MV Agusta in crisi: cosa conferma davvero il chiarimento

I grandi piani per il futuro di MV Agusta, che il CEO Luca Martin mi ha presentato durante l'intervista all'ultima EICMA, sembrano essersi fortemente arenati. Tra i propositi e la realtà attuale si è aperto un divario considerevole. In questo articolo cerco di ricostruire come si sia arrivati a questo punto.

Secondo informazioni in possesso di 1000PS, la produzione vera e propria delle moto è di fatto ferma da aprile. Questa informazione coincide con le dichiarazioni della UIL (Unione Italiana del Lavoro), una delle principali confederazioni sindacali italiane, e della FIOM-CGIL, il sindacato dei metalmeccanici all'interno della confederazione CGIL, oltre che con le segnalazioni provenienti dalla rete di concessionari europei. Negli uffici sembra si continui a lavorare, seppure in modo limitato, ma di un'attività produttiva regolare al momento non si può parlare.

Anche il quotidiano locale italiano Il Giorno riporta, citando i rappresentanti sindacali Fabio Dell'Angelo, Giorgio La Rosa e Marinela Cozma, che le linee di produzione sono ferme da aprile. I 184 dipendenti sarebbero interessati fino a fine dicembre da un cosiddetto contratto di solidarietà, un provvedimento paragonabile alla cassa integrazione. A settembre si lavorerebbe in alcuni casi solo quattro o cinque giorni nell'intero mese. Gli stipendi sarebbero stati pagati finora, mentre nei confronti dei fornitori risulterebbero fatture non saldate.

Anche GPOne riporta di uno stallo dalla scorsa aprile, citando tra l'altro concessionari di diversi mercati europei. Un concessionario storico dichiara di aver ricevuto una sola moto nuova nel 2026. Da due mesi, inoltre, non arriverebbero più ricambi.

Questo da solo non conferma né smentisce necessariamente uno stop produttivo da aprile. Le moto costruite a inizio anno o già stoccate in precedenza possono infatti essere consegnate anche durante una produzione ferma.

A ciò si aggiunge un aumento di capitale previsto di 35 milioni di euro. Sarebbe stato deliberato nel marzo 2026 e finanziato tramite la holding Art of Mobility della famiglia Sardarov. Secondo GPOne, da un recente estratto del registro delle imprese emergerebbe che questa misura finanziaria, definita urgente e necessaria, non sarebbe stata attuata.

La tempistica sarebbe compatibile con lo stop produttivo segnalato. Se le fatture ai fornitori restano non pagate, prima o poi i componenti smettono di arrivare. Una produzione di moto può quindi arrestarsi anche senza una chiusura formale dello stabilimento.

Nella sua nota di chiarimento, MV Agusta non si esprime né sui 35 milioni di euro né sul presunto stop produttivo né sulle fatture non saldate ai fornitori. L'azienda conferma nella comunicazione, in termini generali, solo l'esistenza di difficoltà operative, industriali e finanziarie.

L'azienda conferma nella comunicazione che Art of Mobility conduce da diversi mesi trattative su possibili cambiamenti nell'assetto proprietario. Alcune opzioni sarebbero state approfondite e poi scartate, altre non avrebbero offerto la sostanza e l'affidabilità necessarie. Ulteriori colloqui e scenari sarebbero tuttora in fase di valutazione.

Da fonte ben informata sappiamo che un produttore cinese sarebbe stato disposto a entrare in MV Agusta con un impegno considerevole, mettendo a disposizione anche una somma corrispondente per il risanamento.

Sarebbe stato addirittura firmato un letter of intent ed elaborato un piano industriale di risanamento. Dopo un conflitto sulle condizioni e sull'attuazione di questo piano, però, l'accordo non si sarebbe concretizzato.

MV Agusta parla di voci e interpretazioni, in parte non supportate da prove oggettive. Quali affermazioni concrete siano false, tuttavia, l'azienda non lo rivela.

MV Agusta conferma invece tre punti centrali: l'azienda affronta difficoltà operative e finanziarie. Art of Mobility ha condotto e continua a condurre trattative sui cambiamenti nell'assetto proprietario. E MV Agusta è entrata nella "Composizione Negoziata della Crisi", in breve CNC.

