Massaggio per l'anima in veste adventure - Royal Enfield Himalayan 750 Test

In Sicilia ho davanti a me la nuova ammiraglia enduro stradale di Royal Enfield. La sua storia, però, inizia già nel 2016 con la Himalayan 411. Con altezza sella bassa, uso semplice e potenza contenuta, apre il mondo dell'avventura anche a chi trova le grandi enduro stradali troppo impegnative, troppo alte, troppo pesanti. Nel 2018 arriva il secondo successo del marchio indiano: il carismatico bicilindrico 650 dei modelli Interceptor e Continental GT. Unire le due cose sembra ovvio, ma in realtà non era previsto. Eppure, nella sede europea di Royal Enfield in Gran Bretagna, alcuni dipendenti credono nell'idea e costruiscono di propria iniziativa un prototipo saldato alla bell'e meglio chiamato "The Pig", con cui girano sulle green lanes, smanettano e alla fine convincono i vertici aziendali. La domanda interessante è: quanto rimane dell'idea originale della Himalayan quando nella moto arriva un bicilindrico?

Non solo il bicilindrico è finito nella Himalayan: si è deciso anche di dargli un po' più di potenza. Quindi basta alesare il motore già noto e infilarlo nel telaio della Himalayan? Ovviamente non è così semplice. Il motore 750 è nuovo per circa il 90 percento. Il bicilindrico raffreddato ad aria/olio cresce a 743 cm³. L'alesaggio passa da 78 a 83,5 mm, mentre la corsa resta invariata, così come il rapporto di compressione di 9,5:1. Il risultato sono 55 CV a 7.000 giri/min e 63 Nm a 5.000 giri/min. Il carattere deve restare familiare, ma tutto intorno servono modifiche: a iniezione e aspirazione, al raffreddamento e all'impianto elettrico. Alette di raffreddamento più piccole e coperchi in magnesio fanno risparmiare peso, un radiatore dell'olio più grande deve garantire la tenuta termica. A ciò si aggiunge un alternatore più potente per la dotazione e per ulteriori utilizzatori elettrici in viaggio.

E come va? Meravigliosamente pacata. Viaggiare a 30 km/h in quarta funziona senza che la Himalayan mi scuota. Già da circa 1.500-1.800 giri/min, nel test, il bicilindrico gira piacevolmente rotondo. È esattamente il tipo di motore con cui si cambia presto e poi ci si lascia trasportare dall'onda di coppia. Per lo più mi muovo tra circa 3.000 e 5.000 giri. Chi vuole sorpassare in salita, però, deve scalare. Intorno ai 6.000 giri/min aggiunge ancora un pizzico di potenza, ma tirare il motore fino al limitatore non vale la pena. La Himalayan 750 non diventerà comunque mai un fulmine in accelerazione: 55 CV devono pur sempre muovere 223 kg in ordine di marcia. Si tratta quindi chiaramente di godersi la guida scivolando via, non di corse a base di adrenalina.

Del piacere fa chiaramente parte il sound. Il bicilindrico borbotta con un bel tono basso, sotto carico ringhia anche un po' rabbioso e qua e là scoppietta in rilascio. Per me è meravigliosamente genuino e ricorda quella qualità che rende già così affascinanti i bicilindrici 650. Non si guida pensando continuamente a quando arriverà il prossimo rettilineo per tirare le marce. Si ascolta, si gioca con il gas e ci si gode il momento. Come esperienza di guida di base mi ricorda una Moto Guzzi V85 TT: una moto in cui il motore è il cuore e detta il tono. Non si tratta di prestazioni, ma di pistoni che si muovono con un ritmo che massaggia l'anima. Una forma di motociclismo molto purista!

