Caricare correttamente la moto e ancorarla in sicurezza

Il primo punto critico non è la cinghia di ancoraggio, ma il passaggio dal suolo al piano di carico. Un rimorchio ribassato mantiene questo angolo relativamente piatto, mentre rimorchi con pianale alto e furgoni devono superare un bordo nettamente più alto. Una rampa corta può creare lì una piega così ripida che una moto con carene basse tocca proprio in quel punto. Rampe più lunghe e leggermente curve disinnescano esattamente questa zona. Il rovescio della medaglia: con la lunghezza aumentano ingombro e difficoltà di gestione. Oltre alla geometria, quindi, anche la portata dichiarata deve essere adeguata al peso della moto.

Prima che la moto si muova, la base deve essere stabile. La soluzione più sicura è lasciare il rimorchio agganciato al veicolo trainante e azionarne anche il freno. Già pochi centimetri di movimento possono diventare un problema quando la moto è a metà della rampa. Una rampa con dente di aggancio crea un arresto ad accoppiamento di forma. Se manca, deve essere assicurata contro lo scivolamento con cinghie o un riscontro fisso.

Questo diventa importante soprattutto salendo con la forza del motore: non appena la ruota anteriore è sul piano di carico, sulla rampa grava solo la ruota posteriore. Se a quel punto la rampa scivola via, il carico si trasforma in un attimo in un costoso blooper da YouTube.

Per Martin Bauer un bloccaruota anteriore robusto è tra gli strumenti più importanti. Guida la ruota anteriore, tiene la moto dritta dopo la salita e dà il tempo di posizionare le cinghie con calma. Decisivo, però, è che il bloccaruota stesso non possa spostarsi. Su un normale rimorchio può appoggiarsi alla sponda anteriore, essere ancorato ad accoppiamento di forma o fissato con cinghie. Su un rimorchio o un furgone di proprietà, il fissaggio con viti è la soluzione più pulita. Il bloccaruota non sostituisce l'ancoraggio: stabilizza la moto soltanto durante il lavoro e successivamente la sostiene in senso longitudinale.

Le fibbie a camma si agganciano in fretta e si tendono con la sola forza delle mani. Ma non è tutto oro quel che luccica: il punto di serraggio sollecita il tessuto sempre nella stessa posizione, per cui usura e slittamento vanno controllati con particolare attenzione.

Le cinghie a cricchetto richiedono più tempo per infilarle e tenderle, ma generano forze di trazione nettamente superiori e tengono in modo più affidabile su fondi molto irregolari. Indipendentemente dal sistema, i ganci dovrebbero avere una sicura contro lo sgancio accidentale. Anche la portata delle cinghie e dei punti di ancoraggio deve essere adeguata al carico. Una buona fibbia serve a poco se la cinghia o il punto di aggancio non reggono la sollecitazione.

Caricando a motore spento, una persona guida la moto tenendola in equilibrio mentre una seconda spinge da dietro. Da soli ci si può aiutare con il motore: prima marcia, il minimo gas possibile e la spinta dosata con precisione tramite la frizione. Non è un invito a prendere la rincorsa con decisione. Più alto è il bordo di carico, più diventano importanti un gradino aggiuntivo o una seconda rampa parallela su cui il pilota possa camminare accanto alla moto. Chi sale su una guida stretta deve inoltre restare ben centrato, perché uno pneumatico che urta lateralmente può far cadere la moto all'improvviso.

Davanti, Martin usa asole morbide attorno alla piastra inferiore della forcella. Così nessun gancio metallico tocca la moto e l'asola autostringente riduce gli sfregamenti. Le cinghie tirano leggermente in avanti e verso l'esterno, in modo che la moto venga spinta nel bloccaruota e non possa arretrare in accelerazione.

Prima del tensionamento devono essere completamente distese, senza torsioni. Una torsione sollecita maggiormente il bordo esterno e impedisce una corretta trasmissione della forza. Tubi, cavi e spigoli vivi devono restare liberi. Quali punti siano effettivamente ammessi dipende dalla moto; per questo le istruzioni di trasporto del rispettivo costruttore hanno sempre la precedenza su qualsiasi soluzione miracolosa universale.

Un cricchetto sviluppa una forza sorprendente. Se si tira giù la moto agendo su componenti sospesi, serve un precarico sufficiente affinché le ondulazioni della strada non allentino momentaneamente le cinghie. Troppo, però, sollecita inutilmente sospensioni e guarnizioni. Il valore pratico di Martin è circa il 30-40 percento dell'escursione e comunque non oltre la metà.

Le indicazioni dei costruttori possono differire, per cui anche qui conta il manuale della specifica moto. Si tende alternando sinistra e destra, affinché il veicolo resti dritto. Alla fine i cricchetti devono essere completamente chiusi; in posizione aperta l'avvolgimento può allentarsi di nuovo.

Davanti la moto è ormai stabile, ma per le frenate e le forti sollecitazioni longitudinali anche il posteriore viene assicurato. Adatti sono punti fissi collegati al telaio, come i robusti supporti delle pedane del passeggero o le maniglie previste allo scopo. Le parti in plastica sono escluse. Martin dispone le cinghie il più simmetricamente possibile e con un angolo di tiro di circa 45 gradi, così che contrastino insieme i movimenti laterali e lo spostamento nel senso di marcia.

L'angolo concreto dipende comunque da veicolo, piano di carico e punti di ancoraggio. Le estremità libere delle cinghie vanno poi fissate, affinché non sbattano al vento o si aggroviglino. Anche un'occhiata di controllo durante le soste fa parte di un trasporto fatto a regola d'arte.

Se la piastra inferiore della forcella è difficilmente raggiungibile a causa delle carene, un'asola di ancoraggio per manubrio può essere un'alternativa. Soprattutto con i lunghi manubri da enduro serve però sensibilità, perché forze elevate possono danneggiare il manubrio o i cavallotti; alcuni costruttori escludono espressamente questo punto di ancoraggio.

Le cinghie per pneumatici, invece, bypassano le sospensioni e tengono la moto direttamente sulla ruota, ma richiedono un tiro ripido verso il basso e una sicura aggiuntiva in senso longitudinale. Un'asta infilata nel perno cavo della ruota anteriore è adatta soprattutto per tirare in avanti. Quale sistema funzioni, quindi, non lo decide solo il catalogo accessori, ma la combinazione di moto, punti di ancoraggio ammessi e occhielli di ancoraggio sul veicolo di trasporto.

Prima dello scarico, la rampa viene di nuovo assicurata contro lo scivolamento e allineata esattamente alla ruota posteriore. La moto viene liberata dal bloccaruota in modo controllato e fatta arretrare gradualmente. Su una rampa bagnata o scivolosa, una ruota anteriore bloccata può comunque scivolare. Per questo Martin lascia inserita la prima marcia e, se necessario, sfrutta tramite la frizione anche il freno motore. Con il bordo di carico più alto di un furgone aiutano una rampa lunga e curva, un gradino ed eventualmente una seconda rampa per avere un appoggio sicuro.

Il principio resta sempre lo stesso: prima chiarire geometria e arresti, poi muovere, infine ancorare in modo simmetrico. Così il trasporto pianificato resta un viaggio e non diventa un involontario video di cadute.