DNA Luchtfilter & Stage-2 Combo Kit voor de Ducati Hyper 698 Mono

In het geval van de gloednieuwe DNA Luchtfilters of het DNA Luchtfilter & Air Cover Stage-2 Combo Kit voor de Ducati Hypermotard 698 Mono is er echter geen reden tot bezorgdheid. Het Griekse bedrijf DNA High Performance Filters belooft een gecertificeerde filterefficiëntie van 98-99%, een langere motorlevensduur, lager verbruik en eenvoudige reiniging. De vervanging van de filter ("Road & race use") alleen zou de luchttoevoer met +77% verhogen - in combinatie met de open Stage-2 luchtfilterafdekking ("Race use only") zelfs met +161,4%. De filter is herbruikbaar, eenvoudig te reinigen en past plug-and-play in de originele luchtfilterkast.

Maar hoe complex is de ombouw eigenlijk? Welke merkbare prestatieverbetering biedt de DNA-filter ondanks de Euro-5 goedgekeurde uitlaat en de originele mapping, en merk je het verschil ook op de weg? Om antwoorden op deze vragen te vinden, hebben we de DNA-producten getest op NoPains Ducati Hypermotard 698 Mono en ze zowel met de originele onderdelen als met een open race-uitlaat vergeleken op Martin Bauers testbank.

Let op! Het vervangen van de filter is in alle opzichten legaal en ook garantie-technisch zonder verdere aanpassingen onschadelijk, terwijl de open luchtfilterdeksel uitsluitend bedoeld is voor gebruik in de motorsport of op afgesloten circuits. Bovendien wordt voor optimale prestaties het herkalibreren van de injectie aanbevolen.

Of je nu alleen de luchtfilter vervangt of - zoals in ons geval - ook de luchtfilterdeksel verwisselt: voor beide varianten heb je maximaal 15 minuten nodig, een 4 mm inbussleutel, een zijkniptang, twee gezonde handen en het begrip van de korte maar duidelijke installatiehandleiding. Kortom: het proces is kinderspel.

De DNA Luchtfilter & Air Cover Stage-2 Combo vervangt zowel de OEM-luchtfilter als de OEM-luchtfilterkooi en de bijna volledig gesloten OEM-luchtfilterdeksel. We verwijderden de vier originele kabelbinders, namen de standaarddeksel, de luchtfilter en de kooi af en zorgden ervoor dat er geen vuil in de luchtfilterbehuizing en op de binnenkant van de DNA-luchtfilter terechtkwam.

Vervolgens brachten we een kleine hoeveelheid van het meegeleverde rode vet aan op de afdichtings- en contactvlakken van de DNA-luchtfilter en plaatsten deze alleen in de luchtfilterbehuizing. Daarna monteerden we de DNA Stage-2 luchtfilterdeksel met de vier aanwezige OEM-schroeven en zorgden ervoor dat we deze niet te vast aantrokken.

Met de drie meegeleverde kabelbinders bevestigden we de OEM-kabelboom en de USB-aansluiting aan de DNA Stage-2 luchtfilterdeksel. Alle kabels moeten de motorframe niet raken, omdat deze zeer heet kan worden.

Na het monteren van de filter en de deksel lieten we de motor 10 minuten stationair draaien, zodat de ECU (Electronic Control Unit) de inspuitingstijden en het lucht-brandstofverhouding kon aanpassen voor een efficiëntere verbranding. Vervolgens reden we meer dan 100 kilometer op de weg, waarbij we alle toerentallen en versnellingen gebruikten om de ECU correct te kalibreren en consistente resultaten op de testbank te verzekeren.

Daarmee was de installatie vanuit technisch oogpunt voltooid. Het onderhoud van de DNA-luchtfilter wordt elke 15.000 km aanbevolen - of eerder, als de motor onder extreem stoffige omstandigheden wordt gebruikt. Voor het reinigen en oliën van de DNA-luchtfilter moet uitsluitend de speciale DNA Service Kit DSK-3001 (apart verkrijgbaar) worden gebruikt; de instructies in de servicekit moeten strikt worden gevolgd. "Less is more" is het motto bij het opnieuw oliën.

