TVS RTX 300 Test 2026 - Enduro stradale A2 per meno di 5000 euro

TVS in Europa è finora un nome noto forse solo agli addetti ai lavori più incalliti. Eppure non stiamo parlando di un piccolo produttore di moto. Nel 2025 TVS ha superato Yamaha con una produzione di quasi 6 milioni di unità, diventando il terzo produttore di moto al mondo, è attiva in quasi 100 paesi e parla di circa 65 milioni di piloti attivi. Cinque stabilimenti produttivi e un fatturato annuo di circa cinque miliardi di dollari statunitensi rendono chiare le dimensioni dell'azienda.

Entro il 2027 TVS vuole essere presente sul mercato in tutta Europa. Un ruolo importante in questo progetto lo assume la nuova TVS RTX 300, con cui gli indiani vogliono mettere piede per la prima volta anche nel segmento europeo delle enduro stradali A2.

Le origini dell'azienda risalgono al 1911, TVS produce moto dal 1979. Per i motociclisti europei è particolarmente interessante la partnership con BMW Motorrad in essere dal 2013. Finora i mercati di vendita più importanti di TVS si trovano in India, Sud America e Asia. Con la "Performance Range" - il motore è noto dall'ultima generazione della piccola BMW GS - incentrata sui modelli 310 e la RTX 300 completamente nuova, questo dovrebbe ora cambiare.

RTX sta per "Rally Tourer Extreme". Un nome piuttosto sicuro di sé per una enduro stradale da 300, che nel suo mercato d'origine è considerata una big bike. Osservata attentamente con occhi europei, la TVS è però meno una enduro rally estrema quanto piuttosto un allrounder compatto con ambizioni da sterrato.

Il lancio sul mercato europeo è previsto per novembre 2026. La RTX 300 Essential viene proposta in Lightning Black e Pearl White e costa 4.890 euro. Il prezzo della versione superiore Adventurer sarà di 5.290 euro. Verrà proposta inizialmente in Viper Green. Particolarità: entrambe le varianti ricevono cinque anni di garanzia del costruttore.

Come target principale per l'Europa TVS indica principianti e chi vuole fare il salto di categoria. La RTX vuole quindi offrire consapevolmente un ingresso nel mondo delle moto tecnicamente ed elettronicamente ricco ma comunque accessibile.

Vista dal vivo, la moto appare decisamente adulta nelle dimensioni. L'altezza sella è di 835 millimetri, la luce da terra di 200 millimetri e il passo di 1.428 millimetri. Il serbatoio da 12,5 litri poggia su un telaio in tubi d'acciaio, combinato con un forcellone in alluminio finemente lavorato. In ordine di marcia la RTX pesa 180 chilogrammi. TVS ci ha inoltre indicato sul posto un possibile carico utile di 240(!) chilogrammi.

Il cuore della RTX è il nuovo motore RT-XD4. Il monocilindrico raffreddato a liquido possiede quattro valvole, due alberi a camme in testa e 299,1 centimetri cubici di cilindrata. Sono disponibili 36 CV, ovvero 26,5 kW, la coppia massima è di 28,5 Nm. La trasmissione avviene tramite un cambio a sei rapporti con frizione assistita e anti-hopping. L'impostazione è a corsa corta.

I 36 CV sono disponibili solo a 9.000 giri/min, la coppia massima a 7.000 giri. Le farfalle sono comandate elettronicamente tramite Ride-by-Wire. Secondo TVS l'obiettivo nella taratura era di rimanere il più vicino possibile a un collegamento tradizionale tra manopola del gas e motore.

Tecnicamente interessante è anche il blocco cilindri in alluminio con rivestimento al plasma. Questo dovrebbe tra l'altro ridurre l'usura e aumentare la durata dell'olio motore. Il cambio dell'olio è attualmente previsto ogni 7.500 chilometri. Secondo TVS si sta attualmente valutando di estendere ulteriormente questo intervallo in futuro. Come specifica interna il responsabile dello sviluppo mi ha indicato un consumo massimo di olio di 40 millilitri ogni 1.000 chilometri.

