Nuova Harley-Davidson Sprint 440 in prova

Il cuore della Sprint 440 è un monocilindrico raffreddato ad aria e olio da 440 centimetri cubi di cilindrata. Eroga 27 CV (20 kW) e offre una coppia massima di 38 Nm. Il motore a corsa lunga adotta un albero a camme in testa e due valvole. Harley-Davidson segue così un concetto tecnico semplice, in cui non contano né i regimi più alti possibili né la massima potenza di picco. Il motore deve piuttosto erogare la sua forza in modo coerente con il carattere rilassato della moto.

Sul piano acustico ci riesce in modo decisamente convincente. Per un monocilindrico di questa cilindrata e classe di potenza, la Sprint suona sorprendentemente piena e presente. Il tono profondo e corposo dà alla moto personalità e riconoscibilità. Naturalmente non si ottiene il suono di un grosso V2 Harley - eppure il sound ricorda ciò che per molti piloti rappresenta il marchio: un motore che non si definisce solo attraverso i suoi dati di potenza.

In marcia, però, emerge che l'architettura a corsa lunga non garantisce automaticamente una ripresa straordinariamente vigorosa dai bassi regimi. Alla prova dei fatti, su questo punto la Sprint non si distingue nettamente dalle altre moto della sua classe. Da circa 3.000 giri/min il motore inizia a spingere in modo percepibile, mentre già intorno ai 6.000 giri/min la curva di potenza torna ad appiattirsi. La zona di comfort è piuttosto a velocità moderate, il che però non significa che la Sprint non possa offrire anche un divertimento in sella più brioso. La trasmissione è affidata a un cambio a sei marce. La quinta e la sesta hanno rapporti più lunghi, per abbassare il regime alle velocità più elevate. La trasmissione finale è classicamente a catena. A ciò si aggiunge una frizione assistita, che riduce lo sforzo sulla leva. Questo è piacevole soprattutto nel traffico cittadino, quando bisogna cambiare marcia e fermarsi spesso. Nel complesso la trasmissione resta tecnicamente semplice e si adatta così all'idea di fondo senza complicazioni della Sprint.

Esteticamente la Sprint 440 non cerca di nascondere le sue origini. Riprende invece elementi stilistici noti del marchio e li traduce in un formato più piccolo. Particolarmente caratterizzante è il serbatoio a goccia, che insieme alla console centrale integrata e alla sella ribassata crea una classica silhouette da custom. Le proporzioni appaiono compatte, senza che la Sprint sembri una semplice versione rimpicciolita di un modello più grande.

Anche il frontale contribuisce a un look indipendente. Il faro LED spicca nella parte anteriore, mentre il TFT a colori da 3,5 pollici è posizionato sopra il manubrio. La posizione del display si integra nel cockpit centrale senza interrompere inutilmente le linee. Anche dietro si utilizza l'illuminazione LED. In coda, il parafango corto crea un accento netto e sottolinea la silhouette della Sprint.

La custom per principianti è disponibile in tre colorazioni - Dark Billiard Grey, Vivid Black e Teal Thunder. I cerchi in lega con dettagli fresati riprendono il design del motore. Il motore stesso è prevalentemente nero, con superfici lavorate che ne evidenziano singole zone. Ne nasce un gioco tra superfici colorate e accenti metallici che fa apparire la Sprint 440 di qualità ed elegantemente essenziale. A seconda del colore l'impressione generale cambia leggermente, ma la forma classica di base resta.

Un elemento fondamentale del concetto Harley-Davidson è da sempre la possibilità di personalizzare la propria moto. Anche per la Sprint gli accessori hanno quindi un ruolo. Per i viaggi più lunghi sono disponibili, tra l'altro, borse laterali in tessuto con complessivi sette litri di capacità e un parabrezza trasparente. Una sissy bar con schienalino non cambia solo l'estetica della coda, ma può offrire anche maggiore comfort sulle lunghe distanze.

Inoltre l'ergonomia si può adattare a diverse stature. La sella Tallboy offre più spazio ai piloti più alti, mentre la sella Reach avvicina i piloti più bassi a manubrio e pedane. Chi preferisce guidare la Sprint come moto monoposto purista può optare per una sella singola. Altri accessori come manubri alternativi, manopole, pedane e specchietti a fine manubrio offrono ulteriori possibilità di personalizzazione. L'offerta spazia così da pratiche aggiunte per l'uso quotidiano a dettagli con cui modificare in modo mirato il carattere della moto.

Se il concetto compatto convince anche nella pratica, lo si vede soprattutto nelle manovre e nei primi chilometri. Con un peso in ordine di marcia di 189 chilogrammi la Sprint non è tra le moto più leggere della sua classe, ma si gestisce senza problemi. Merito anche della bassa altezza sella di 671 millimetri, che facilita l'appoggio dei piedi a terra e dà sicurezza soprattutto ai piloti meno esperti. Utile anche la forma stretta della sella nella parte anteriore: le gambe non devono allargarsi molto quando ci si appoggia.

Nel traffico cittadino beneficia proprio di queste caratteristiche. Curve lente, strade strette e frequenti cambi di direzione si affrontano senza grande fatica. In manovra la Sprint risulta gestibile, e anche da fermi non si ha la sensazione di dover tenere in equilibrio la moto. Le caratteristiche della Sprint, pensate con cura per essere accessibili, abbassano la soglia di timore nel muovere la moto anche in situazioni con poco spazio a disposizione.

