KTM 1390 Super Duke R test 2024

Het is nu meer dan 18 jaar geleden dat de Super Duke voor het eerst werd gepresenteerd en veel mensen kunnen zich waarschijnlijk nog de eerste stoomhamer van KTM herinneren. Met net geen 1000 cc, 119 pk en 100 Nm was het oude 990-motortje qua prestaties een stuk terughoudender dan het huidige model, maar toch baarde hij destijds opzien. Met zijn prestaties en sportieve uiterlijk was het een gewild hot item op onze landwegen. De motor was echter mijlenver verwijderd van de huidige standaarden op het gebied van soepelheid. Dit veranderde echter abrupt in 2014 met de introductie van de toen nieuwe 1290 motor. Niet alleen scoorde de compleet herziene V2, die een aanzienlijk grotere cilinderinhoud had, punten op het gebied van vermogen en koppel, maar ook zijn soepele loop was ongeëvenaard voor een V2 in deze klasse. En daarom is deze motor nog steeds de basis voor KTM's nieuwste model, de nieuwe 1390 Super Duke R.

Zoals eerder vermeld, zijn veel onderdelen van zijn voorganger hergebruikt. Wat wel veranderd is, is de boring, die ook verantwoordelijk is voor de toename van de cilinderinhoud tot 1350 cc. Daarnaast is er een schakelnokkensysteem geïmplementeerd, waarmee nu tussen twee nokkenasprofielen kan worden geschakeld. Hierdoor kon worden voldaan aan de steeds strengere uitlaatgasemissienormen, terwijl de vermogensafgifte werd geoptimaliseerd, met name in het bovenste toerengebied. De nieuwe normen zijn vooral van toepassing op tweecilindermotoren met een groot volume, omdat de verbranding en daarmee de uitlaatgassen in zulke grote cilinders veel moeilijker te optimaliseren zijn dan bijvoorbeeld in een viercilindermotor van dezelfde grootte. Dit is nog een reden waarom KTM deze weg naar meer cilinders al is ingeslagen. De eerder genoemde Shift Cam-technologie helpt echter en schakelt in de nieuwe KTM Naked Bike vanaf ca. 6.000 tpm over naar de scherpere nok en maakt het ook mogelijk om het piekvermogen aan de bovenkant te verhogen en zelfs langer vast te houden zonder verliezen in het lagere bereik te hoeven accepteren. Daarnaast werd de motor voorzien van grotere gaskleppen om de grotere luchtbehoefte zonder al te veel weerstand de cilinders in te krijgen. Tegelijkertijd werd de hoogte van de gaskleppen verkleind, waardoor een groter volume van de luchtfilterkast mogelijk werd. En het resultaat mag er zijn: 190 pk bij 10.000 t/min en 145 Nm bij 8.000 t/min duiden al op acceleratie-escapades die gemakkelijk op de voorbanden zijn uit te voeren. Om deze krachtpatser de nodige koeling te geven, vooral op warme dagen, werd de radiateur om veiligheidsredenen ongeveer 1,5 cm breder gemaakt.

Na de 1290, die door de zeer lange overbrengingsverhouding kleine verliezen moest incasseren in het bovenste snelheidsbereik, heeft KTM bij de nieuwe 1390 de 5e en 6e versnelling in de transmissie ingekort. Dit zorgt niet alleen voor een praktischere overbrengingsverhouding met nog meer trekkracht, maar ook voor lagere snelheidssprongen in de laatste twee versnellingsniveaus.

