Benda Redstone 550 R2 nel test

Normalmente, con un ATV, capisco abbastanza in fretta cosa mi aspetta. Mezzo grande vuol dire di solito: stabile, ma un po' impacciato. Mezzo piccolo: agile, divertente e più piacevole nel bosco stretto. Con la Benda Redstone 550, la mia prima impressione è stata proprio per questo rapidamente smentita.

Perché sì, il mezzo è grande. Per un ATV di questa cilindrata addirittura davvero grande. Circa 2,1 metri di lunghezza, 1,3 metri di passo e circa 1,2 metri di larghezza non sono misure con cui ci si infila tra due alberi come con una hardenduro. Ma quando abbiamo affrontato con la Redstone le prime salite più ripide nel bosco e le traiettorie in pendenza laterale, è stato subito chiaro: queste dimensioni portano anche un sacco di vantaggi.

La Redstone rimane incredibilmente tranquilla. Proprio dove gli ATV più piccoli, a causa del passo corto, iniziano a diventare nervosi, con la Benda si continua semplicemente ad andare avanti. Nelle traiettorie in pendenza laterale ho vissuto diverse situazioni in cui, sulla mia Yamaha Kodiak, sarei probabilmente stato decisamente più teso in sella. Sulla Redstone invece si pensa: va bene così.

E poi si continua. In realtà è sorprendente, perché Benda qui costruisce il suo primissimo ATV. Ma ci si accorge abbastanza in fretta che i cinesi non hanno semplicemente messo un veicolo qualsiasi su quattro ruote.

Chi finora ha seguito Benda solo di sfuggita, dovrebbe forse dare un'occhiata a tutto ciò che questa azienda ha presentato in un tempo relativamente breve. Motori V4, sospensioni pneumatiche, concetti bicilindrici a V più diversi e persino un piccolo motore boxer con trazione ibrida sono già stati protagonisti. All'EICMA 2025 si sono poi aggiunti anche gli ATV. Ed è proprio davanti a uno di questi che ci troviamo ora. Come non avremmo potuto aspettarci altro, la Redstone convince per finiture e dotazione.

Ci sono i componenti massicci attorno al paraurti anteriore, alle pedane e all'assetto. Ci sono i cerchi beadlock da 14 pollici di serie. Anche il verricello è già montato. Manopole riscaldate? Di serie. Sella riscaldata? Anche quella. Grande TFT? Naturalmente. La cosa interessante però è: non sembra una lista di optional senza senso, messa lì solo per il depliant. Moltissime di queste cose aiutano davvero all'aperto. Ed è proprio lì che volevamo andare. Non una bellezza da gelateria, ma un attrezzo da bosco e campagna, pratico e per giunta pure di bell'aspetto.

La Redstone è mossa da un bicilindrico a V di circa 500 cc. Eroga 42 CV a 8.000 giri e 41 Newtonmetri a 5.000 giri. Con un peso in ordine di marcia di poco meno di 500 chilogrammi, sulla carta questo non suona esattamente come violenza bruta. Ma non deve nemmeno esserlo.

Molto più importante, per un ATV di questa classe, è come si può utilizzare la potenza. Per questo la Benda ha un cambio automatico CVT con rapporto High e Low. Nel fuoristrada o per lavori lenti si usa Low, su strade normali e su asfalto High. Funziona come ci si aspetta da un buon ATV da lavoro.

Più interessanti sono le tre modalità di guida.

Nella modalità lavoro, la prima volta ho pensato brevemente che ci fosse qualcosa che non andava con il gas. Si preme la leva abbastanza a fondo e inizialmente sembra che non succeda quasi nulla. Ma è proprio questo l'intento. Se per esempio, mentre sto montando un recinto, voglio solo avanzare di un metro alla volta, con questo si può dosare il veicolo in modo estremamente fine.

La modalità sport è l'esatto contrario. Basta una piccola pressione sulla leva del gas e la Redstone reagisce immediatamente. Su strada è divertente, per i lavori di precisione è meglio evitarla.

In mezzo c'è la modalità standard – ed è probabilmente lì che la maggior parte dei proprietari trascorrerà la maggior parte del tempo.