Ma una moto riuscita è più di un motore di carattere. Royal Enfield sviluppa un telaio in acciaio dedicato con telaietto posteriore in acciaio imbullonato e mantiene il punto vita stretto. Per questo vengono modificate anche aspirazione e iniezione. Lo scarico due-in-uno sale verso la pedana del passeggero. L'altezza sella di serie è di 815 mm con 205 mm di luce a terra. Con la sella ribassata in accessorio si arriva addirittura a 795 mm, mentre la sella Touring è più alta di 20 mm. Per un'enduro stradale è piacevolmente accessibile. Allo stesso tempo si voleva che la luce a terra, pari a 185 mm, fosse abbastanza alta per eventuali avventure in fuoristrada. Il prezzo di questa combinazione si sente da seduti: con il mio 1,85 m ci sto in linea di massima, ma l'angolo delle ginocchia tra la sella bassa e le pedane è più chiuso che su altre comode enduro stradali. La sella Touring più alta potrebbe aiutare, ma non l'ho provata. Soprattutto i piloti più alti, da 1,90 m in su, dovrebbero valutare questo aspetto prima dell'acquisto.

Il manubrio è relativamente vicino e basso, e anche l'avantreno sembra più basso che su molte concorrenti. Così la moto resta bene sotto di me e si spinge facilmente in curva. Soprattutto, però, la Himalayan inserisce in modo decisamente neutro. Non cade improvvisamente all'interno, non richiede forza eccessiva e con un input costante aumenta pulitamente l'angolo di piega. A velocità più elevate serve un po' più di decisione sul largo manubrio. Per me si sposa bene con il quadro complessivo rilassato. La ruota anteriore da 19 pollici si armonizza con questa sensazione di guida stradale, e i pneumatici indiani di primo equipaggiamento funzionano discretamente nelle condizioni asciutte del test. Ma non per questo diventa una moto da guida veloce. Quando le sospensioni affondano nella guida brillante in curva, si finisce anche piuttosto presto a grattare le pedane.

Le sospensioni Showa offrono 190 mm di escursione all'anteriore e 175 mm al posteriore. La forcella a steli rovesciati è completamente regolabile, sul mono sono regolabili estensione e precarico, quest'ultimo comodamente tramite pomello. Nel complesso descriverei la taratura delle sospensioni come comoda, senza diventare spugnosa. Che non si tratti di componenti di altissimo livello lo si avverte sui colpi brevi e secchi di tombini e asfalto crepato, che in parte arrivano piuttosto nettamente. Avvallamenti e ondulazioni più ampi, invece, la Himi li assorbe in modo piacevole e confortevole. Il freno anteriore si modula bene e non richiede molta forza alla leva, anche nelle frenate più decise in discesa. Al posteriore la modulabilità è un po' meno fine, ma per me resta nei limiti. Nel complesso si addice a un'enduro stradale che mette in primo piano comfort e controllabilità.

Intorno all'Etna ci sono tante stradine tortuose e spesso asfalto parecchio sconnesso. Per questo primo contatto è un territorio stimolante. Soprattutto, la zona si adatta a ciò a cui mi invita la Himalayan: rallentare un po', far lavorare il bicilindrico ai bassi regimi e godersi anche il paesaggio. Il vulcano Etna domina imponente la scena, e la Sicilia come regione motociclistica fa davvero venire voglia di tornarci. La combinazione di un comportamento di guida facile da gestire e di questo motore crea una splendida compagnia.

Il raffreddamento ad aria/olio non significa affatto che Royal Enfield abbia messo su strada una moto superata. La Himalayan 750 è la prima moto Royal Enfield con piattaforma inerziale (IMU) a sei assi e sistemi di assistenza sensibili all'angolo di piega. Le cinque modalità di guida si chiamano Road, Road Sport, Rain, Trail e Custom. Combinano due mappe di risposta al gas con diverse impostazioni degli aiuti, mentre la potenza massima resta sempre di 55 CV. A ciò si aggiungono un controllo di trazione a tre livelli disattivabile e un ABS disattivabile sulla ruota posteriore. Per me è un approccio coerente: il motore può concentrarsi sul suo carattere, mentre in sottofondo lavora una moderna rete di sicurezza. Proprio su un'enduro stradale accessibile ha senso. Purismo, del resto, non deve significare rinunciare ad aiuti che nell'uso quotidiano o su fondi variabili servono davvero.