Direct na het starten viel ons meteen op dat de airbox met de open deksel intensiever en mechanischer werkte. Bij meerdere geluidsmetingen in stilstand, waarbij het apparaat telkens naast de luchtfilterkast of de motor werd geplaatst - zowel stationair als bij de stationaire geluidsmeetfrequentie van 4.875 tpm - bleek echter dat het aanzuiggeluid volledig verdween in het algemene motor- en uitlaatgeluid. Conclusie: in stilstand geen meetbare toename in volume.

Tijdens het rijden ervoeren we direct het volgende aha-moment. Al vanaf ongeveer 4.500 tpm reageerde de Hyper merkbaar beter op het gas dan met de standaardsetup, waardoor in bebouwde kom 50 km/u in de tweede versnelling zonder lastwisselreacties mogelijk was. Vanaf 5.500 tpm trok de machine dan brutaal door, en vanaf 8.000 tpm was er geen houden meer aan tot het oplichten van de toerenbegrenzer-LED's bij 10.000 tpm. Het verschil was indrukwekkend en duidelijk merkbaar. Ook het geluid veranderde: de toch al solide klank van de legale SC-Project Slip-Ons werd door de toegenomen luchtstroom nog rokeriger, dieper en kreeg een merkbaar sportievere toon.

Samenvatting van de zitvlakmeting: Naast een significante toename van koppel en vermogen bij hogere toerentallen, verbetert deze upgrade in combinatie met de legale Euro-5 SC Project Slip-On en het standaard mapping ook merkbaar de gasrespons in de lagere en middelste toerentallen. Vooral in het deellastgebied, waar de standaard Hyper 698 Mono door de restrictieve Euro-5-emissievoorschriften extreem mager loopt, konden we een vermindering van het constante rijschokken, een verfijndere gasrespons en een duidelijk verbeterde doortrekking vaststellen. Bovendien kwam het voorwiel spontaan omhoog bij het gas geven vanaf 5.500 tpm, wat met de gesloten luchtfilterdeksel alleen met de "lastwisseltruc" of door het inknijpen van de koppeling mogelijk was.

In totaal stonden er drie Dynojet-metingen met elk drie testruns op het programma: DNA luchtfilter met open luchtfilterdeksel (Stage-2; Blauwe curve) vs. DNA luchtfilter met de originele deksel (Stage-1; Rode curve) vs. Originele luchtfilter/-deksel/-kooi (Standaard; Groene curve), elk met de standaard mapping, een legale SC-Project Titan S1-C Euro-5 Slip-On (D42A-169T) en 95-octaans benzine. De resultaten waren allen indrukwekkend.

Met de DNA Air Filter & Air Cover Stage-2 Combo leverde de Hyper 698 Mono vanaf 4.000 tpm aanzienlijk meer vermogen op de rollenbank. Bij 7.000 tpm was er zelfs een vermogenswinst van 6 pk (!) meer aan het achterwiel te merken. De maximale kracht nam weliswaar slechts met een kleine pk toe, maar het grootste deel van het vermogen was al beschikbaar vanaf 8.400 tpm en niet pas bij 9.500 tpm zoals in de standaardconfiguratie. De blauwe curve (Stage-2) in de grafiek spreekt boekdelen. Hetzelfde geldt voor het koppel, dat ook vanaf 4.000 tpm gestaag toenam en in totaal met 4 Nm bij 8.000 tpm groeide. Het voltallige team was onder de indruk.

Alleen met de DNA-luchtfilter evenals de OEM-luchtfilterkooi en -deksel (Stage-1) waren de vermogenswinsten in vergelijking met de standaardconfiguratie niet zo significant. Naast alle positieve eigenschappen die een herbruikbare luchtfilter biedt, konden we op de testbank slechts minimale vermogensverbeteringen (rode curve) tussen 0,25 en 2 pk meten, en soms lagen de waarden zelfs daaronder. De verloopcurves van alle drie testruns kwamen ongeveer overeen met de standaardconfiguratie. Zonder extra luchttoevoer kan de racefilter zijn voordelen dus niet echt benutten.

