verbruikte. De 1290 Super Adventure S kon immers realistisch gezien met aanzienlijk minder dan 6 liter rijden. Met een gewicht van 227 kilo zonder brandstof en 245 volgetankt, behoort de Nieuwe onder de reisenduro's in de hogere vermogensklasse absoluut tot de lichtere modellen, en de indrukwekkende laadcapaciteit van 230 kilo maakt haar ook perfect geschikt voor reizen met twee personen. En dat mag zeker ook naar het Tiroler Außerfern, want met een stilstaand geluidsniveau van 91 dB kan de KTM slechts meewarig lachen om de willekeurige 95-decibelbeperking.

Praktisch is het grotere vak voor de tankdop, dat nu ook een XXL-smartphone gemakkelijk kan opbergen en met een USB-C-aansluiting onderweg kan opladen. Het goed geordende boordgereedschap onder het zadel laat niets te wensen over. Ook qua standaardbanden trekt men alle registers open en monteert men de Dunlop Trailmax Meridien, een premium 90/10-band, een norm waaraan de Mitas Terraforce niet door iedereen als gelijkwaardig werd beoordeeld. Naast AMT en ACC is de 1390 Super Adventure S EVO ook standaard uitgerust met een middenbok, voor de prijs van 25.399 euro in Oostenrijk en 22.999 in Duitsland. Zonder automaat en adaptieve cruise control is de Super Adventure S twee duizend euro goedkoper (23.399 respectievelijk 20.999), voor de R betaal je in Oostenrijk 23.799 en in Duitsland 21.399. Prijzen die, vergeleken met de concurrentie van Ducati of BMW, zeer concurrerend zijn gepositioneerd maar die door een uitgebreid aanbod aan Power Parts nog verder omhoog kunnen worden gedreven.

Geen twijfel mogelijk: de 1390 Super Adventure S EVO, die in Mattighofen is ontworpen, ontwikkeld en gefabriceerd, is een enorm belangrijk model voor KTM op de zware weg om verloren klanten en verloren vertrouwen terug te winnen. Technisch staat ze boven elke twijfel verheven, een topmotorfiets, zeker ook wat betreft de haptiek en afwerking in detail. Het aardige extraatje dat je in het menu onder Talen ook "Österreichisch" vindt, waar dan een paar termen zoals "Schoitblitz" voor schakelblitz of "Owe vom Gas" voor gas afsluiten, voor een glimlach zorgen, toont ook de trots uitgedragen patriottisme. De productie in Oostenrijk moet in de toekomst tenminste voor de grote modellen en de Hardenduro- en Motocross-productlijn worden veiliggesteld. Uiteindelijk gaat de kwaliteit daar echter over beslissen. Tevreden klanten willen de motorfietsen rijden en niet voor reparaties naar de werkplaats brengen, dus hoewel een garantie van vier jaar prijzenswaardig is, is het uiteindelijk irrelevant als het product niet aan deze eisen voldoet. De technische basis is in ieder geval gelegd met de 1390 Super Adventure, maar de verdiende voorlopige lof na een imposante testdag moeten zich eerst in de lange termijn bewijzen. De 'Orange Bleeder' hebben de afgelopen twaalf maanden al genoeg geleden, de nieuwe modellen moeten hen in de toekomst weer een glimlach onder de helm bezorgen, als men duurzaam mee wil spelen in het concert van de groten.