Honda CB1000 Hornet SP in Test

Daar staat ze voor me in het heuvelachtige landschap, de Honda CB1000 Hornet SP en ik kan het nauwelijks geloven. 157 pk voor 12.299 euro. Het voordeligste naked bike met duizend cc vermogen voor deze prijs in dit segment. Maar wacht eens even, denk ik bij mezelf, waar zit de adder onder het gras? Bij goedkope motoren is er toch altijd een adder, of niet? Ik zwaai mijn been over het zadel, draai voor het eerst aan het gas en besef ineens: er is geen adder onder het gras. Deze Hornet is Honda's ferme antwoord op iedereen die beweert dat Japanse motoren saai zijn geworden. Ze is een streetfighter in beschaafde kleding, een wolf in schaapskleren, een krachtpatser die je verrast op het moment dat je het het minst verwacht.

"De CB1000 Hornet SP is naar mijn mening een echte voltreffer", zegt een van onze testrijders treffend. "Het is de eerste slag met de nieuwe naam. En als die eerste slag al goed is en je hebt het gevoel, joh, deze motor bestaat al lang, dat hij doorontwikkeld is, dan is dat altijd iets heel, heel bijzonders." En precies dat is het een motorfiets die aanvoelt alsof hij al in de derde generatie is, hoewel het Honda's eerste poging in dit segment in deze configuratie is. Maar uiteraard heeft Honda voor de motor een bekend blok uit de Fireblade-historie kunnen gebruiken.

Ik herinner me nog mijn eerste meters met de Hornet. De zitpositie voelt onmiddellijk vertrouwd aan, de bedieningselementen zijn vanzelfsprekend, het display is helder en overzichtelijk. "Je gaat erop zitten en zowel qua ergonomie als hoe alles werkt, die beroemde toegankelijkheid is er helemaal," beschrijft een collega het gevoel. "Je weet meteen hoe je met dit ding moet rijden. Er zijn helemaal geen raadsels." Dat is pure Honda-DNA die verdomde perfectie in detail, die ervoor zorgt dat een motorfiets vanaf de eerste seconde goed aanvoelt.

"In principe is de motorfiets zo dat ik zou zeggen, niet negatief bedoeld, het is een rijschoolmotor," merkt een ervaren testrijder op en daarvoor krijg ik meteen tegenspraak. Rijschoolmotor? Dat heeft misschien te maken met de toegankelijkheid, maar onder het beschaafde oppervlak schuilt een beest. "De motorfiets is in het geheel onstuimiger dan men van Honda zou verwachten," verduidelijkt een andere collega. "Het is een echte streetfighter, een onredelijke wegpiraat."

En hij heeft verdomd gelijk. De eerste rit door de smalle wegen van het heuvelachtige landschap misleidt. Daar voel je die 157 pk nog niet echt Honda heeft deze motor geleerd zich in het dagelijkse leven te gedragen. Maar zodra de weg breder wordt, zodra je begint "onredelijk te doen en die 150 paarden eens flink laat galopperen", zoals een testrijder het uitdrukt, "dan merk je plotseling in je achteruitkijkspiegel dat hij toch sterker is dan de andere motoren."

De viercilinder van de Hornet SP is een karakter met twee persoonlijkheden. Onder de 6.000 toeren gedraagt hij zich gecultiveerd, bijna terughoudend. "Er mist wat punch," bekritiseert een collega. "Onder de 6.000 tot 7.000 toeren is het een beetje flauw, ik had meer verwacht." Dit is de Jekyll-kant van de motor beleefd, voorspelbaar, dagelijks bruikbaar.

Maar dan komt de transformatie. Zodra het toerental stijgt, zodra de motor in zijn favoriete werkgebied komt, ontwaakt Hyde. "Als je deze Honda iets meer toeren laat maken, merk je de power," beschrijft een testrijder de transformatie. En hoe merk je dat! De viercilinder begint te zingen, de kracht bouwt zich lineair op, verandert in een tsunami van koppel en vermogen die je regelrecht naar voren katapulteert.