La CNC non è né un'insolvenza né una liquidazione. È una procedura regolamentata per legge, in cui un esperto indipendente accompagna le trattative con creditori, fornitori, banche e potenziali investitori. Il management resta in linea di principio in carica. Allo stesso tempo si possono richiedere misure protettive per impedire azioni dei creditori durante le trattative.

MV Agusta sottolinea che l'accesso a questa procedura presuppone concrete prospettive di risanamento. Questo è vero. Ma non va inteso come se il risanamento fosse già garantito. La CNC crea innanzitutto tempo e un quadro strutturato. Non sostituisce il capitale, catene di fornitura funzionanti e una produzione che riparta.

La decisione del tribunale sulle misure protettive, fissata per il 25 novembre, dovrebbe quindi diventare un appuntamento importante. A fine dicembre, inoltre, scade l'attuale regime per il personale.

Quando intervistai Luca Martin sul futuro di MV Agusta in occasione dell'EICMA 2025, dipinse un quadro fondamentalmente diverso. Alla mia domanda sulle conseguenze della separazione da KTM, dichiarò: "Dal punto di vista operativo non è cambiato nulla." MV Agusta sarebbe indipendente, disporrebbe di un piano di sviluppo che va oltre il 2030 e avrebbe costruito una rete di concessionari stabile.

Questa affermazione, vista da oggi, è difficilmente sostenibile.

Già il comunicato ufficiale sul ritorno completo ad Art of Mobility del luglio 2025 spiegava che diverse funzioni operative, a causa della stretta interconnessione, avrebbero dovuto essere gestite ancora insieme a KTM per il momento. Nel comunicato stampa attuale, MV Agusta ammette ora essa stessa che la separazione ha innescato una fase di transizione considerevole. Processi, autonomia e i presupposti per un'attività regolare dovrebbero essere ripristinati gradualmente.

Questo è più di un semplice aggiustamento organizzativo. Riguarda acquisti, logistica, gestione dei concessionari, finanziamento e apparentemente anche la capacità industriale di agire. Retrospettivamente, l'affermazione secondo cui a livello operativo non fosse cambiato nulla era quantomeno decisamente troppo ottimistica.

Particolarmente rilevante per i clienti esistenti era l'annuncio di Martin riguardo l'approvvigionamento dei ricambi. DHL avrebbe dovuto gestire la logistica globale, consegnando i ricambi entro 48 ore in Europa ed entro 72 ore nel resto del mondo.

Le segnalazioni attuali dei concessionari disegnano un quadro molto diversificato. Alcuni concessionari dichiarano di aver ricevuto pochissimi ricambi o moto nuove da mesi. Da questo non si può dimostrare un fallimento generalizzato. Ma non si può nemmeno parlare di un approvvigionamento affidabile secondo lo standard promesso all'epoca.

Decisiva non è solo l'efficienza del fornitore logistico. DHL può distribuire solo i pezzi che MV Agusta acquista, paga ed effettivamente immagazzina. Se i fornitori non producono o non consegnano a causa di fatture non saldate, nemmeno il miglior partner logistico può risolvere il problema.

Nell'intervista, Luca Martin aveva annunciato esplicitamente che dal 2026 tutti i modelli MV Agusta sarebbero stati consegnati con cinque anni di garanzia.

L'attuale presentazione ufficiale della garanzia contraddice questa affermazione generale. Lì la garanzia di cinque anni del costruttore vale per i modelli Ottantesimo, la F3 Competizione, la Enduro Veloce e la LXP Orioli. Per tutti gli altri modelli viene indicata ancora una garanzia di fabbrica regolare di quattro anni, comunque superiore alla media del settore.

Questo annuncio, quantomeno secondo lo stato attualmente pubblicato, non è quindi stato mantenuto integralmente. Nell'attuale situazione finanziaria, la questione della garanzia assume un peso ulteriore. Una garanzia lunga è un argomento di vendita forte solo se i ricambi sono disponibili e se l'azienda o la sua rete di vendita sono in grado di gestire concretamente le richieste.

Secondo le dichiarazioni di Martin, la nuova Brutale 950 avrebbe dovuto diventare la futura moto tuttofare di MV Agusta. Il nuovo tre cilindri da 931 cc sarebbe stato poi impiegato in ulteriori varianti.