Sono disponibili Urban, Rain, Tour e Rally. Cambiano la risposta al gas, il controllo di trazione e la gestione dell'ABS. Urban offre una risposta al gas più morbida e interventi più marcati del controllo di trazione, Rain aumenta ulteriormente i margini di sicurezza di ABS e controllo di trazione. Tour offre un'erogazione di potenza più lineare e aggressiva per strada e tappe più lunghe.

Particolarmente interessante è la modalità Rally. Qui il controllo di trazione interviene molto meno, l'ABS sulla ruota posteriore viene disattivato e anche la regolazione sulla ruota anteriore viene ridotta. Così il pilota ottiene molta più libertà su fondo sconnesso.

TVS sottolinea inoltre che telaio ed elettronica sono stati adattati alle esigenze del mercato europeo. Dal mio punto di vista si sarebbe potuto risparmiare la modalità Urban, o sostituirla con una modalità liberamente configurabile. In generale la taratura della reattività è riuscita davvero bene, non molti veicoli della concorrenza attuale (soprattutto non quelli cinesi) agiscono in modo così fluido.

L'impostazione a corsa corta si nota chiaramente alla guida della RTX. Chi vuole sfruttare la potenza deve mantenere il motore sui giri. Sotto i 4.000 giri circa succede relativamente poco.

In compenso il monocilindrico gira pulito e volentieri fino a quasi 10.000 giri/min. Nella pratica il motore si trova più a suo agio tra circa 5.500 e 8.500 giri/min. Sopra questo range si avvertono leggere vibrazioni al manubrio.

Questo significa anche: chi vuole andare spedito deve cambiare marcia attivamente.

In questo aiuta, nella dotazione corrispondente, il quickshifter bidirezionale. Funziona pulito ed è affidabile anche sotto carico elevato. Anche frenando in ingresso a un tornante è possibile ad esempio scalare dalla terza alla seconda marcia senza dover usare la frizione. Con soli 36 CV questo può essere necessario per poter poi riaccelerare in uscita di curva con giri sufficienti.

Una particolarità si presenta nel passaggio alla prima marcia: questa si può inserire con il quickshifter solo a velocità inferiori a circa 20 km/h.

Il rapporto relativamente corto è necessario vista la potenza contenuta del motore ed è riuscito complessivamente bene. La RTX appare così più vivace di quanto i nudi 36 CV lascerebbero inizialmente supporre.

Il rovescio della medaglia si presenta ad andature più elevate. Già a normale velocità di strada extraurbana il regime di rotazione è relativamente alto. Chi percorre spesso lunghi tratti a velocità sostenuta deve quindi mettere in conto che il piccolo monocilindrico lavori costantemente a regime elevato.

Sorprendentemente potente risulta invece il sound. Soprattutto ai bassi regimi il monocilindrico suona più grintoso di quanto ci si aspetterebbe da una 300. In rilascio si sente occasionalmente anche un leggero scoppiettio. Il terminale di scarico appare piuttosto voluminoso rispetto al resto della moto, ma produce un suono piacevole senza risultare inutilmente rumoroso.

Il serbatoio ha una capacità di 12,5 litri. Durante il nostro test drive attraverso la Toscana il computer di bordo ha indicato un consumo medio di 3,4 litri per 100 chilometri.

Da questo valore risulta un'autonomia teorica di circa 368 chilometri. Naturalmente non si tratta né di un consumo rilevato al distributore né di un'autonomia effettivamente percorsa. Per una prima impressione il valore mostra però che il serbatoio relativamente piccolo, con un consumo altrettanto basso, non deve rappresentare un grande problema.

Con i miei 1,87 metri mi trovo sorprendentemente bene sulla RTX.

La posizione di guida è piacevole e appare più adulta di quanto la classe di cilindrata lascerebbe inizialmente supporre. I 835 millimetri di altezza sella permettono un angolo delle ginocchia relativamente aperto, inoltre le pedane sono posizionate in modo relativamente basso.

