Kawasaki Z800 usata: guida all'acquisto, punti deboli e consigli

Quando nel 2013 la Kawasaki Z800 prese il posto della fortunata Z750, la ricetta di base rimase intatta: un classico quattro cilindri in linea, telaio in acciaio, ergonomia da naked con posizione eretta e abbastanza sostanza meccanica da non sembrare, ancora oggi, un reperto di un'altra epoca. Il motore crebbe a 806 cm³, nella versione full power erogava 113 CV a 10.200 giri/min e spingeva con 83 Nm a 8.000 giri/min. A questo si aggiungevano un serbatoio da 17 litri, 834 mm di altezza sella e ben 229 kg di peso in ordine di marcia. Sulla Z800 standard, la forcella upside-down da 41 mm e il mono offrivano la regolazione di precarico ed estensione. Il risultato non era un bisturi affilato, ma una naked piena, stabile e dall'aria molto matura.

Rispetto alla Z750 il motore fu profondamente rivisto, ma durante la breve carriera del modello non arrivarono più grandi salti tecnici. Dal 2013 al 2016 la Z800 rimase sostanzialmente invariata, il che nell'acquisto dell'usato è un vantaggio: non esiste un singolo anno modello da preferire assolutamente per via di un aggiornamento decisivo. Più interessante è capire quale Z800 si ha davvero davanti. Oltre alla versione da 113 CV, Kawasaki offriva la Z800e da 70 kW, ovvero 95 CV e 76 Nm. Era leggermente più leggera, con 226 kg, e aveva una ciclistica più semplice. Soprattutto, però, la sua omologazione a 70 kW costituiva la base per una depotenziazione legale a 35 kW per la patente A2.

Nel 2016 si chiuse il capitolo e per il 2017 subentrò la Kawasaki Z900. Per chi compra usato oggi, questo cambio generazionale è più importante di qualsiasi codice colore della Z800, perché la Z900 combinava più potenza con molta meno massa e portava la serie in un'altra categoria quanto a dinamica di guida. Allo stesso tempo il fascino della Z800 è rimasto: viene da un'epoca in cui un quattro cilindri vigoroso, l'ABS e una buona ciclistica dovevano bastare, senza TFT, modalità di guida o parata di aiuti elettronici. Proprio questa immediatezza meccanica rende ancora ambiti gli esemplari ben tenuti e spiega almeno in parte perché le buone Z800 oggi abbiano prezzi sorprendentemente sicuri di sé.

Sul mercato dell'usato la Kawasaki Z800 non è più automaticamente un affare. Nella nostra ricerca di agosto 2026, in Austria le moto in buone condizioni si collocavano per lo più tra circa 4.500 e 7.600 euro, mentre esemplari con pochi chilometri o particolarmente curati possono essere proposti fino a circa 8.500 euro. In Germania la fascia realistica va grosso modo da 5.500 a 8.000 euro. Decisivi non sono solo anno e chilometraggio, ma soprattutto stato originale, manutenzione e qualità delle modifiche. La Z800 è stata spesso personalizzata e un chilometraggio basso perde rapidamente fascino se accanto convivono un codino montato storto, un impianto elettrico dubbio e uno scarico senza omologazione verificabile.

Che i prezzi siano rimasti sostenuti coincide anche con l'esperienza degli specialisti Kawasaki: durante gli anni di scarsità del nuovo i prezzi dell'usato sono saliti nettamente e si stanno normalizzando solo lentamente. Per chi compra significa fare i conti a mente fredda. Una Z800 pulita e documentata può costare, ma le modifiche rappresentano un valore aggiunto solo se eseguite a regola d'arte, legali e idealmente reversibili grazie ai pezzi originali conservati. Accessori che all'epoca costavano diverse migliaia di euro non rendono automaticamente una Z800 usata altrettanto più preziosa. Proprio con queste moto conta più la qualità della loro storia che la lunghezza della lista degli accessori.

Al più tardi quando per una Z800 si chiedono da 7.500 a 8.000 euro, nel confronto dei prezzi dovrebbe entrare una delle prime Z900. Questo non rende peggiore la Z800, ma fissa un limite economico netto: per un prezzo alto, condizioni, storia, parti soggette a usura e modifiche devono essere davvero a posto. Chi sta cercando trova qui le Kawasaki usate sul Marketplace di 1000PS.

