Schaeffler Symposium: così va la moto del futuro

Nella nostra verifica sul campo 1000PS visitiamo lo Schaeffler Automotive Symposium 2026 a Bühl e, insieme agli esperti del gruppo tecnologico Schaeffler, diamo uno sguardo al futuro della moto. Invece della classica teoria, si va direttamente in pista di prova. Guidiamo veicoli di sviluppo elettrici, un primo prototipo ibrido e un Side-by-Side da 150 kW, parliamo a lungo con gli esperti Torsten Bellon e Didier Busquet e alla fine tiriamo le nostre conclusioni. Chi non vuole solo farsi spiegare la tecnica, ma vederla in movimento, trova nel video di 1000PS le interviste complete, i test su strada e il giudizio personale di McGregor sul futuro della moto.

Quando diverse centinaia tra sviluppatori, produttori e responsabili tecnici si radunano a Bühl, ci si potrebbe aspettare inizialmente un evento fatto di pura teoria, diagrammi e pezzi esposti rigorosamente sorvegliati. Allo Schaeffler Automotive Symposium 2026, però, non ci si è fermati a osservare i componenti sotto la fredda luce del padiglione. Sul terreno di prova era possibile guidare i prototipi, testare i sistemi di cambio automatico e provare gli azionamenti elettrici sotto carico. Là dove le gomme raschiano sull'asfalto, i motori spingono e i cambi svolgono udibilmente il loro lavoro, un futuro astratto diventa improvvisamente qualcosa di concreto.

Schaeffler ha presentato più di 320 prodotti nelle aree Vehicle Control, telaio e carrozzeria, powertrain e gestione dell'energia. Per la prima volta anche le due ruote hanno avuto una presenza dedicata su larga scala. Accanto a cuscinetti e centraline motore, al centro dell'attenzione c'erano cambi automatici, azionamenti elettrici e soluzioni per veicoli connessi.

Torsten Bellon, responsabile della divisione Zweirad \u0026 Powersports di Schaeffler, inquadra con sobrietà l'importanza del suo settore all'interno del gruppo. Il comparto delle due ruote rappresenta attualmente circa l'uno per cento del fatturato complessivo di Schaeffler, ma è in crescita. Il suo dipartimento attinge quindi consapevolmente al grande patrimonio tecnico del gruppo. Componenti, elettronica e know-how derivanti dallo sviluppo automobilistico vengono ripresi e successivamente adattati in modo mirato per moto, scooter, ATV e altri veicoli powersports.

Schaeffler non costruisce moto proprie; l'azienda sviluppa invece sistemi che vengono forniti ai produttori di veicoli. Molto di ciò resta invisibile al pilota, pur lavorando nel profondo cuore meccanico di macchine ben note. Come esempio concreto, Bellon cita la gestione motore della Ducati V4. Schaeffler fornisce a tal fine tecnologia relativa ad alimentazione carburante, canalizzazione dell'aria e controllo elettronico. Il nome raramente compare in grande sul serbatoio, ma i componenti corrispondenti lavorano talvolta direttamente tra manopola del gas, iniezione e camera di combustione.

La storia del symposium, secondo Bellon, risale al 1978, quando l'evento si teneva ancora come conferenza sui cambi. In seguito è diventato lo Schaeffler Kolloquium, prima di assumere la forma internazionale odierna. Ogni quattro anni l'azienda riunisce clienti, veicoli e specialisti. Il 2026 è stato il primo anno in cui moto e prodotti powersports sono stati rappresentati con questa ampiezza. Non si trattava solo di esporre soluzioni finite sotto i riflettori, ma di guidarle, discuterne e svilupparle ulteriormente insieme ai produttori.

Chi, pensando alla mobilità futura, associa automaticamente solo batterie e motori elettrici, riceve da Bellon una risposta decisamente più sfumata. Schaeffler prevede che il motore endotermico nel settore delle due ruote resterà ancora a lungo. L'azienda non si aspetta più una forte crescita di mercato in questo ambito, ma continua comunque a lavorare su nuovi componenti e strategie di controllo più pulite. Una generazione attualmente in sviluppo, secondo Bellon, dovrebbe entrare in produzione di serie per la prima volta a partire dal 2027.