Na nog een keer 10 minuten stationair draaien, testten we de OEM-luchtfilter met kooi en deksel; de curve (groene lijn) kwam overeen met twee andere Dynojet-metingen die we al kenden van Pirate Racing en Hypermotard King.

Tot slot richtten we ons op de vraag of de aanpassingen met de DNA-luchtfilter en de open luchtfilterdeksel het risico van een te arm mengsel met zich meebrengen. Daartoe voerden we drie extra runs uit met de open SC Project Racing-Slip-Ons (D42A-T41TR) waarin de Dynojet-uitlaatmeetsonde kon worden geplaatst.

Het resultaat: Volgens onze test is er geen gevaar voor de motor. De nieuwe DNA-filter sluit absoluut luchtdicht af en de lucht-brandstofverhouding blijft zelfs zonder individuele motoraanpassing binnen de veilige marge. Onder 6.750 toeren liep de motor vanwege zijn restrictieve Euro-5-mapping al relatief mager voor de ombouw, terwijl hij boven 6.750 toeren voldoende rijk is afgesteld. Hierdoor kan de toegenomen luchtstroom zelfs met open Racing-Slip-Ons zonder problemen worden gebruikt voor een betere verbranding en dus een hoger motorvermogen.

Interessant was ook dat de open uitlaat met de standaard mapping slechts een halve pk meer maximale kracht opleverde. Het heeft dus weinig zin om uit prestatieoverwegingen het risico te nemen om met een niet-toegestane uitlaat te worden betrapt.

Plug and Play: Olie-geïmpregneerde hoogrendement luchtfilter van meerlagig, vlamvertragend katoengaas met +77,54% verhoging van de luchtstroom en 98-99% filterefficiëntie.

DNA Artikelnummer: P-DU65HM24-01

Ducati OEM Onderdeelnummers: 42610751A Filter, 8291R811A Filterkooi

Adviesprijs: € 106,60 inclusief btw

Plug, Recalibrate and Play: Olie-geïmpregneerde hoogrendement luchtfilter van meerlagig, vlamvertragend katoengaas inclusief open luchtfilterdeksel met +161,40% verhoging van de luchtstroom en 98-99% filterefficiëntie. De deksel is speciaal ontworpen voor de DNA High Performance Filter en is daarom niet afzonderlijk verkrijgbaar.

DNA Artikelnummer: P-DU65HM24-S2-COMBO

Ducati OEM Onderdeelnummers: 42610751A Filter, 8291R811A Filterkooi, 24717531B Filterdeksel

Adviesprijs: € 148,80 inclusief btw

Voor iedereen die echt het maximale uit de DNA Air Filter Stage-2-upgrade wil halen, wordt een individuele motorafstemming aanbevolen. Daarbij wordt een programmeerbare module (zoals Power Commander, RapidBike etc.) via stekkeraansluitingen aangesloten en permanent in de betreffende motorfiets ingebouwd. De afstemming gebeurt op een wervelstroomgeremde testbank, zowel dynamisch in het deellastgebied als onder vollast. Hierbij worden toleranties van serieproductie geëgaliseerd en wordt de injectie individueel voor de motorfiets geoptimaliseerd, afhankelijk van de gemonteerde onderdelen (bijv. uitlaatsysteem, luchtfilter, enz.) of de wensen van de klant (bijv. maximale vermogen, laagste verbruik, enz.).

Let op: elke wijziging in de motorsturing die niet door de motorfabrikant is geautoriseerd, leidt automatisch tot verlies van garantie. Bovendien vormt het een structurele verandering die zonder individuele goedkeuring en registratie bij de keuringinstantie tot het vervallen van de goedkeuring voor gebruik en - bij gebruik op de openbare weg - tot het verlies van de verzekeringsdekking kan leiden.