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Per la nostra guida all'usato abbiamo passato al setaccio la Z800 insieme agli specialisti Kawasaki di Bike Factory Krems. La buona notizia arriva subito: non è nota alcuna marcata malattia cronica del motore che imponga di stare alla larga da questo modello. L'800 è considerato affidabile e meccanicamente robusto. L'attenzione all'acquisto si sposta quindi dal manovellismo a ciò che dodici o tredici anni di vita possono lasciare: manutenzione arretrata, segni di cadute, componenti delle sospensioni stanchi, kit catena usurati e soprattutto modifiche. Queste ultime fanno quasi parte dell'habitat naturale di una Z800 e vanno quindi esaminate con più attenzione di un serbatoio lucidato a specchio.

Motore e assistenza Per il motore vale innanzitutto la più semplice delle regole dell'usato: guardarlo a freddo e avviarlo a freddo. Bike Factory consiglia espressamente di verificare, prima della visione, che il motore sia davvero freddo. Deve avviarsi pulito, trovare un minimo stabile e salire di giri senza rumori meccanici sospetti. Poi la Z800 non va assolutamente spenta dopo due minuti. Ha senso portarla in temperatura da ferma finché non si accende la ventola del radiatore. Solo a caldo emergono alcune piccole perdite di liquido refrigerante o d'olio che a moto fredda restano invisibili. Dopo un breve giro di prova fa quindi parte del programma anche un avviamento a caldo. Così si ottengono molte più informazioni che con dieci minuti di chiacchiere tecniche accanto a una moto tirata a lucido.

Storico della manutenzione La tabella ufficiale Kawasaki dei tempi di tagliando indica per Z800 e Z800e lo stesso impegno di manutenzione. Come tempi di lavoro di riferimento sono indicati 1.000 km: 1,0 h, 6.000 km: 0,5 h, 12.000 km: 3,0 h, 18.000 km: 1,0 h, 24.000 km: 3,9 h, 30.000 km: 0,5 h, 36.000 km: 3,5 h e 42.000 km: 2,5 h. Non si tratta di importi forfettari in fattura, ma di tempi di riferimento Kawasaki per la manutenzione periodica; smontaggio di accessori, riparazioni aggiuntive o difetti riscontrati possono aumentare il lavoro. In caso di molta polvere, umidità, frequente stop-and-go o carichi elevati, gli intervalli vanno accorciati di conseguenza. Lo storico dei tagliandi diventa particolarmente rilevante per le moto che si avvicinano ai 42.000 km o li hanno già superati. Secondo il piano di manutenzione della Z800, lì è previsto il controllo del gioco valvole. Se non c'è una prova verificabile, questo punto entra nella trattativa sul prezzo e poi nella lista dell'officina. Importante è anche la logica dei costi: Kawasaki sottolinea espressamente che il lavoro indicato comprende solo il controllo del gioco valvole; se occorre effettivamente registrarlo, si aggiunge il lavoro supplementare. Una moto con 45.000 chilometri e manutenzione ben documentata può quindi essere molto più interessante della presunta perla da 30.000 chilometri, le cui fatture e il cui libretto tagliandi tacciono da anni.

Z800 o Z800e Su pochi punti conviene guardare così attentamente come sulla variante di potenza. La Kawasaki Z800 standard ha 113 CV, mentre la Z800e eroga di serie 70 kW, ovvero 95 CV, e poteva essere depotenziata a 35 kW, ovvero 48 CV. Non era una trovata di marketing, ma il presupposto della normativa A2 di allora, secondo cui la moto di partenza non poteva avere più del doppio della potenza della versione depotenziata. Chi compra una Z800e usata e in seguito rimuove la limitazione A2 ottiene quindi di nuovo la configurazione da 95 CV della Z800e e non automaticamente la versione full da 113 CV. Proprio per questo denominazione del modello, numero di telaio, potenza registrata e reale stato tecnico devono corrispondere perfettamente. Anche sul fronte ciclistica Z800 e Z800e non sono del tutto identiche. Sulla Z800 standard la forcella upside-down da 41 mm e il mono a gas sono regolabili in precarico ed estensione, mentre la versione e è più semplice. Questo non rende automaticamente la Z800e l'usato peggiore, ma va considerato nel prezzo e nelle aspettative. Scetticismo è d'obbligo se una versione e viene spacciata per una presunta Z800 da 113 CV o se la storia della potenza si riduce a frasi come «tanto è già libera». Nel dubbio, un'officina specializzata Kawasaki dovrebbe chiarire, tramite numero di telaio, dati del veicolo e limitatore montato, che cosa si ha davvero davanti.

