Honda VFR800X Crossrunner 2011

Het is nu al moeilijk te geloven dat mijn eerste contact met de Honda Crossrunner al 14 jaar geleden is. In april 2011 landde ik op Mallorca, met gemengde verwachtingen in mijn bagage. De eerste persfoto's hadden me sceptisch gestemd het nieuwe Honda-concept oogde op papier wat log en plomp. Maar zoals zo vaak in het leven: de eerste indruk bedriegt. Toen ik de motor vervolgens in de mediterrane ochtendzon op de parkeerplaats van ons basiskamp zag staan, zag de zaak er al anders uit. Slanker, gracieuzer, harmonischer. Alleen vanuit een schuine hoek van voren bleef de vormgeving wennen de prijs die betaald moest worden omdat de ontwerpers een echte V4-motor in dit nieuwsoortige crossoverconcept moesten proppen. Honda had destijds een pragmatische aanpak gekozen. Geen marketing-gebazel, geen legendarische modelgeschiedenis waarop men zich kon beroepen maar het resultaat van nuchter marktonderzoek. Het moest gewoon een motor zijn die vele toepassingen tegelijk dekt. Een manusje-van-alles voor degenen die niet de luxe hebben om voor elke gelegenheid een andere motor uit de garage te halen. Die eerlijkheid maakte destijds al indruk op me. Wat me echter niet alleen beïndrukte, maar regelrecht verraste, was de motor. Deze op papier met 102 pk onspectaculair ogende V4 bleek op de bochtige wegen van Mallorca een emotioneel hoogtepunt. Hartstochtelijk knalt de motor door de berglandschappen, met een toerenband dat van helemaal onderaan tot een duizelingwekkende 12.000 tpm reikte. In een voertuigklasse waarin men overwegend eencilinders of tweecilinders aantrof, viel deze verfijnde viercilinder volledig uit de toon in de allerbeste zin van het woord.

Wat me van die test tot vandaag is bijgebleven, was de opmerkelijke balans van de motor. De Honda-ingenieurs hadden destijds 120 windtunnelsessies uitgevoerd en talloze ontwikkeluren gestoken in de afstemming van chassis en ergonomie. Het resultaat overtuigde: de Crossrunner was noch wankel, noch log, maar precies in dat gouden midden dat vertrouwen schenkt en ook ervaren bestuurders snel maakt. We reden destijds urenlang over Mallorca's afwisselende wegen door nauwe dorpjes, over bochtige bergpassen, langs de kust. Overal liet de Crossrunner een gedegen indruk achter. Het gecombineerde remsysteem met ABS, de voor Europese begrippen goed afgestemde vering, de beheersbare zitpositie dit alles gaf het gevoel een doordachte, evenwichtige motor te berijden. Niet spectaculair, maar solide en in alle situaties betrouwbaar. Kritiekpunten waren er natuurlijk ook: de toerenteller was bij zonlicht moeilijk af te lezen, de voorlading van de achtervering liet zich alleen omslachtig met een haaksleutel instellen, en na langere afstanden werd de wat krappe kniehoek voelbaar. Maar al deze kleinigheden konden de positieve algemene indruk niet vertroebelen: Honda had een veelzijdige allrounder gecreëerd die zijn niche tussen sport, toeren en dagelijks gebruik knap wist te bezetten.

Nadat ik onlangs weer over foto's van mijn destijdse Mallorca-test struikelde, vroeg ik me af: wat is er eigenlijk van de Crossrunner geworden? Hoe heeft ze zich door de jaren heen gehouden? Om antwoorden te vinden, dook ik diep in onze online community en was verrast hoeveel trouwe fans deze onderschatte motor tot op vandaag heeft. Een consensus die door de reacties loopt, is de duurzaamheid van de eerste generatie (2011-2014). "Mijn Crossrunner heeft nu 120.000 km op de teller en loopt nog steeds als op de eerste dag", schrijft een eigenaar op het 1000PS-forum. De V4-motor blijkt vrijwel onverwoestbaar, wat gezien zijn afstamming van de bewezen VFR800 niet verrast. Motorschade is praktisch onbekend, mits de voorgeschreven onderhoudsintervallen worden aangehouden. Opmerkelijk is dat veel eigenaren hun Crossrunner vele jaren hebben behouden een teken dat het concept daadwerkelijk is geslaagd. Deze veelzijdigheid, gekoppeld aan de spreekwoordelijke Honda-betrouwbaarheid, heeft het model een trouwe schare fans bezorgd. De in 2015 geïntroduceerde facelift (vaak tweede generatie genoemd) bracht enkele significante verbeteringen: meer vermogen, een verfijnd chassis, betere ergonomie en een modernere vormgeving. Veel communityleden zien deze update als een geslaagde evolutie die de oorspronkelijke sterke punten behoudt en de zwakke punten heeft weggewerkt.