Sulle strade extraurbane tortuose questa impressione prosegue. La Sprint si lascia mettere in piega volentieri e cambia direzione in modo piacevolmente semplice. La sua maneggevolezza è accessibile, senza diventare nervosa. Non richiede una guida particolarmente attiva e perdona se una curva non viene impostata in modo perfettamente pulito. Proprio per i principianti è un vantaggio: invece di doversi concentrare sulla moto, resta più attenzione per la traiettoria, il traffico e i propri progressi. Allo stesso tempo anche i piloti esperti possono divertirsi parecchio - anche se la posizione delle pedane offre poca luce a terra e le scintille volano presto.

La posizione di guida asseconda il carattere rilassato. Le pedane citate sono in posizione centrale e consentono una postura naturale, volutamente più neutra rispetto alla posizione da custom solitamente molto rilassata. Il manubrio trasmette sempre un buon controllo sulla ruota anteriore. Insieme alla bassa altezza sella ne risulta una combinazione ergonomica che non funziona solo nel parcheggio.

Sul fronte motore l'impressione di guida è un po' più sobria del suono. La sperata ripresa vigorosa dai bassi regimi in sostanza non arriva e non si distingue particolarmente rispetto ad altre moto di questa classe. Ciò non significa che alla Sprint manchi la potenza per svolgere il suo compito. Bisogna piuttosto mettere in conto che le riserve disponibili non sono paragonabili a quelle di moto più potenti. Per gli spostamenti quotidiani, i giri rilassati su strade extraurbane e le salite occasionali la potenza è però del tutto sufficiente. Chi mantiene il motore nel giusto arco di regimi può guidare la Sprint in modo fluido e decisamente agile. Piacevole anche il freno motore. Chiudendo il gas, la velocità si riduce in modo uniforme. Sui percorsi tortuosi favorisce uno stile di guida rotondo, perché non serve usare continuamente la leva del freno. Il freno motore naturalmente non sostituisce l'impianto frenante vero e proprio, ma aiuta a dosare la velocità in modo facile e armonioso. Proprio su una moto non pensata per prestazioni sportive estreme, questo modo semplice di controllare la velocità si sposa bene con il carattere complessivo.

Per la ciclistica Harley-Davidson adotta all'anteriore una forcella upside-down da 43 millimetri con 133 millimetri di escursione. Dietro lavorano due ammortizzatori con serbatoi separati, il cui precarico molla è regolabile meccanicamente su sette posizioni. L'escursione posteriore è però di soli 76 millimetri. Su asfalto buono non è un grosso problema, ma con avvallamenti più marcati o buche dai bordi netti i limiti della costruzione diventano naturalmente più evidenti. Mentre l'anteriore, con la sua escursione maggiore, offre relativamente molto margine, il posteriore ha meno spazio per assorbire i colpi secchi. Chi percorre spesso strade dissestate dovrebbe tenere a mente questo compromesso - all'interno della sua classe, però, la Sprint offre una ciclistica decisamente solida.

L'impianto frenante è composto da un disco da 320 millimetri con pinza a due pistoncini all'anteriore e un disco da 240 millimetri con pinza a un pistoncino al posteriore. L'ABS è di serie. La combinazione è adeguata al livello di prestazioni e all'uso previsto della Sprint. Per gli pneumatici Harley-Davidson monta un 100/90-19 all'anteriore e un 150/60-ZR17 al posteriore. Insieme all'interasse di 1.450 millimetri e all'angolo di inclinazione del cannotto di sterzo di 27,6 gradi ne risulta una geometria che unisce il classico look da custom a un comportamento di guida svelto.

Sull'elettronica Harley-Davidson resta sobria. Modalità di guida e controllo di trazione non sono previsti. Il TFT a colori mostra le principali informazioni di guida, e tramite una presa USB-C da 5 Volt si possono ricaricare i dispositivi compatibili. La dotazione si concentra così sulle funzioni che servono regolarmente nell'uso quotidiano, invece di offrire quante più opzioni elettroniche possibili.

Chi si aspetta diverse modalità di guida, una connettività estesa o sistemi di assistenza aggiuntivi dovrà scendere a compromessi con la Sprint. Non convincerà tutti e, soprattutto in relazione al target, appare come una scelta coraggiosa. Durante la presentazione gli sviluppatori hanno sottolineato: "We want to get the kids off their phones. A Cruiser doesn't need all that - just ride and enjoy!" ("Vogliamo staccare i ragazzi dai loro telefoni. Una custom non ha bisogno di tutto questo - basta guidare e godersela!"). Per i piloti che vogliono vivere una moto soprattutto attraverso motore, sensazioni di guida e design, la dotazione ridotta può quindi essere del tutto coerente con il concetto. È importante però non confondere la semplicità con una rinuncia alla sicurezza di base.

Anche l'utilità pratica dipende da come si intende usare la moto. La capacità limitata delle borse laterali opzionali mostra che non è nata come grande custom da viaggio. Per i viaggi più lunghi contano quindi di più la configurazione individuale e le proprie esigenze.