Modifiche e legalità Scarico, codino corto, frecce aftermarket, specchietti, leve e manubrio sulle Z800 usate sono più la regola che l'eccezione. In linea di principio non c'è nulla di male, purché i pezzi siano montati a regola d'arte e l'aspetto legale sia in ordine. Proprio qui Bike Factory raccomanda un controllo accurato. Scarico e luci aftermarket devono corrispondere alla relativa omologazione, il codino non deve essere una zona di bricolage improvvisato e in Austria va controllato anche il catarifrangente, spesso dimenticato. Particolarmente interessante diventa dietro le carene: connettori a crimpare, spinotti originali tagliati, cavi saldati alla bell'e meglio o derivazioni tenute insieme con nastro isolante non sono customizing personale, ma potenziale ricerca guasti per le lunghe serate invernali. I pezzi originali conservati sono quindi un vero punto a favore.

Sospensioni, freni, catena Con 229 kg in ordine di marcia la Z800 non è una libellula, e questa massa negli anni lavora su sospensioni, cuscinetti, freni e pneumatici. Sul mono controlliamo quindi perdite d'olio e che l'idraulica lavori ancora in modo controllato. Comprimendo con forza il posteriore, deve tornare su pulito e non oscillare più volte come un cavallo a dondolo. Gli steli della forcella devono essere asciutti, i cuscinetti di sterzo, ruote, forcellone e mono devono lavorare senza gioco percepibile. Del kit catena interessano non solo i denti lucidi, ma l'allungamento irregolare, maglie dure e i tipici denti a pinna di squalo su pignone e corona. Una trasmissione finale usurata non è un dramma, ma una voce piuttosto facile da calcolare nella trattativa.

Per i freni il controllo va oltre lo spessore delle pastiglie e i dischi belli lucidi. Bike Factory consiglia, durante il giro di prova, di azionare leggermente il freno anteriore e di fare attenzione a una sensazione pulsante sulla leva. Una leggera deformazione del disco può passare quasi inosservata a freddo e farsi sentire chiaramente solo quando il freno va in temperatura. Le pinze devono lavorare libere, i dischi non dovrebbero avere un marcato scalino d'usura e il punto di pressione deve restare stabile. Non è una piaga specifica della Z800, ma classica meccanica da moto usata, da prendere sul serio su una naked pesante. Lo stesso vale per i pneumatici: il battistrada da solo non basta, DOT, usura uniforme ed età contano altrettanto.

Segni di cadute e impianto elettrico La storia più frequente sulle naked usate suona più o meno così: «è solo caduta da ferma». A volte è persino vero. Per questo Bike Factory non guarda prima il graffio sul carter, ma ciò che c'è dietro: fine corsa dello sterzo, contrappesi del manubrio, pedane, carter motore e allineamento di forcella e ruota anteriore. Un carter graffiato può davvero derivare da un'innocua caduta da ferma; un fine corsa sterzo piegato, un manubrio storto o un codino visibilmente spostato raccontano un'altra storia. Anche il radiatore e le sue alette meritano un'occhiata. Una moto diventa particolarmente sospetta se è stata riverniciata di fresco proprio nelle zone sensibili, mentre il venditore non vuole sapere nulla dei suoi trascorsi. A quel punto non serve nemmeno il terminale aftermarket più bello.

Sul piano elettrico la Z800 di base non è una moto problematica, ma gli accessori possono cambiare questa situazione in un attimo. Per questo frecce, luce targa, luce stop, clacson, cruscotto e tutte le utenze aggiunte devono funzionare. I cablaggi devono essere ben instradati e protetti dallo sfregamento, i connettori non devono penzolare esposti agli spruzzi d'acqua. Durante il giro di prova la spia ABS deve spegnersi regolarmente dopo la partenza. Se compaiono spie motore o interruzioni sporadiche, «ogni tanto lo fa» non è una diagnosi tecnica. Proprio su una moto con più proprietari, piccole improvvisazioni elettriche si sommano volentieri in un cablaggio che poi nessuno riesce più a decifrare. Su questo punto, uno stato di serie pulito è decisamente sexy.