La Brutale 950 Serie Oro è stata presentata all'EICMA 2025 come modello 2026. A metà settembre 2026, tuttavia, MV Agusta la indica ancora come "Coming Soon" sul proprio sito. Questo non dimostra che non sia stato prodotto alcun esemplare. Ma mostra che il rilancio centrale per il futuro del marchio, rappresentato dalla 950, non è arrivato sul mercato.

Se la produzione fosse effettivamente ferma da aprile, sarebbe stata colpita proprio la piattaforma nuova più importante, nel bel mezzo della sua fase di lancio. Un problema finanziario si trasformerebbe così molto rapidamente anche in un problema di prodotto: i costi di sviluppo sono già stati sostenuti, ma i ricavi si possono generare solo quando le moto vengono costruite e consegnate.

Ancora più proiettati nel futuro erano i piani per il nuovo motore a cinque cilindri. Martin non lo definiva un semplice studio, bensì un progetto in corso. Nel 2026 sarebbe dovuta iniziare la fase dei prototipi. Il motore era previsto come base per grandi naked bike e superbike.

Non esiste finora un aggiornamento verificabile pubblicamente sullo sviluppo. Questo non significa necessariamente che i lavori siano stati interrotti. Ma di fronte a un processo formale di risanamento, una produzione apparentemente ferma e la ricerca di capitale fresco, è lecito dubitare che un cinque cilindri tecnicamente estremamente complesso rappresenti attualmente la priorità più alta.

Ancora più irrealistico appare un ritorno in MotoGP dal 2027. Già nell'intervista Martin aveva precisato che non era stata presa alcuna decisione definitiva. Forza trainante dietro il progetto era Hubert Trunkenpolz, che nel frattempo non è più al vertice del consiglio di amministrazione. Un possibile ingresso congiunto con un partner cinese sarebbe stato parte delle trattative con gli investitori. Senza un partner industriale finanziariamente solido, il progetto dovrebbe considerarsi per ora archiviato.

MV Agusta contrappone alle notizie negative i propri dati sulle immatricolazioni retail a livello mondiale. Nel primo semestre 2026 sarebbero state registrate 2.166 moto, contro le 2.094 dello stesso periodo dell'anno precedente. Ciò corrisponde a un incremento del 3,4%. L'Italia è cresciuta del 28,8% raggiungendo 644 moto, la Francia del 42,3% e gli Stati Uniti del 24,2%.

Questi numeri sono positivi, ma vanno inquadrati correttamente. Le immatricolazioni al cliente finale non sono equiparabili alla produzione attuale. Anche moto costruite e consegnate ai concessionari già mesi prima possono essere state immatricolate per la prima volta nel 2026.

Inoltre, la crescita a livello mondiale è di sole 72 moto. L'Italia da sola è cresciuta di 144 unità. Al di fuori dell'Italia, quindi, le immatricolazioni sono complessivamente scese da 1.594 a 1.522 moto, ovvero circa il 4,5% in meno. Gli incrementi in Francia e negli Stati Uniti non cambiano il fatto che il quadro complessivo al di fuori del mercato domestico sia stato in calo.

MV Agusta possiede ancora un nome di marca straordinario, moto interessanti e, evidentemente, una clientela fedele. Proprio questo rende le crisi ricorrenti così frustranti. Il problema del marchio raramente è stato una mancanza di fascino: al contrario, tutto il personale di Varese vive per questo marchio, cosa che ho potuto sperimentare di persona durante la mia visita nel 2024.

Il comunicato stampa attuale conferma però il nucleo decisivo delle voci: MV Agusta ha problemi finanziari e operativi, si trova in una procedura strutturata di risanamento e cerca una nuova soluzione per l'assetto proprietario, rispettivamente per la struttura del capitale.

Ora servono risposte verificabili. La produzione è attiva? Quante Brutale 950 sono state effettivamente costruite e consegnate? Cosa è successo all'aumento di capitale promesso? A quanto ammontano i debiti verso i fornitori? L'approvvigionamento dei ricambi funziona? E quale piano industriale è finanziato - non solo presentato?

Nell'intervista Luca Martin dichiarò che MV Agusta poggiava su basi solide. Nove mesi dopo, l'azienda stessa parla della necessità di ricostruire queste basi. Questo è il vero contenuto del chiarimento. Non tutte le voci sono provate. La crisi, invece, sì.