Mi piace anche il Tripper Dash rotondo, ripreso dalla Himalayan 450. Tramite l'app Royal Enfield si può usare la navigazione Google Maps sul display, senza che si tratti di Android Auto o Apple CarPlay. In questa versione aggiornata, il Tripper 2.0, lo schermo dello smartphone può ora restare bloccato e inoltre la connessione dovrebbe consumare il 30 percento di batteria in meno. A bordo ci sono anche il monitoraggio della pressione degli pneumatici e il cruise control. Soprattutto di quest'ultimo sono molto contento, anche se sulle strade tortuose lo provo appena. Meno piacevole è l'utilizzo dei comandi. Nonostante il nuovo joystick a cinque vie e il tasto ABS dedicato, la sensazione al tatto resta poco fluida. Cambiando modalità compaiono a volte messaggi di errore, anche se in realtà basterebbe chiudere il gas. Almeno questi piccoli difetti di gioventù del software potranno in futuro essere risolti comodamente con aggiornamenti over-the-air.

Un capitolo a parte è Wingman 2.0. Il servizio, sottoscrivibile in abbonamento, collega l'app a funzioni di monitoraggio e antifurto. Un modulo GPS nella moto ne consente la localizzazione, con il geofencing si può definire un'area la cui uscita fa scattare una notifica. Dovrebbe essere possibile perfino immobilizzare a distanza la moto rubata. Per chi viaggia e lascia regolarmente la moto fuori vista, trovo l'idea di fondo interessante. Una prova pratica del servizio, però, non rientrava in questa prima giornata di guida. Anche costi e durate concreti dell'abbonamento non sono ancora noti nel dettaglio. Ma come funzione opzionale l'idea mi piace già.

Con 19 pollici davanti e 17 dietro, la 750 non vuole essere una specialista del fuoristrada senza compromessi. Per esigenze più orientate al fuoristrada resta a listino la Himalayan 450. Eppure la sorella maggiore mi sorprende positivamente nei pochi chilometri fuori dall'asfalto. Il punto vita è stretto e con i miei scarponi numero 45 i talloni non urtano né parti dello scarico né le pedane del passeggero. Non è scontato nemmeno su enduro stradali più costose. Il manubrio, relativamente basso per la mia statura, consente una posizione attiva quando si sale o quando un tratto richiede più lavoro del corpo. Nonostante pneumatici piuttosto stradali e pressioni da strada, mi sento a mio agio sul fondo smosso.

In fuoristrada mi piacciono i motori che mi tirano fuori dal fango anche quando ho appena inserito una marcia di troppo. È proprio il punto forte di questo bicilindrico. Secondo la presentazione, a 3.500 giri/min è già disponibile il 90 percento della coppia massima, e la rapportatura lunga disturba sorprendentemente poco alle velocità tenute. In modalità Trail il controllo di trazione lavora al livello più basso. Interviene in modo un po' brusco, ma lascia slittare abbastanza da restare utilizzabile anche sulla ghiaia più smossa. Con 55 CV la funzione non sarebbe strettamente necessaria, ma è comunque un'utile rete di sicurezza se come pilota non ci si vuole affidare esclusivamente alla propria mano destra. Anche le sospensioni assorbono i colpi abbastanza bene da permettermi di passare sui sassi più grandi con un po' più di grinta. Oltre non si spinge, per ora, la valenza di questa breve escursione in fuoristrada.