• Indispensabile: identificare chiaramente Z800 o Z800e tramite documenti, numero di telaio e potenza registrata. Pretendere un vero avviamento a freddo, verificare lo storico dei tagliandi e, soprattutto con percorrenze elevate, il controllo del gioco valvole a 42.000 km. Controllare fine corsa dello sterzo, carter motore, contrappesi del manubrio, pedane nonché telaio e allineamento della ciclistica alla ricerca di segni di cadute. Sulle moto depotenziate, stato della potenza e documenti devono corrispondere.
• Importante: controllare il kit catena per allungamento irregolare e denti usurati, verificare tenuta dei paraolio forcella e del mono nonché l'idraulica, ispezionare i cuscinetti di sterzo, ruote, forcellone e mono per eventuali giochi. Rientrano nel controllo anche dischi freno, pastiglie e pinze, così come radiatore, pneumatici con DOT e tutti gli accessori. Scarico, frecce, leve, specchietti, portatarga e impianto elettrico devono essere montati a regola d'arte e legalmente verificabili. Far scaldare la moto finché non si accende la ventola e poi eseguire un avviamento a caldo.
• Red Flag: dati di potenza poco chiari su una Z800e, una presunta versione e da 113 CV senza documentazione verificabile, fine corsa dello sterzo piegati, codino o manubrio storti dopo un presunto «urto in parcheggio», spie di avviso evidenti, cablaggi degli accessori rabberciati o zone riverniciate di fresco nei tipici punti d'impatto. Sospetto è anche un venditore che impedisce l'avviamento a freddo o che ha già portato la moto in temperatura «per precauzione» poco prima dell'appuntamento.

Per la Kawasaki Z800 degli anni 2013–2016 Metzeler consiglia il Roadtec 02 nelle misure 120/70 ZR17 all'anteriore e 180/55 ZR17 al posteriore. Entrambe corrispondono alle misure di serie della Z800. Il Roadtec 02, moderno pneumatico sport touring, è un abbinamento coerente per una naked da 229 chilogrammi che ama essere guidata con grinta sulle statali, ma che nella vita reale deve fare i conti anche con asfalto freddo, pioggia, traffico cittadino e viaggi più lunghi. Nel Roadtec 02 Metzeler combina mescole full silica con un posteriore bi-mescola e un disegno del battistrada adattivo che lavora in modo diverso a seconda del carico.

Nella pratica, questo ampio campo d'impiego si adatta alla Z800 meglio di un pneumatico hypersport estremamente specializzato, a meno di girare esclusivamente col bel tempo e a ritmo sostenuto. Proprio l'avantreno pesante e il corposo quattro cilindri chiedono una gomma che non risulti pigra in inserimento, ma che allo stesso tempo dia alla moto abbastanza calma in frenata decisa e in uscita di curva in accelerazione. Chi usa la sua Z800 prevalentemente su strade pubbliche ottiene così un equilibrio sensato tra sportività, trazione sul bagnato, rapidità di riscaldamento e attitudine al turismo. Qui la panoramica pneumatici Metzeler e qui direttamente il Roadtec 02.

Per la Kawasaki Z800 e Z800 ABS degli anni 2013–2016 Yuasa propone la YTX9. La batteria AGM senza manutenzione lavora a 12 V, offre 8 Ah con scarica di 10 ore, 8,4 Ah a 20 ore e una corrente di spunto a freddo di 135 A CCA. Le dimensioni sono 152 × 87 × 107 mm. Proprio su una Z800 datata, magari non più usata tutti i giorni, oltre alla sostituzione della batteria conviene controllare tensione di ricarica, morsetti e collegamenti di massa. Una batteria nuova, del resto, non cura un impianto di ricarica che in sottofondo la svuota di nuovo lentamente.

