BMW R 1250 GS Adventure contro R 1300 GS Adventure nel test

Due giorni, due generazioni della probabilmente più famosa enduro stradale al mondo e una domanda che assilla molti piloti GS. Il salto dalla collaudata BMW R 1250 GS Adventure alla nuova R 1300 GS Adventure vale davvero la pena? Franky e Gregor hanno mandato le due corazzate nelle Prealpi dell'Austria orientale, su fino al Pfaffensattel e allo Stuhleck, tra asfalto, tornanti stretti e qualche chilometro di sterrato. Il test si è svolto lungo cinque pilastri, dall'uso quotidiano alle lunghe percorrenze fino al fuoristrada leggero. Non un confronto di schede tecniche da scrivania, ma impressioni oneste raccolte in due giorni in sella, con il pieno di benzina, meteo variabile e l'intera gamma di situazioni che una grande enduro stradale dovrebbe coprire.

A prima vista entrambe le moto sembrano lo strumento sbagliato nel traffico cittadino. La R 1300 GS Adventure è una corazzata, larga quanto alcune moto sono lunghe, e la R 1250 GS Adventure non è da meno. Ma non appena la massa si mette in movimento, sparisce sorprendentemente bene. Il boxer porta il baricentro in basso, la cultura di marcia è al di sopra di ogni dubbio e le frizioni si dosano con precisione. Entrambe le moto si infilano con sicurezza tra le colonne di auto e su qualche tombino.

Nel confronto diretto emergono comunque delle differenze. La R 1300 GS Adventure introduce per la prima volta in BMW un abbassamento automatico dell'altezza, che porta la sella verso il basso di alcuni centimetri quando ci si ferma. Questo toglie ai piloti dalle gambe corte molto del rispetto per l'alta struttura dell'enduro stradale. Dal punto di vista ergonomico colpisce il manubrio più piatto della 1300, mentre la 1250 fa sedere il pilota sensibilmente più eretto sulla moto. È rimasto sorprendente che, nonostante il manubrio più piatto, la nuova GS si lasci manovrare praticamente altrettanto bene nei vicoli stretti.

Per quanto riguarda il motore, alla 1250 piace la sovranità con tanta coppia ai regimi più bassi, la manopola del gas risponde in modo un filo più analogico. E sui freni un salto tecnologico separa le due. La 1250 lavora con un sistema parzialmente integrale, la 1300 è completamente integrale. Nelle manovre di inversione molto lente e strette, Gregor ha trovato più piacevole la dosatura più convenzionale della 1250, perché il freno anteriore non interviene così presto. Una piccola sfumatura, ma percepibile nell'uso quotidiano. Questo pilastro se lo aggiudica alla fine, di misura, la R 1250 GS Adventure, sostenuta dalla qualità del motore e dal feeling dei freni.

Nelle lunghe percorrenze entrambe le enduro stradali giocano nella loro disciplina di elezione. Con il serbatoio da 30 litri si superano tranquillamente i 400 chilometri, e con una guida tranquilla anche i 500 chilometri di fila, mentre il consumo di circa 4,8 litri è rimasto praticamente invariato tra le generazioni. Per quanto riguarda la protezione dal vento, per Gregor, alto 1,85 metri, la 1250 è addirittura leggermente in vantaggio, perché il suo cupolino convoglia il vento in modo pulito sopra il casco. La 1300 regola elegantemente il proprio cupolino in modo elettronico e offre a tale scopo un pulsante dedicato al pollice, il che risulta comodo soprattutto con temperature variabili. Il vento colpisce però il casco un filo più in basso.

In tema di elettronica, la R 1300 GS Adventure prende il largo. Sistema radar, cruise control adattivo e assistente all'angolo cieco sono di serie o disponibili, allo stato dell'arte nel segmento. I tester sono però rimasti onesti. Il cruise control adattivo si nasconde nel menu, la sua distanza di sicurezza minima è piuttosto ampia per i piloti più sportivi, e nel traffico intenso rivela il suo fascino più che in viaggio spedito. Le selle di entrambe le moto sono larghe e morbide, mentre quella della 1300 lascia più spazio per scivolare dietro ed è imbottita un filo più rigida per le lunghe tappe autostradali. Poiché la tecnologia rende sensibilmente più facile la lunga percorrenza, il pilastro delle lunghe percorrenze va alla R 1300 GS Adventure.

Il salto tecnico più grande, entrambe le generazioni lo hanno fatto sulla ciclistica. La 1250 monta il semiattivo Dynamic ESA, che ai suoi tempi ha fatto scuola. Nella nuova generazione la 1300 regola inoltre lo smorzamento in modo più fine e apre una gamma decisamente più ampia tra un comfort da portantina e una sportività grintosa, tutto a portata di pulsante o tramite modalità di guida. Il risultato è un maggior feedback dalla trazione delle ruote, più sicurezza e il coraggio di affrontare la curva con più decisione. Il nuovo Continental TKC 80 asseconda perfettamente questa sensazione.