Naturalmente le stradine dell'Etna non sostituiscono un vero test sulle lunghe distanze. Sella e smorzamento risultano piacevoli, l'angolo delle ginocchia più chiuso resta per i piloti alti l'interrogativo aperto sulle lunghe tappe. La protezione dal vento, per il mio 1,85 m, è nella media: l'aria colpisce spalle e lati del casco, all'altezza delle sopracciglia si creano leggere turbolenze. Mi piace invece molto la regolazione del parabrezza azionabile con una mano. Al viaggio rilassato si addice anche la rapportatura lunga. A 100 km/h il motore gira a soli 4.000 giri/min circa, cosa che si sposa bene con la sua fluidità. Royal Enfield dichiara un consumo di 4,44 l/100 km, che qui non posso misurare personalmente. Il serbatoio contiene 17,8 litri, il che dovrebbe consentire autonomie anche superiori ai 400 km.

Royal Enfield ha pensato a bagagli e passeggero già durante lo sviluppo della moto, adattando di conseguenza il retrotreno rinforzato. Portapacchi e cavalletto centrale sono già di serie. Il carico utile ammesso è di 195 kg, che considero sufficiente ma non abbondante. Per lo sviluppo degli accessori Royal Enfield ha coinvolto Givi. Le soluzioni sviluppate insieme vanno dai sistemi di bagaglio senza telaietto per l'uso in fuoristrada fino a grandi bauletti e valigie rigide. Questo dovrebbe migliorare l'integrazione e tenere conto di esigenze particolari degli sviluppatori della moto. Quanto funzioni bene nella quotidianità non posso ancora dirlo. In questa giornata di guida non ho provato le soluzioni per i bagagli, quindi la collaborazione qui è un tema di dotazione e sviluppo, non un test degli accessori.

Un'altra collaborazione di sviluppo riguarda Arrow. Insieme al produttore di scarichi nasce un silenziatore slip-on che dovrebbe sottolineare ancora di più acusticamente il carattere del bicilindrico. L'idea mi piace, perché proprio questo sound per me costituisce gran parte del fascino. Chi apprezza già il bicilindrico 650 per il suo borbottio può probabilmente capire il ragionamento. Ma per una valutazione onesta va ricordato anche qui il limite del primo test: questo silenziatore in accessorio non l'ho né guidato né sentito. Se suoni davvero meglio, quanto sia grande la differenza rispetto allo scarico di serie e quale versione venga offerta nel singolo mercato non si può dedurre dalla mia giornata di guida. L'impressione positiva sul sound espressa più sopra si riferisce alla moto provata con il suo scarico di serie.

Al momento del test non conosco ancora i prezzi ufficiali. La mia aspettativa di poco meno o intorno agli 8.000 euro è espressamente una stima personale, non un prezzo di vendita confermato per l'Austria o la Germania. Di conseguenza, la valutazione finale del rapporto qualità-prezzo dipende ancora dall'offerta effettiva. La moto in sé, però, dopo questa prima giornata di guida ha già un profilo chiaro. Con 55 CV la Himalayan 750 si colloca un po' sopra il consueto limite di potenza A2, senza per questo voler diventare un'enduro stradale sportiva di media cilindrata. Lascia spazio a un carattere del motore tutto suo e lo abbina ad altezza sella bassa, maneggevolezza ben controllabile e una dotazione sensata. Chi cerca soprattutto la massima accelerazione per i propri soldi avrà altre priorità. Chi vuole viaggiare rilassato e con carattere sotto il sedere dovrebbe dare un'occhiata più da vicino a questa Himalayan.

La grande Himalayan resta quindi fedele all'idea originale? Per me sì. Rende piacevole l'ingresso nel mondo delle enduro stradali con altezza sella bassa e comportamento di guida bonario, mettendo al centro un bicilindrico meravigliosamente fluido dal ringhio profondo. Sensazione dei comandi, protezione dal vento non ottimale e angolo delle ginocchia più chiuso sono critiche oneste, ma non davvero drammatiche. Chi però è stufo della continua corsa a cilindrata e potenza massima trova qui una moto con un ritmo tutto suo. Questo piacere mi ricorda una Moto Guzzi V85 TT, solo in una classe di potenza inferiore. La Himalayan 750 invita a procedere tranquilli, guardarsi intorno e continuare a guidare. Ed è proprio qui che sta il suo fascino.