Il motivo non risiede solo nella tradizione o nell'emozione. Le moto elettriche ad alte prestazioni continuano a lottare con peso, autonomia e costi. Se uno scooter urbano di piccole dimensioni si può elettrificare in modo relativamente semplice, una grande moto da viaggio deve trasportare abbastanza energia per autostrada, strade di montagna e lunghe tappe giornaliere. Ogni kilowattora aggiuntivo pesa sul telaio come un pesante passeggero. Per le moto ad alte prestazioni, il motore endotermico resta quindi per il momento una soluzione tecnicamente ed economicamente rilevante.

Schaeffler continua quindi a investire anche nella tecnologia motoristica classica. Attraverso l'integrazione di Vitesco Technologies sono confluite nel gruppo ulteriori conoscenze su controllo motore, elettronica e processi di combustione. In futuro, secondo Bellon, anche tecnologie come una regolazione più precisa dell'albero a camme potrebbero passare in misura maggiore dal settore automobilistico a quello motociclistico. Non si tratta tanto di ottenere potenze di punta ancora più elevate. Di questo le moto moderne dispongono già a sufficienza.

Didier Busquet, responsabile del gruppo prodotto Zweirad \u0026 Powersports di Schaeffler, vede anch'egli ulteriore potenziale di sviluppo nel motore endotermico. Nell'intervista mostra, tra le altre cose, corpi farfalla di forma personalizzata, con cui la canalizzazione dell'aria può essere adattata a diversi concept motoristici. L'obiettivo è coniugare potenza e guidabilità con i futuri requisiti in materia di emissioni.

Particolarmente interessante è la prossima generazione di centraline motore. Le unità previste dovranno non solo controllare motori a due, tre e quattro cilindri, ma anche gestire in aggiunta un cambio automatizzato e una trasmissione ibrida. Da diverse centraline separate nascerebbe così un'unità compatta. Su una moto, dove serbatoio, airbox, monoammortizzatore, impianto di scarico ed elettronica si contendono ogni centimetro, un simile accorpamento può far risparmiare spazio, cablaggio e costi.

I sistemi di cambio automatizzato non sono più da tempo un'idea esotica, ma finora le soluzioni sofisticate si trovano spesso solo su moto di fascia alta. Secondo Busquet, Schaeffler vuole rendere questa tecnologia accessibile anche alla fascia media e quindi a un mercato più ampio. Un prototipo corrispondente è stato sviluppato in sei mesi ed è già stato provato dalla redazione di 1000PS durante il symposium.

Non si tratta semplicemente di sollevare il pilota dal lavoro con la frizione. Un cambio automatizzato può collegare in modo mirato motore endotermico e macchina elettrica, controllare i regimi di giri e mantenere entrambi gli azionamenti nei range operativi adeguati. Allo stesso tempo, il pilota dovrebbe continuare a poter influire. Si sta ancora valutando se gli interventi manuali debbano avvenire tramite pulsanti o tramite una leva del cambio classica.

Per le due ruote di piccola cilindrata, Schaeffler riconosce un potenziale decisamente maggiore per gli azionamenti puramente elettrici. Il focus è inizialmente su sistemi a 48 Volt per i mercati asiatici, in particolare l'India, e su veicoli più piccoli con cilindrata equivalente a 150 cc, che si lasciano elettrificare in modo relativamente semplice. Bellon parla di circa 25 milioni di due ruote all'anno, di cui circa due milioni già elettrificati. Insieme a una joint venture indiana viene sviluppata una macchina elettrica, mentre Schaeffler stessa fornisce l'elettronica.

Questa elettronica dovrà non solo pilotare il motore elettrico, ma assumere anche ulteriori funzioni del veicolo. In aggiunta, Schaeffler sviluppa un sistema di gestione della batteria. Inizialmente si presupponeva che sistemi corrispondenti sarebbero stati forniti dai produttori di batterie. Secondo Bellon, però, le soluzioni disponibili non soddisfacevano tutti i requisiti di sicurezza funzionale. Proprio in una due ruote elettrica, flusso di corrente, stato della batteria ed eventuali errori devono essere tenuti sotto controllo, prima che da una piccola deviazione nasca un grande problema.