Il manubrio è piacevolmente largo. I riser montati non sono particolarmente alti, ma insieme al manubrio chiaramente rialzato verso l'alto ne risulta una posizione di guida imponente ed eretta. In piedi invece vorrei un manubrio un po' più alto.

Anche la protezione aerodinamica è tutto sommato accettabile. Il parabrezza non regolabile toglie sensibilmente vento e intemperie al busto del pilota. Spalle e braccia rimangono però libere nel flusso d'aria. Soprattutto con la pioggia la zona protetta termina circa all'altezza delle spalle. Anche il casco è completamente esposto al flusso d'aria.

Questo non deve essere per forza un male, almeno se si indossa un casco aerodinamico come lo Schuberth C5. Per quanto riguarda il livello di rumore, è comunque un vero punto di riferimento nel segmento. Se poi si integra il nuovo modulo ANC, i fastidiosi rumori del vento vengono filtrati in modo affidabile: Schuberth parla di una riduzione del livello sonoro di circa 12 dB. La mia prima impressione, dopo un'intera giornata in sella, mi porta a crederci. Non mi mancano nemmeno i miei amati tappi auricolari su misura di Neuroth. Dopo 8 ore di casco iniziano a fare male, cosa che con il casco ANC dovrebbe appartenere al passato. Seguirà un test a lungo termine approfondito del sistema di fascia alta. Nel frattempo potete continuare a leggere con il primo test dello Schuberth C5 ANC di Philipp.

La forcella color oro della variante Adventurer testata non è solo estetica. In questa versione TVS punta su una forcella USD WP da 41 mm con 180 millimetri di escursione. Estensione e compressione sono regolabili. Anche dietro sono disponibili 180 millimetri di escursione, il monoammortizzatore permette la regolazione di estensione e precarico e offre anch'esso 180 millimetri di escursione.

La versione Essential più economica rinuncia invece alle ampie possibilità di regolazione.

Nella pratica i componenti WP lasciano un'impressione convincente. La taratura di base è chiaramente orientata al comfort, senza però che la moto risulti spugnosa. Anche l'ammortizzatore posteriore non inizia a pompare in modo fastidioso sull'asfalto ondulato. Qui è stata trovata una taratura equilibrata.

Proprio sulle strade strette e in alcuni punti gravemente danneggiate della Toscana questo funziona in modo eccellente. Sia i tagli trasversali che le buche più lunghe vengono assorbite in modo confortevole. I dischi vertebrali del pilota ringraziano i componenti del telaio WP.

Un po' meno convincente è la regolazione del precarico della molla sull'ammortizzatore, che ho effettuato durante la pausa pranzo. Per questo serve una chiave a gancio. L'accesso all'anello di regolazione avviene tramite un'apertura relativamente stretta sul lato destro del veicolo. Funziona, ma è piuttosto faticoso.

Per il telaio TVS punta su un telaio in tubi d'acciaio ad alta resistenza in combinazione con un forcellone in alluminio fuso. La luce da terra è di 200 millimetri.

Per le ruote vengono usati cerchi in alluminio fuso: 19 pollici davanti e 17 pollici dietro. La RTX viene equipaggiata con pneumatici misti di Eurogrip, sviluppati insieme a TVS appositamente per questa moto.

Davanti frena un singolo disco da 320 millimetri con pinza montata radialmente. Dietro lavora un disco da 240 millimetri con pinza flottante. L'ABS a due canali è di Bosch. La prestazione è nella media della classe e il setup si adatta bene alla moto.

TVS ha riflettuto anche su piccoli dettagli riguardo all'uso lontano da strade asfaltate pulite. Ad esempio la forma del parafango posteriore dovrebbe impedire che lo sporco si accumuli direttamente vicino all'ammortizzatore.

Anche il filtro dell'aria è raggiungibile in modo relativamente semplice. Per questo devono essere allentate quattro viti, l'attrezzo corrispondente si trova a bordo della moto.