Honda CB1000R La Honda CB1000R di prima generazione è un'alternativa interessante per chi tiene più alla classica sensazione del quattro cilindri che alla stessa identica cilindrata. Il suo quattro cilindri in linea da 998 cm³ eroga 125 CV e 99 Nm, il peso in ordine di marcia è di 217 kg, con ABS sono dichiarati 222 kg. Porta quindi più spinta dai bassi e un po' meno massa rispetto alla Z800, restando però altrettanto analogica e meccanica. A ciò si aggiungono un telaio in alluminio e il caratteristico forcellone monobraccio. Il motore più grande non significa però automaticamente un acquisto migliore: stato, manutenzione, sospensioni e storia di cadute su queste moto ormai anch'esse attempate sono importanti almeno quanto i centimetri cubi in più. Chi cerca più coppia dovrebbe comunque provarla.

Kawasaki Z900 L'alternativa più logica arriva dalla stessa casa. La Kawasaki Z900 subentrò nel 2017 e mostra in modo piuttosto brutale cosa può fare un cambio generazionale: 948 cm³, 125,4 CV e 98,6 Nm si combinano nelle prime Z900 con molta meno massa rispetto alla Z800. Proprio per questo diventa interessante non appena una Z800 particolarmente bella marcia, nel prezzo, verso i 7.500–8.000 euro. La Z900 risulta più leggera, più agile e più potente, ma conserva il carattere del quattro cilindri in linea per cui molti approdano alla grande famiglia Z. La Z800 risponde con una presenza più massiccia e meccanica. Chi non vuole l'800 per motivi nostalgici o estetici dovrebbe provare entrambe le generazioni a confronto e fare i conti.

Suzuki GSR 750 La Suzuki GSR 750 è forse l'alternativa coeva più diretta. Il suo quattro cilindri in linea da 749 cm³ eroga 106 CV a 10.200 giri/min e 80 Nm a 9.000 giri/min, in ordine di marcia la bilancia segna 211 kg. Anche lei monta 120/70 ZR17 all'anteriore e 180/55 ZR17 al posteriore, ha un telaio in acciaio e rinuncia in gran parte al circo elettronico. Rispetto alla Z800 la Suzuki risulta più leggera e un po' meno brutale nella messa in scena, ma offre un pacchetto naked molto classico e sul mercato dell'usato può essere un'alternativa interessante quando una buona Z800 ha un prezzo troppo alto. Come per la Kawasaki, oggi contano meno i dati del depliant e più lo stato di manutenzione, la corrosione, l'usura e la qualità delle modifiche precedenti.

La Kawasaki Z800 degli anni 2013–2016 è una di quelle moto in cui l'età di ciò che circonda il motore è di solito più interessante del motore stesso. Il quattro cilindri da 806 cm³ è considerato robusto, nella versione full con 113 CV e 83 Nm offre ancora oggi coppia a sufficienza e unisce il tutto a un feeling di guida pieno e meccanico, non più scontato sulle naked moderne e più leggere. Allo stesso tempo, i 229 kg non si possono ignorare. Sospensioni, freni, cuscinetti e kit catena vanno quindi valutati onestamente. Una moto curata con più chilometri e una storia verificabile vale chiaramente di più di una presunta perla da garage in cui dodici anni di manutenzione svaniscono nella nebbia.

Un'attenzione particolare merita la questione della variante. Una Z800 standard da 113 CV e una Z800e da 95 CV, con possibile limitazione a 35 kW, sulla carta non sono la stessa moto, ed è proprio lì che all'acquisto serve chiarezza. Altrettanto importanti sono modifiche pulite, un impianto elettrico originale o almeno documentato e uno stato credibilmente privo di incidenti. Chi si muove intorno ai 42.000 km dovrebbe pretendere la prova del controllo del gioco valvole o mettere in conto il lavoro. Se poi pneumatici, catena, freni e sospensioni sono in salute, dal punto di vista tecnico ci sono pochi motivi per tirarsi indietro davanti a una buona Z800. Nel 2026 il vero ostacolo è più il prezzo che la costruzione. Tra 4.500 e 6.500 euro una Z800 pulita, a seconda di chilometraggio e optional, può ancora offrire tanta moto per i soldi spesi. Se però il prezzo si avvicina agli 8.000 euro, una delle prime Z900 deve assolutamente entrare nei conti, perché è più leggera, più potente e più giovane di una generazione. Chi invece cerca consapevolmente la presenza massiccia, il feeling di guida pieno e la tecnica relativamente semplice della Z800 troverà in un esemplare originale ben tenuto o in una moto modificata e ben documentata una compagna notevolmente duratura.