Con un ATV mi interessa relativamente poco quanti simboli colorati si accendano sul display. Diventa interessante quando ci si trova nel bosco e non si va più avanti.

Con la Redstone ci sono diversi livelli di escalation per questo.

Per prima cosa posso bloccare il differenziale posteriore. Se non basta, si aggiunge la trazione integrale. Se ancora non basta, si può bloccare anche il differenziale anteriore. E se nonostante tutto si riesce comunque a incastrarsi da qualche parte, di serie davanti c'è un verricello.

Devi quindi impegnarti davvero parecchio perché ti finiscano le opzioni.

Proprio la combinazione dei bloccaggi mi sembra un punto di forza della Redstone. Non bisogna inserire tutto subito, ma si può reagire passo dopo passo a seconda della situazione. Sul TFT si vede bene cosa è attivo in quel momento.

Mi piace anche il verricello. Benda usa un cavo in materiale sintetico invece del classico cavo d'acciaio. Chi ha già lavorato con un vecchio cavo d'acciaio conosce i piccoli trefoli sfilacciati. Se una volta ci infili la mano dentro, te lo ricordi per un bel po'.

Il cavo sintetico è più leggero, più flessibile e nella pratica decisamente più piacevole da maneggiare.

30 centimetri di luce da terra sono un bel biglietto da visita. Ma ancora più importante è ciò che Benda ha fatto con il fondo del veicolo. È realizzato in modo relativamente liscio. Quindi se si passa sopra un ceppo, non c'è subito da qualche parte una traversa o uno spigolo su cui restare incastrati. Proprio questi dettagli fanno molta più differenza nell'uso reale rispetto a un qualsiasi valore teorico sul depliant.

Anche per quanto riguarda l'assetto sono rimasto positivamente sorpreso. In precedenza avevo sentito più volte che la Redstone fosse tarata in modo relativamente rigido. Dal mio punto di vista posso confermarlo solo in parte.

Con i miei circa 95 chili e uno stile di guida piuttosto grintoso, la taratura si adatta davvero bene. Eravamo su strade incassate, dove trasversalmente alla direzione di marcia erano sempre presenti canaline di scolo dell'acqua. Quindi piccoli gradini che, a velocità più elevata, possono diventare piuttosto sgradevoli.

La Redstone assorbe questi colpi in modo pulito. Sulla mia Kodiak, più morbida, negli stessi punti dovrei togliere molta più velocità, perché altrimenti il veicolo mi catapulterebbe quasi fuori dalla sella.

Ovviamente qualcuno con 60 chilogrammi di peso corporeo potrebbe vedere la cosa diversamente. Ma per questo tutti e quattro gli ammortizzatori a gas sono completamente regolabili. Estensione, compressione e precarico della molla possono essere regolati.

Con questo si può quindi davvero lavorare e non solo vantarsene sul depliant.

Veniamo allo svantaggio evidente della Redstone: il mezzo ha bisogno di spazio.

Nel raggio di sterzata si sente la grandezza. Quando ci si deve districare tra singoli alberi in un tratto di bosco stretto, un ATV più piccolo si sente semplicemente più maneggevole. Su questo non ci sono dubbi.

Quello che però avevo completamente sottovalutato era l'altro lato di queste dimensioni.

Grazie al passo lungo e alla base larga del veicolo, la Redstone si comporta in modo estremamente sicuro nelle inclinazioni laterali. Situazioni che su un ATV più compatto richiederebbero già un po' di concentrazione, qui risultano sorprendentemente poco spettacolari.

Un discorso simile vale per le salite ripide. Normalmente mi sarei aspettato che il veicolo grande e pesante diventasse a un certo punto uno svantaggio. Nella pratica, invece, la Redstone rimane a lungo molto tranquilla, costruisce una buona trazione e trasmette molta sicurezza.

Naturalmente non bisogna dimenticare i quasi 500 chilogrammi. Se un mezzo del genere resta davvero bloccato o si trova di traverso su un pendio, non lo si solleva rapidamente con le braccia. Per questo è tanto più importante che assetto, bloccaggi e trazione integrale evitino il più possibile di finire in tali situazioni.