Tegenwoordig kan natuurlijk niets meer zonder elektronica. Daarom zijn er in dit segment verdere ontwikkelingen doorgevoerd en is de rijhulp verder geoptimaliseerd. Zoals gebruikelijk kunnen deze in elke rijmodus via het display aan de wensen van de bestuurder worden aangepast. Ook de geavanceerde rijmodi zijn weer terug te vinden, die naast de individueel aangepaste rijhulp ook verschillende gasresponskaarten oproepen. Hierdoor kan het reactievermogen van de motor worden aangepast aan de grip op het gaspedaal. De mogelijkheid om de tractiecontrole tijdens het rijden aan te passen met twee knoppen aan de linkerkant, met de tekst "+" en "-", is goed uitgevoerd. Voor de dapperen kan de rijhulp ook volledig worden uitgeschakeld. Dit is ook nodig om het volledige potentieel van de motor te kunnen ervaren, maar daarover later meer. De menunavigatie is ook enigszins vereenvoudigd en maakt nu een intuïtievere bediening en het gemakkelijker "vinden" van de gewenste submenu's mogelijk via een centrale meerwegschakelaar.

Het frame is opnieuw ontworpen en is nu nog stijver, met een licht gewijzigde vorm. Hierdoor kon de tank vergroot worden en is de ergonomie van het kniegedeelte verbeterd.

Maar nu komen we bij wat waarschijnlijk de meest opvallende verandering is aan de nieuwe KTM Naked Bike, de koplamp. Ook al zijn de meningen verdeeld en zijn veel mensen ertegen, KTM heeft eigenlijk al gewonnen door de talloze discussies erover. Meer aandacht kan bijna niet. Naast het ontwerp heeft de koplamp ook technische voordelen. Hij is niet alleen 0,7 kg lichter geworden, maar de verlichting is ook aanzienlijk verbeterd, vooral aan de zijkanten. Een extra helderheidssensor past de lichtintensiteit continu aan het omgevingslicht aan.

Een bijkomend voordeel zijn de nieuwe Brembo hoofdremcilinders. Naast de standaard aanpassing van de hendelpositie kan nu ook de overbrengingsverhouding van de rem licht worden gevarieerd. Hierdoor kan de rijder het remgevoel aanpassen wat betreft drukpunt en handkracht.

De nieuwe KTM Naked Bike is verkrijgbaar in 2 verschillende versies: KTM Naked Bike R en KTM Naked Bike R Evo. Het verschil zit hem in het chassis. Terwijl de "R" van de productielijn rolt met conventionele, maar instelbare WP-vering, heeft de Evo een verder verbeterde elektronische vering, uiteraard ook van WP. Deze is echter ook gebaseerd op de basisfunctie met dempingszuigers en vulpakket en wordt bovendien aangestuurd via een elektronisch ventiel, waardoor de demping verandert. Het voordeel hiervan is dat de uitgebreide ervaring die al is opgedaan met conventionele technologie hier goed van pas komt. Dankzij de extra elektronische instelmogelijkheden heeft de bestuurder een breed scala aan mogelijkheden. Hij kan terugvallen op vooraf ingestelde of automatische modi of, met wat basiskennis, de instellingen voor compressie/terugvering en veervoorspanning individueel aanpassen met één druk op de knop. De elektrische veervoorspanningsverstelling op de schokdemper is bijzonder handig, omdat de achterhoogte zeer snel kan worden aangepast aan het gewicht of de belading van de berijder.

Zoals bij veel andere fabrikanten al bekend is, gaat ook KTM de weg op van het upgraden van uitrustingskenmerken via elektronica tegen betaling. Alle mogelijke extra functies worden geactiveerd op het moment van aankoop en moeten worden bijgekocht en permanent geactiveerd als je ze na een maand wilt blijven gebruiken. Hieronder vallen bijvoorbeeld uitgebreide rijmodi, verlichtingsopties en, het belangrijkste, de automatische versnellingsbak. Dit is enigszins verrassend gezien de basisprijs, want een automatische versnellingsbak zou inmiddels standaard moeten zijn in deze klasse.