Sul motore i numeri sono vicini. La R 1300 GS Adventure eroga 145 CV e 149 Newtonmetri, la R 1250 GS Adventure 136 CV e 143 Newtonmetri, quindi una differenza di circa 9 CV e 6 Newtonmetri. Su strada il quadro è diverso rispetto alla carta. Il boxer della 1300 gira più moderno e volenteroso, il suo regime ideale inizia sensibilmente da circa 5000 giri. La 1250 replica con la classica coppia GS, quella con tanta coppia fin dal basso, con cui si può spingere fuori dal raggio più stretto in marcia alta. Il quickshifter nella 1300 funziona un'idea più piacevole, meno pressione, meno affondamento. Unito all'ergonomia proiettata in avanti, questo si traduce in una sensazione di guida più dinamica. Chi vuole guidare l'enduro stradale in modo sportivo è più veloce sulla R 1300 GS Adventure, questo pilastro è suo.

Su entrambe le moto montava il nuovo Continental TKC 80 di seconda generazione, un vero classico con un carattere 50 e 50 tra strada e fuoristrada. Esteticamente resta molto vicino al vecchio conoscente, ma è stato rivisto da cima a fondo, con un nuovo disegno dei tasselli, una nuova mescola e una nuova carcassa per maggiore robustezza e più trazione sul fondo sconnesso. Il punto debole maggiore del predecessore era sul bagnato, ed è proprio lì che la nuova generazione ha convinto, sui tratti più umidi del tour, con un feedback buono e onesto. Una gomma che annuncia il proprio limite in tempo, invece di tenerlo nascosto. Maggiori informazioni sul Continental TKC 80² qui.

Non appena finisce l'asfalto, la situazione si ribalta. Dal punto di vista della ciclistica, Franky apprezza la 1250, perché con un po' più di escursione lavora in modo un po' più bonario sui fondi sconnessi. Nel fuoristrada molto lento piace inoltre il freno parzialmente integrale, perché durante le manovre prudenti il freno anteriore non interviene senza essere richiesto. A ciò si aggiunge la posizione in piedi più eretta, sulla moto di prova sostenuta anche da rialzi Touratech, così come la manopola del gas un po' più analogica, che facilita una dosatura sensibile. La 1300 replica con una tecnica regolata più finemente, come l'Hill Start Controller, ma nel fuoristrada vero conta la sensazione.

Sul peso la bilancia ha sorpreso. Con il pieno di 30 litri e le borse laterali rimosse, la 1250 ha fatto segnare 284 chilogrammi sulla bilancia, la 1300 285 chilogrammi, praticamente identici. La parte in fuoristrada è rimasta volutamente leggera, perché davanti a moto così pesanti e preziose si guida con rispetto.

Sul fronte dell'economia di gestione, la 1250 sfrutta la sua matura base di dati. Il consumo è rimasto invariato, il mercato dell'usato è ben documentato e la svalutazione si attesta intorno al sette per cento all'anno. Sul cardano vale la pena guardare da vicino. Fino alla serie 1250 valeva di fatto una lunghissima tranquillità, mentre a partire dalla serie 1300 BMW prevede un servizio al cardano intorno agli 80.000 chilometri. Il solo albero cardanico costa circa 800 euro, in Svizzera un po' di più, a cui si aggiungono le ore di manodopera, cosicché si arriva rapidamente a una cifra a quattro cifre. Per chi percorre molti chilometri questo è sostenibile, ma con il modello più giovane resta comunque un margine di incertezza. Fuoristrada e

Chi prepara la grande GS per il viaggio non può fare a meno di un buon bagaglio. Le Westwind Heavy Cavalry sono tra le prime borse morbide che si adattano direttamente, senza modifiche, ai portapacchi originali della R 1300 GS Adventure, restando inoltre leggere e snelle e creando meno preoccupazioni in fuoristrada rispetto alle pesanti valigie in alluminio. Maggiori informazioni sul bagaglio morbido per la R1300 GSA sulla pagina prodotto ufficiale di Westwind Moto

Per l'oscurità, sulla 1300 erano montati i Lonerider Moto Lights MTL9. Si collegano tramite l'anello universale al sistema di bordo della GS, lampeggiano insieme agli indicatori, fungono da integrazione ad anabbaglianti e abbaglianti e illuminano con una portata fino a 700 metri, tanto da trasformare quasi la notte in giorno. Per Franky e Gregor, al momento, la soluzione più pulita e intelligente se si cercano fari supplementari di qualità high end. Maggiori informazioni sui Lone Rider MTL9 qui.

Dopo cinque pilastri e due giorni in sella, il risultato è quanto mai in bilico. La R 1250 GS Adventure si aggiudica uso quotidiano, fuoristrada ed economia di gestione, la R 1300 GS Adventure le lunghe percorrenze e la dinamica di guida. A punteggio, dunque, un vantaggio sottilissimo per la generazione collaudata, ma i due tester concordano che alla fine resta una questione di fede. Il divario è quasi ovunque più piccolo del previsto.

Franky ama paragonare la GS a una nave pirata, e questo feeling particolare rivive nella 1300 come una grande rivoluzione, solo più affilata, più dinamica e con un feedback più chiaro. Chi ama il boxer pieno di coppia, la calma sovrana e la svalutazione ben documentata, trova ancora nella 1250 una moto coerente in ogni aspetto. Chi cerca più dinamismo, la ciclistica regolata più finemente, la nuova elettronica e la posizione di seduta proiettata in avanti, non si pentirà del passaggio.

Forse è questa la scoperta più bella di questo tour. Entrambe le generazioni possono continuare a convivere, ciascuna a modo suo, e il cliente finale ci guadagna grazie alla maggiore ampiezza di gamma. Due enduro stradali straordinarie, una regione prealpina piena di tornanti e sterrato, e alla fine resta soprattutto il rispetto per ciò che queste moto sanno fare.