Ed è esattamente ciò che con la Benda funziona piuttosto bene.

Ciò che mi ha sorpreso ancora di più è stata la Redstone su strada. Grazie all'omologazione T3b e all'ABS, può essere guidata con la normale patente B e non è limitata a 60 km/h. In modalità sport sono possibili fino a 104 km/h. Ora bisogna sapere: 100 km/h su un ATV possono diventare piuttosto spettacolari. Ho già guidato mezzi che a 90 iniziano a galleggiare. A quel punto sei al manubrio e hai sempre più la sensazione di essere più passeggero che pilota.

Con la Redstone è tutta un'altra storia.

Anche a velocità più elevate resta ben piantata sulla strada. Anche nelle curve leggere non si manifesta alcun fastidioso movimento oscillante. Proprio qui probabilmente ripaga di nuovo il concetto di veicolo grande con il passo lungo.

Anche l'assetto un po' più rigido aiuta sull'asfalto. La Redstone non ondeggia continuamente e reagisce in modo prevedibile.

Ovviamente non ne esce comunque un mezzo sportivo. Ma chi con il proprio ATV deve percorrere regolarmente tratte di collegamento su asfalto, ottiene qui un pacchetto sorprendentemente rilassato.

Anche il servosterzo elettrico può essere regolato su tre livelli. A seconda che si voglia più sensibilità allo sterzo o il massimo dell'assistenza possibile, si può regolare l'EPS. Nel fuoristrada lento e nelle manovre, l'assistenza più forte è piacevole. Andando più veloce, per i miei gusti ne servirebbe un po' meno. In ogni caso è bello che il pilota abbia la scelta.

Anche il grande TFT verticale sembra insolitamente moderno per questa classe di veicolo. Vi si può tra l'altro controllare se la trazione integrale o i bloccaggi dei differenziali sono attivi e regolare le impostazioni EPS. Poi arriviamo a uno dei miei punti forti personali preferiti: manopole e sella riscaldate.

Sulle manopole riscaldate si può discutere fino a quando fa freddo. Poi non discute più nessuno. Sulla Redstone sono a più livelli e nei livelli superiori arrivano davvero vicino a una griglia per le dita. In più c'è una sella riscaldata a due livelli per il pilota.

Durante il test abbiamo avuto un drammatico crollo di temperatura da circa 40 gradi a quasi artici 20 gradi. Naturalmente la sella riscaldata è stata subito accesa. Puramente a scopo scientifico, ovviamente.

Scherzi a parte: chi in autunno, in inverno o presto al mattino lavora davvero con l'ATV, apprezzerà questa dotazione.

Naturalmente la Redstone non se la cava senza critiche.

Benda non usa una classica chiave di accensione, ma una card NFC. Si avvicina la card, accensione inserita. Si aziona il freno, si avvia. Allo spegnimento si avvicina di nuovo la card.

Idea forte. Fintanto che la card è a portata di mano.

Se è infilata da qualche parte in fondo alla tasca della giacca e si indossano guanti spessi, la cosa diventa rapidamente meno forte. Con pantaloni da motocross senza tasche diventa addirittura interessante. Per questo c'è un porta-card con laccetto, ma la soluzione non mi convince ancora del tutto.

Benda, secondo quanto annunciato, sta lavorando a una soluzione via smartphone. Allora il codice NFC dovrebbe poter essere trasferito sul telefono. Proprio per veicoli da lavoro sarebbe utile, perché si potrebbe passare l'autorizzazione anche a dipendenti o altri conducenti.

Il mio secondo punto critico riguarda il vano portaoggetti. Dietro c'è un piccolo vano per documenti, kit di pronto soccorso e piccoli oggetti, ma davanti mi piacerebbe davvero avere un piccolo vano portaoggetti.

Infatti la porta USB e la presa a 12 volt ci sono. Ma dove mettere il telefono durante la ricarica? Un piccolo box protetto risolverebbe il problema.

E poi c'è quel fastidioso bip in retromarcia. Di questo, però, Benda non ha colpa – saluti dalle normative europee.