Zoals verwacht, is de motor een krachtpatser. Niet alleen het vermogen moet hier worden benadrukt, wat al een kenmerk was van de 1290, maar ook de nog steeds ongelooflijk soepele werking. Ondanks de grotere cilinderinhoud heeft de motor hier niets van verloren. Dit is zeer opmerkelijk als je bedenkt dat elke cilinder een individuele cilinderinhoud heeft van bijna 700 cc. Dankzij de nieuwe nokkenasverstellingstechnologie levert de motor ook merkbaar betere prestaties. Met name in het piekvermogensbereik is het plateau aanzienlijk breder en levert het nog meer druk, hoewel dit waarschijnlijk alleen volledig kan worden benut op het circuit. Op de weg profiteer je nog steeds van het enorme vermogen, zelfs bij lage toerentallen, dat dankzij de soepele werking vanaf 2.500 t/min volledig kan worden benut. Ook al heeft de concurrentie misschien iets meer piekvermogen, er is geen enkele andere motor in dit segment die zo spontaan en bij lage toerentallen de mouwen opstroopt. De kortere overbrengingsverhoudingen in de laatste twee versnellingen zijn ook uitstekend, omdat de laatste versnelling nu ook gebruikt kan worden op niet al te snelle circuits. Gelukkig zijn er dankzij de herziene elektronica zeer goed werkende hulpmiddelen om de motor zelfs in onervaren handen in balans te houden. Maar zelfs met uitgeschakelde rijhulp is de nieuwe Super Duke gemakkelijk te besturen en kan hij met een ervaren hand tot het uiterste worden gedreven. Er is echter nog een klein nadeel, vooral bij gebruik op het circuit. Zelfs in het laagste besturingsniveau is de elektronica iets te aarzelend en komt er iets te weinig vermogen vrij, vooral in het middelste hellingshoekbereik. Dit is vooral merkbaar met verse banden. Ik zou graag nog een niveau zien tussen de uitgeschakelde TC en niveau 1.

Het verschil tussen de conventionele vering (Super Duke R) en de elektronische vering (Super Duke R Evo) was erg groot. Terwijl de conventionele vering problemen vertoont, vooral op het circuit onder zware belasting, is de elektronische vering ook echt geschikt voor racen. Het probleem met de conventionele vering is vooral het gebrek aan demping. Dit veroorzaakt een merkbare onstabiliteit bij het accelereren, die pas weer verdwijnt als de motor recht komt te staan. Daarnaast heeft de motor de neiging om in wijde bochten te duwen als hij overhelt en moet je vechten om te voorkomen dat de baan leegloopt. Maar er is ook weinig feedback van het voorwiel bij het remmen en draaien. De rijervaring met de Evo en de elektronische vering was des te aangenamer. Deze bouwt een goede demping op en geeft een goed gevoel van contact met de banden zonder bokkig aan te voelen. Het radiusgedrag is ook aanzienlijk beter en de motor gaat waar je hem hebben wilt. Dankzij het brede scala aan instellingen vindt elke rijder zeker een geschikte set-up.

De aftermarket ophanging die beschikbaar is bij Power Parts gaat echter nog een stap verder. Deze is ook herzien en de interne afmetingen zijn gewijzigd. Er wordt een gesloten cartridge gebruikt in de voorvork en een volledig instelbare schokdemper achter, die beide kunnen worden afgesteld met conventionele stelschroeven. Dit geeft de KTM Naked Bike een stevig rijgedrag en veel feedback over de gripreserves van beide wielen. Daarnaast is de motor iets hoger, waardoor hij meer hellingshoekvrijheid heeft en zich nog beter in bochten gedraagt. Er zijn ook geen problemen met de remmen.

Om dit in perspectief te plaatsen, moet worden opgemerkt dat dit uitsluitend bedoeld is voor hard racegebruik en dat de beoordeling bij gebruik op de weg hier zeker van afwijkt. Voor dit soort gebruik zou de conventionele ophanging van de "R" veel bestuurders nog steeds goed van dienst kunnen zijn. De rest van de motorfiets doet eigenlijk alles wat het moet doen. De remmen zijn ook goed en vertoonden geen afwijkingen, tenminste niet op het testcircuit in Almeria. Alleen de automatische versnellingsbak is een beetje uit de maat met nogal stroef schakelen in het deellastbereik, wat vooral opvalt door de over het algemeen soepele motorloop.