Kawasaki KLE 500: tuttofare che mette a proprio agio per ogni giorno

Il nome KLE risveglia ricordi, e anche il suo motore: con 45 CV a 9000 giri/min e 42,6 Newtonmetri di coppia a 6000 giri, il bicilindrico in linea da 451 cc nel cuore della KLE 500, già noto dalla Ninja o dalla Z500, è un'unità matura che lavora in modo piuttosto brioso, pur restando molto accessibile. Vivace, presente, solo agli alti regimi qualche volta si vorrebbe forse ancora qualcosa in più, ma qui ci muoviamo nella classe A2 e in questo ambito non deve temere confronti. Il tutto è supportato da un cambio estremamente preciso, che rende le cambiate un piacere. La moto è agile, si lascia guidare con giocosità in curva grazie al manubrio largo nonostante la ruota anteriore da 21 pollici. Nulla da ridire nemmeno sui freni, che tengono sempre sotto controllo la Kawasaki, non troppo aggressivi, ma comunque abbastanza incisivi da fermare il mezzo in ogni momento.

Ciononostante, invoca meno una guida sportiva sui passi con il coltello tra i denti, e trova invece le sue qualità decisamente nel touring rilassato. Questo si nota già salendo in sella, dove ci si sente subito a proprio agio sulla KLE, quasi indipendentemente dalla statura. L'altezza sella di 850 millimetri è contenuta, ma anche i piloti più alti trovano una buona ergonomia. Lo stesso vale guidando in piedi, merito soprattutto del manubrio montato relativamente in alto. Il telaio non è regolabile, ma con escursioni davvero generose di 210 millimetri all'anteriore e 196 millimetri al posteriore assorbe le asperità senza problemi. Dal punto di vista della taratura è decisamente orientato al comfort: le strade dissestate e piene di buche che abbiamo affrontato nel nostro test erano un piacere da percorrere con la KLE.

Solo quando si vuole davvero affrontarla in modo sportivo, il telaio raggiunge i suoi limiti. Vale a dire: per percorrere a manetta i tornanti ben tenuti della Großglockner Hochalpenstraße alla massima piega, la KLE non è proprio l'ideale, al pilota manca la vicinanza con la ruota anteriore, quella fiducia definitiva. Nell'uso da viaggio, per cui telaio e moto sono concepiti, svolge invece davvero un ottimo lavoro. Anche l'altezza da terra, che con 185 millimetri si colloca nella fascia bassa per un'enduro stradale ed è nettamente inferiore all'escursione delle sospensioni, non crea qui alcun problema. La ragione è che, nel sistema modulare condiviso con naked e supersportive, sarebbe stato troppo complesso modificare lo scarico in modo da non farlo passare sotto il motore. Cosa che avrebbe richiesto anche una nuova omologazione e fatto lievitare il prezzo della moto.

La combinazione di 21 pollici all'anteriore e 17 pollici al posteriore la KLE la condivide con enduro stradali decisamente capaci fuoristrada come BMW F900 GS, Triumph Tiger 900 Rally Pro o Suzuki V-Strom 800 DE, tuttavia la dimensione insolita della ruota posteriore limita non poco la scelta delle gomme. Oltre all'IRC Trail Winner giapponese montato di serie, che fa una buona figura sia su strada sia sullo sterrato finché non è troppo fangoso, diventa difficile trovare gomme adatte con tassellatura più grossolana.

Quando poi con la KLE si abbandona la strada asfaltata, sia su uno sterrato sia su tratti più impegnativi, come quelli trovati sul percorso fuoristrada del Newchurch Summit, non c'è molto da regolare, perché non c'è molto da regolare. Il telaio è fisso, non c'è controllo di trazione, nemmeno modalità di guida - tutto simile, in purezza, a come si presentava all'inizio la Yamaha Ténéré. L'ABS si può disattivare completamente, non esiste un ABS off-road disattivabile solo sulla ruota posteriore, il che per il target di questa moto sarebbe stata probabilmente una scelta niente male. Qui c'è sicuramente margine per il prossimo aggiornamento di modello.

Ciononostante, con la Kawasaki si può fare parecchio anche su strade non asfaltate, come ci ha mostrato il professionista Bernd Hiemer, che l'ha fatta scoppiettare per bene e alzare polvere: la moto può fare più di quanto la maggior parte dei piloti vorrà chiederle. E se è montato un solido paramotore, si può anche grattare un po' sotto ogni tanto. La KLE resta comunque decisamente non un mezzo hardcore da fuoristrada, ma con il suo meraviglioso motore e questa agilità è una tuttofare che mette a proprio agio, tanto per il tragitto quotidiano verso il lavoro quanto per il viaggio, che può includere anche tratti di sterrato impegnativi, per girovagare in enduro senza il coltello tra i denti.

La Kawasaki KLE 500 viene proposta in due varianti. Il modello standard è disponibile in Austria a 7.099 euro e in Germania a 6.895 euro, mentre la variante SE da noi testata costa 7.899 euro (A) e 7.695 euro (D). In quest'ultima si ottiene in più un display TFT a colori con connettività smartphone, frecce a LED, un parabrezza più alto, paramani davvero robusti e un ampio paramotore in alluminio. Ma soprattutto una moto adatta ai principianti, che sarà un compagno affidabile sui percorsi più diversi.