Nonostante il nome, le ambizioni offroad andrebbero valutate in modo realistico.

La ruota anteriore da 19 pollici, i cerchi in alluminio fuso e 180 millimetri di escursione parlano chiaramente contro un impiego serio in fuoristrada duro. Anche il paramotore di serie è composto solo di plastica e difficilmente sopporterebbe bene il contatto con pietre più grosse.

Questo non significa che la RTX non abbia nulla da fare fuori dall'asfalto. Strade sterrate, percorsi malridotti e fuoristrada leggero si adattano bene al concetto. Chi pianifica passaggi offroad più impegnativi deve modificare la moto.

A questo si adatta anche il programma di accessori originali. TVS offre già dal lancio, tra l'altro, protezioni serbatoio, un paramotore in alluminio più robusto, paramani e un parafango rialzato. Ma si pensa anche ai turisti, e tra le parti disponibili al lancio si trovano estensione del parabrezza, portapacchi, bauletto e valigie laterali.

Per quanto riguarda la dotazione, la RTX si posiziona chiaramente al di sopra di quanto si è abituati a vedere su molte moto di questa classe di cilindrata.

Già la Essential porta con sé quattro modalità di guida, un TFT da cinque pollici, cruise control, controllo di trazione, ABS disinseribile e illuminazione full-LED.

L'Adventurer aggiunge tra l'altro

• il quickshifter bidirezionale,
• il controllo pressione pneumatici,
• le regolazioni del telaio più estese,
• connettività ampliata incluso lo specchiamento smartphone (l'app necessaria per questo purtroppo non è ancora disponibile in Europa)
• e le rifiniture di qualità superiore.

Lo smartphone si collega tramite WLAN e Bluetooth. Attraverso l'app SmartXonnect le mappe possono essere specchiate direttamente sul TFT, inoltre si possono integrare musica e funzioni telefoniche.

L'utilizzo con la croce a quattro direzioni è piacevolmente accessibile e intuitivo. Il display in sé si legge bene, ma per i miei gusti e i miei occhi che peggiorano, potrebbe essere un po' più grande. Lo spazio nella strumentazione ci sarebbe, i cinque pollici appaiono lì quasi un po' persi.

In sintesi la dotazione è comunque senza dubbio uno dei punti di forza della RTX. Controllo pressione pneumatici, quickshifter, cruise control e connettività sono tutt'altro che scontati in questa classe.

La qualità delle finiture è fondamentalmente adeguata al prezzo. Le luci di giunzione vanno bene, ma osservando più da vicino si notano anche zone dove c'è ancora margine di miglioramento.

Gli adesivi applicati al veicolo, ad esempio, non sono verniciati sopra. Interruttori e leve offrono una sensazione tattile soddisfacente, ma non sono retroilluminati.

Anche il posizionamento dei cablaggi è in parte relativamente esposto e non ottimamente schermato. In alcuni punti i cavi spuntano da sotto le coperture, ad esempio nella zona dello scarico.

Non sono difetti drammatici e nessuno di questi ha compromesso la funzionalità durante il nostro test. Sono però esattamente quei dettagli dai quali si nota che TVS cerca di combinare una dotazione tecnica ampia con un prezzo d'ingresso relativamente basso.

Esteticamente la RTX si presenta con personalità propria. Proprio il frontale, con il suo faro LED moderno, possiede un'immagine caratteristica.

L'illuminazione della strada durante il nostro test è stata molto soddisfacente. Soprattutto nelle gallerie della Toscana la tecnologia LED ha convinto, ma anche durante i rovesci di pioggia torrenziale del pomeriggio ci si è potuti almeno rallegrare della prestazione dei fari.

Anche l'automatismo delle luci funziona bene. Il passaggio tra luce diurna e anabbagliante avviene in modo rapido e affidabile. Allo stesso tempo la RTX rimane ben visibile anche con la luce diurna attivata. L'illuminazione full-LED è già di serie sulla Essential.