"De motor is echt goed gelukt wat betreft het loopgedrag," prijst Martin Bauer. "Hij heeft nauwelijks trillingsniveau. Je merkt er niet veel van, zelfs niet bij hogere toerentallen dat er grove trillingen doorkomen." Dat is Honda-ingenieurskunst in zijn puurste vorm een motor die zelfs bij 10.000 toeren zo gecultiveerd draait als een Zwitsers uurwerk.

Maar deze verfijning heeft zijn prijs. Op het supermotocircuit, waar men "voornamelijk in de eerste versnelling rijdt", zoals Martin uitlegt, wordt de motor iets moeilijker. "Daar valt het op dat het op de Honda wat moeilijker gaat, omdat hij abrupt gas geeft en weer wegneemt." De lastwisseling wordt een uitdaging als je snel moet openen en sluiten. Op de weg daarentegen? "Daar is het nauwelijks een probleem."

Hier wordt het echt interessant. Honda heeft zich niet tevreden gesteld met standaardcomponenten. "Je hebt bij de Honda de meest sportieve schokbreker," legt een collega overtuigend uit. "Achterin de Honda zit de TTX. Dat is de schokbreker van de hoogste specificatie." Niet zomaar een Öhlins-schokbreker, maar de TTX36 de topklasse van schokbrekertechnologie.

In combinatie met de volledig instelbare Showa-vork aan de voorkant ontstaat er een chassis dat zijn gelijke niet kent. "De rijstabiliteit van het voertuig is echt goed gelukt," bevestigt Martin. "We hebben altijd goede feedback en het voertuig wordt nooit te nerveus." Zelfs in de langzaamste bochten, die men "soms slechts met 20-30 km/u kan nemen", is het voertuig nooit echt overagiel en dat geeft veel vertrouwen."

De afstemming is een meesterwerk van balans. Sportief genoeg voor ambitieuze bochtenritten, comfortabel genoeg voor dagelijks gebruik. "De kniewinkel is niet te agressief," legt Martin de ergonomie uit. "Men kan het langere tijd volhouden en ook het bovenlichaam zit eigenlijk best comfortabel op het voertuig." Dat betekent: "Langere afstanden met het voertuig overbruggen" is probleemloos mogelijk.

"Je hebt hoogwaardige remmen. Ik denk dat ze in vergelijking echt een van de betere zijn", zegt een testrijder enthousiast. De Brembo Stylema-klauwen zijn een statement ze grijpen stevig aan en laten ook bij de zwaarste belasting niet los. "Je kunt echt hard ankeren", bevestigt hij. De hardware klopt, geen twijfel mogelijk.

Het probleem ligt elders. "De rem functioneert eigenlijk perfect, zowel op het circuit als op de weg", legt Martin uit. "Het enige nadeel dat je hier kunt opmerken, is dat de ABS-regeling hier aan de zeer conservatieve kant is en geen sterke vertragingen echt toelaat." De elektronica remt de rijder af, niet de rem zelf. "Dat is echter niet het remsysteem dat hier aan zijn limiet komt, maar deze vrij conservatieve ABS-regeling." De oorzaak: Honda heeft geen IMU in de motorfiets. Dit maakt een hellingshoekafhankelijke regeling niet mogelijk. Terwijl de hardware op het gebied van chassis en remmen dus top is, kiest Honda bij de elektronica voor eenvoud.

"De Honda Hornet heeft me vandaag met afstand het meest verrast," bekent een van onze testrijders. En dat wil wat zeggen bij een ervaren tester. "Ik was eigenlijk verrast hoe mooi deze motor op het gas reageert en hoe hij al bij lage toeren, voor een viercilinder, eigenlijk kracht heeft en niet alleen op topsnelheidsvermogen is afgesteld."

De verrassing zit in de details. Terwijl andere fabrikanten op spectaculaire effecten inzetten, doet Honda het subtieler maar niet minder effectief. De gasrespons is direct, zonder abrupt te zijn. De quickshifter schakelt "heel soepel, heel relaxed," zoals een collega het beschrijft. De motorfiets vergeeft fouten, zonder saai te zijn.

"Hoewel hij geen IMU heeft, heb ik die vandaag op de weg niet gemist," merkt dezelfde testrijder op. Terwijl de concurrentie steeds complexere elektronica biedt, richt Honda zich op de basis en perfectioneert die. "Ik heb ontzettend genoten op het zadel van de Honda Hornet."