Over zwakke punten gesproken: welke problemen zijn in 14 jaar praktijkgebruik opgedoken? De consensus uit de diverse forums en expertenrapporten schetst een overwegend positief beeld, maar onthult ook enkele typische zwakke punten die potentiële occasionkopers moeten kennen. Bij de eerste generatie (2011-2014) melden eigenaren af en toe problemen met de stator, het onderdeel van de dynamo dat verantwoordelijk is voor de stroomvoorziening. Een vroeg teken hiervan is een geleidelijk zwakker wordende accu. De reparatie is niet buitensporig complex, maar vergt wel een aantal werkuren en moet bij de eerste tekenen worden uitgevoerd. Een andere bijzonderheid die me destijds niet opviel, maar door langetermijneigenaren vaak wordt genoemd, betreft het VTEC-systeem van de motor. Dit schakelt bij ongeveer 7.000 tpm van twee naar vier kleppen per cilinder, wat tot een voelbare vermogenssprong leidt. In het dagelijks gebruik ervaren sommige bestuurders deze overgang als abrupt. In de community zijn diverse "verzachters"-oplossingen ontwikkeld, van eenvoudige aanpassingen aan de injectie tot speciale mapping-oplossingen. De remmen werden in de eerste jaren vaak bekritiseerd niet vanwege gebrek aan remkracht, maar vanwege de CBS-koppeling (Combined Braking System), die sommige bestuurders als te dominant ervoeren. Honda heeft deze feedback bij latere modeljaren meegenomen en de afstemming gevoeliger gemaakt. Wat het onderhoud betreft, is de Crossrunner een typisch Honda-product: betrouwbaar, maar met enkele constructiegebonden eigenaardigheden. De klepspelcontrole elke 24.000 km is tijdrovend en daarmee relatief duur wordt echter door sommige eigenaren vanwege de extreem lange levensduur van de kleppen en klepzittingen soms overgeslagen of in langere intervallen uitgevoerd.

Wie vandaag een gebruikte Crossrunner wil kopen, treft een interessant aanbod aan. De eerste generatie (2011-2014) heeft inmiddels de status van een betaalbare geheime tip bereikt. Goed onderhouden exemplaren met 50.000-80.000 km zijn vanaf ongeveer 5.000 euro te krijgen een aantrekkelijke prijs voor zo'n veelzijdige en betrouwbare motor. De tweede generatie (vanaf 2015) behoudt haar waarde beduidend beter; hier beginnen de prijzen bij ongeveer 7.500 euro en kunnen voor nieuwere modellen met weinig kilometers oplopen tot 10.000 euro. De beschikbaarheid is over het algemeen goed. Een blik in de advertenties toont dat vooral goed onderhouden exemplaren met complete onderhoudshistorie en weinig voorgangers vaak snel verkocht zijn. Waar moet men bij aankoop op letten? Naast de gebruikelijke verdachten (onderhoudshistorie, slijtagetoestand van ketting, banden en remmen) zijn er enkele modelspecifieke controlepunten. Bij de eerste generatie moet men de reeds genoemde toestand van de stator controleren het best door een accutest bij draaiende motor. Bij het VTEC-systeem moet men letten op een gelijkmatige overgang bij ongeveer 7.000 tpm. Een ander belangrijk aspect is de controle van het achterste veerbeen. Bij hogere kilometerstanden kan olielekkage optreden. Ook de krappe kniehoek, die ik al in de oorspronkelijke test bekritiseerde, is een punt dat potentiële kopers absoluut op een langere proefrit moeten controleren vooral grotere bestuurders zouden hier problemen kunnen krijgen.

Als ik vandaag, 14 jaar na mijn eerste contact met de Honda Crossrunner, terugblik, ben ik onder de indruk van de vooruitziende blik van de Honda-ontwikkelaars. Wat destijds als een enigszins vreemd tussending tussen de gevestigde categorieën leek, heeft zich als toekomstwijzend bewezen. Vandaag zijn "crossover"-motoren in alle cilinderinhoudsklassen te vinden de Kawasaki Versys, de Yamaha Tracer-serie of ook BMW's F 900 XR volgen in principe hetzelfde concept dat Honda met de Crossrunner vestigde. Wat de Honda ook vandaag nog bijzonder maakt, is zijn karaktervolle V4-motor in een voertuigklasse die verder wordt gedomineerd door lijn- en V2-motoren. Deze motor biedt een rijervaring die veel actuele modellen met hun op efficiëntie en emissies geoptimaliseerde aandrijvingen niet meer kunnen bieden. Vanuit huidig perspectief zou ik de Crossrunner aanbevelen aan diegenen die een veelzijdige, betrouwbare motor voor dagelijks gebruik zoeken, zonder op karakter en emotionele rijervaring te willen verzaken. Vooral de tweede generatie biedt met haar verbeterde vermogen en verfijnde chassis een totaalpakket dat zich ook in vergelijking met actuele modellen niet hoeft te verstoppen. De community-ervaringen bevestigen in wezen mijn destijdse inschatting: de Crossrunner is geen motor voor extremisten noch voor circuitliefhebbers, noch voor offroad-avonturiers. Het is een motor voor het dagelijks gebruik, voor de tour in het weekend, voor de vakantie met bagage. En precies in dit veelzijdige inzetgebied laat ze ook vandaag nog haar sterke punten zien. Als ik terugdenk aan mijn test op Mallorca, herinner ik me vooral dat moment toen ik voor het eerst de V4 naar hoge toerentallen joeg en tegelijkertijd de wendbaarheid van het chassis in de nauwe haarspelden ervoer dit contrast tussen sportieve aandrijving en comfortabele, beheersbare zitpositie maakte de bijzondere charme van de Crossrunner uit. En precies deze charme lijkt tot op vandaag ongebroken, zoals de vele enthousiaste eigenaarsverhalen bewijzen. De Crossrunner heeft misschien nooit de cultstatus van een Africa Twin of een Fireblade bereikt. Maar ze heeft bewezen wat Honda destijds beloofde: een betrouwbare, veelzijdige metgezel voor het dagelijks leven met dat extraatje karakter dat het verschil maakt tussen een louter vervoermiddel en een motor die men ook na jaren nog met plezier berijdt.