I 48 Volt si prestano soprattutto a veicoli più piccoli nella fascia di potenza di una classica due ruote da 150 cc. Non appena viene richiesta una potenza decisamente maggiore, le intensità di corrente aumentano però fortemente. In tal caso i cavi necessitano sezioni maggiori, diventano più pesanti e richiedono più spazio. Per i veicoli più potenti, a lungo termine, potrebbe quindi essere sensata la tecnologia ad alto voltaggio.

Quanto più alta è la tensione, tanto minore può essere la corrente necessaria a parità di potenza. Questo consente cavi più sottili e riduce le perdite. Per il pilota, nella situazione ideale, ne resta poco visibile. Si accorge solo che l'azionamento spinge con forza, senza che sotto serbatoio e sella troneggino fasci di cavi sovradimensionati.

Il veicolo emotivamente più interessante del symposium è stato un primo prototipo ibrido. Univa motore endotermico, macchina elettrica e tecnica di cambio automatizzata. Nel traffico cittadino lento, una moto del genere potrebbe muoversi in modo puramente elettrico e quindi silenzioso. Fuori città subentrerebbe il motore endotermico, offrendo quell'autonomia, potenza, colonna sonora e feedback meccanico a cui molti motociclisti non vogliono rinunciare.

Schaeffler ritiene i costi decisivi in questo ambito. L'ibrido non dovrebbe comportare un sovrapprezzo massiccio rispetto a una moto normale, ma restare un'alternativa realistica. Se e quando ne nascerà un veicolo di serie, al symposium era ancora una questione aperta. L'idea di base resta comunque affascinante: scivolare silenziosamente per la città e poi, sulla strada extraurbana, ritrovare potenza, autonomia e sonorità dal motore endotermico.

Busquet chiarisce nella conversazione che Schaeffler non vuole sacrificare il divertimento in sella per tutta questa tecnologia. L'obiettivo è preservare emozioni, feedback e caratteristiche di guida note, mentre le emissioni vengono ridotte e comfort e sicurezza migliorati. Gli sviluppatori nel settore delle due ruote provengono essi stessi dal mondo motociclistico e per questo considerano consapevolmente i nuovi sistemi dal punto di vista del pilota.

Questo suona in un primo momento come il tipico messaggio da produttore, ma acquista peso nel contesto di cambi automatizzati e trasmissioni ibride. Una moto può essere efficiente e comunque risultare viva quando si dà gas. Può essere facile da usare, senza risultare sterile. E può diventare più pulita, senza soffocare ogni segno di vita meccanico sotto diversi strati di software.

Per Bellon il futuro non risiede in un unico concept di propulsione. Le due ruote piccole e urbane, a suo giudizio, si lasciano elettrificare in modo relativamente semplice. Nel settore delle moto ad alte prestazioni, invece, peso, autonomia e costi restano grandi ostacoli. Lì il motore endotermico continuerà a giocare un ruolo importante ancora a lungo, mentre le soluzioni ibride potrebbero aprire una possibilità aggiuntiva tra i due mondi.

Allo stesso tempo, Bellon vede il punto di forza di Schaeffler nella combinazione di diverse competenze. Attraverso l'integrazione di Vitesco Technologies, l'azienda può considerare in modo più unitario componenti meccanici, gestione motore, elettronica, controllo del cambio e azionamenti elettrificati come un sistema comune. Il futuro non dovrebbe nascere attraverso sempre più singoli componenti, ma attraverso soluzioni in cui più funzioni collaborano più strettamente.

Proprio in questo risiede per Bellon anche la differenza rispetto a un semplice fornitore di componenti. Schaeffler non vuole attendere prima un ordine concreto, ma riflettere insieme ai produttori su quale tecnologia serva alle moto future e come possa essere portata in serie a un prezzo accessibile.

Dopo le conversazioni e i test su strada, la redazione di 1000PS trae una conclusione chiara: il futuro della moto non sarà determinato da un unico tipo di propulsione. I motori endotermici ci accompagneranno ancora a lungo, gli azionamenti elettrici guadagneranno importanza soprattutto in ambito urbano, e le soluzioni ibride potrebbero collegare tra loro entrambi i mondi.

Particolarmente interessante appare in questo contesto l'approccio di Schaeffler, che considera motore, cambio ed elettronica in misura maggiore come un sistema complessivo. Quali concept riusciranno alla fine a unire divertimento in sella, praticità quotidiana e un prezzo ragionevole, non si deciderà però in laboratorio, bensì su strada.