"Doordat we een zeer bochtig parcours hadden en er nu niet veel lange rechte stukken waren, kon ik denk ik niet alles eruit halen," merkt een collega op. De Hornet is een motor die meer kan dan de meeste situaties vereisen. "Ik zou hem heel graag eens op het circuit willen proberen, omdat ik denk dat er zoveel potentieel in zit."

Dat is tegelijk vloek en zegen. In stadsverkeer en op bochtige wegen laat de Honda slechts een fractie van zijn mogelijkheden zien. Pas als de weg langer wordt en hogere snelheden mogelijk zijn, toont hij zijn ware gezicht. "Daar zit vooral ook een flinke dosis brute power in," vat de testrijdster samen.

"Je zou kunnen denken dat de Kawasaki qua motorrespons, qua gasrespons een beetje toegankelijker is," reflecteert een collega na de rechtstreekse overstap tussen de motoren. "Alles is wat lineairder, wat zachter." Dat klopt de Z900 SE is makkelijker handelbaar, reageert directer.

"Maar als je iemand bent die zegt, ik houd er gewoon van dat ik het gevoel heb echt op zo'n krachtpatser te zitten en dat er gewoon kracht met veel impact komt," dan is de Honda de juiste keuze. Ze is niet smooth om het smooth-zijn. Ze heeft karakter, hoeken en kanten maar alleen daar waar ze zinvol zijn.

Hier wordt het echt interessant. "We hebben het hier wel over een 1000cc, maar qua prijs is ze in de hogere middenklasse ingedeeld," legt een collega de bijzonderheid uit. "En ze meet zich daar met motoren van 120, 130 pk." Dat is Honda's meesterwerk een motorfiets met 157 pk voor de prijs van de concurrentie met 120 pk.

"Dat is alsof je naar de middelbare school gaat en dan naar de basisschool teruggaat om daar op het schoolplein mensen te overmeesteren," brengt dezelfde testrijder het op een drastische manier. Het is een oneerlijk voordeel maar een die Honda bewust heeft gecreëerd.

De Honda CB1000 Hornet SP, bekend om zijn soevereine stabiliteit, vindt in de Bridgestone S23 een perfecte partner. De band versterkt het gevoel van verbondenheid met de motor en levert zelfs bij krachtige acceleratie uit bochten geruststellende grip en hoge stabiliteit. De combinatie van de koppelrijke motor en het stabiele chassis van de Hornet wordt door de S23 met gemak beheerst, wat de rijder maximale controle en vertrouwen in elke hellingshoek biedt ideaal voor sportieve toeren en snelle ritten op landelijke wegen.

De Honda CB1000 Hornet SP wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde inline viercilinder met een cilinderinhoud van 1.000 cm³. Het maximale vermogen bedraagt 157 pk bij 11.000 tpm en het koppel ligt op 107 Nm bij 9.000 tpm. De 6-versnellingsbak is uitgerust met een quickshifter inclusief blipperfunctie. Het gemeten gewicht is 212,5 kg volgetankt, en de zithoogte is 809 mm. Het chassis bestaat uit een 41 mm Showa SFF-BP upside-down-voorvork en een volledig instelbare Öhlins TTX36-achtershock met Pro-Link. Het remsysteem omvat vooraan twee 310 mm Brembo Stylema-klauwen en achteraan een 240 mm Nissin-schijf. De wielbasis meet 1.455 mm, en de bandenmaten van de Bridgestone S23 zijn voor 120/70ZR17 en achter 180/55ZR17.

De elektronica omvat HSTC, Wheelie-Control, Engine Brake Control evenals drie vooraf ingestelde en twee individueel instelbare rijmodi. Het 5-inch TFT-display met RoadSync biedt alle belangrijke informatie in één oogopslag. LED-verlichting, een aluminium swingarm en ESS maken het pakket compleet.

In de Nakedbike-vergelijking van 2025 werd de Arai Quantic gebruikt een handgemaakte helm met een duidelijke focus op veiligheid. Zijn ronde, gladde schaal is ontworpen om bij een schuine impact de energie beter af te leiden in plaats van deze direct naar het hoofd over te brengen. De iets bredere helmopening was bijzonder prettig, waardoor de helm eenvoudig op- en af te zetten was. Ook langere ritten bleven comfortabel, mede dankzij de hoogwaardige binnenvoering en de goede ventilatie. De Quantic is voorzien van de nieuwste ECE R22-06-goedkeuring. Hier vind je meer informatie over de helm

De Honda CB1000 Hornet SP positioneert zich met een prijs van 12.299 € in Duitsland, 14.090 € in Oostenrijk en 12.990 CHF in Zwitserland als een aantrekkelijk aanbod in het nakedbike-segment. Vooral voor rijders die op zoek zijn naar veel vermogen en de klassieke viercilinder-cultuur voor een redelijke prijs, is ze interessant. Wie kan afzien van high-end elektronica, krijgt een betrouwbare motor met een hoogwaardig chassis. Hier gaat u naar de prijsvergelijking

Voor onze grote Naked Bike Vergelijking 2025 hebben we flink gas gegeven: Zeven ervaren 1000PS-testers, waaronder onze circuitexpert Martin Bauer, nemen vijf van de heetste naked bikes genadeloos onder de loep. In plaats van oppervlakkige indrukken krijg je bij ons keiharde feiten: Elke motor wordt systematisch in veel categorieën beoordeeld, op onze 1000PS-weegschaal gewogen en zowel op de weg als op het circuit van Bad Fischau grondig getest. Het gave aan onze test: Door de verschillende typen rijders van dagelijkse pendelaars tot circuitprofs krijg je beoordelingen vanuit alle relevante invalshoeken. Dit wordt aangevuld met een gedetailleerde marktanalyse en echte geluiden uit de 1000PS-community. Het resultaat: De meest uitgebreide en eerlijke Naked Bike Vergelijking die je in 2025 zult vinden met alles wat je nodig hebt voor je aankoopbeslissing. Al meer dan 20 jaar testen we bij 1000PS motoren met passie, precisie en marktgerichtheid. Ons team is breed samengesteld redacteuren, videoprofessionals, data-analisten, YouTube-experts en echte kenners van de motorbranche werken nauw samen om je van gedegen content te voorzien. Onze redactionele bijdragen verschijnen in 16 talen en bereiken maandelijks meer dan 6 miljoen motorliefhebbers in heel Europa. Waar we bijzonder trots op zijn: Duizenden motorrijders, maar ook dealers en fabrikanten vertrouwen op onze stem. Dit vertrouwen is onze sterkste drijfveer en daar meten we ons elke dag opnieuw aan.

De 1000PS-community reageert met grote belangstelling, maar ook met gemengde gevoelens op de nieuwe Honda CB1000 Hornet en Hornet SP. Vooral positief benadrukt worden de aantrekkelijke prijs-kwaliteitverhouding, de solide afwerking en de bewezen Honda-betrouwbaarheid factoren die de motor voor velen positioneren als een betaalbare naked bike die geschikt is voor zowel dagelijks gebruik als lange afstanden. Tegelijkertijd zorgt het karige elektronicapakket voor kritiek: Het ontbreken van bochten-ABS, IMU-ondersteunde systemen en cruisecontrol wordt vaak als niet meer van deze tijd gezien, vooral in een segment dat bekendstaat om technische verfijning. Terwijl velen de motor als gecultiveerd en krachtig genoeg voor sportief rijden op de openbare weg ervaren, bekritiseren anderen het feit dat de vermogensontplooiing pas boven de 6000 tpm echt begint, en zien dit als een nadeel voor het bochtgerichte dagelijks gebruik. Qua design polariseert de Hornet sterk terwijl sommigen de moderne look waarderen, wordt de volumineuze standaarduitlaat vrijwel unaniem als een ontwerpblunder beschouwd. De SP-versie overtuigt slechts gedeeltelijk, omdat de meerwaarde ten opzichte van de basisversie voor velen te gering lijkt. Al met al wordt de nieuwe CB1000 Hornet gezien als een pragmatisch alternatief voor Europese hypernakeds rijdbaar, betaalbaar, met beperkingen in dynamiek en uitrusting, maar met het typische Honda-karakter voor rijders die een ongecompliceerde, betrouwbare naked bike zoeken.