Schaeffler Symposium: così va la moto del futuro

Nella nostra prova su strada 1000PS visitiamo lo Schaeffler Automotive Symposium 2026 a Bühl e diamo, insieme agli esperti del gruppo tecnologico Schaeffler, uno sguardo al futuro della moto. Invece della solita teoria arida, si va direttamente in pista. Guidiamo veicoli di sviluppo elettrici, un primo prototipo ibrido e un side-by-side da 150 kW, parliamo a lungo con gli esperti Torsten Bellon e Didier Busquet e alla fine tiriamo le nostre conclusioni. Chi non vuole solo farsi spiegare la tecnica, ma vederla in movimento, trova nel video di 1000PS le interviste complete, le prove su strada e il giudizio personale di McGregor sul futuro della moto.

Quando diverse centinaia di sviluppatori, produttori e responsabili tecnici si riuniscono a Bühl, ci si potrebbe aspettare inizialmente un evento fatto di teoria arida, diagrammi e pezzi in esposizione rigorosamente sorvegliati. Allo Schaeffler Automotive Symposium 2026, tuttavia, non ci si è fermati a guardare componenti sotto la fredda luce dei padiglioni. Sul terreno di prova era possibile far muovere prototipi, provare sistemi di cambio automatico e sperimentare azionamenti elettrici sotto carico. Lì dove le gomme grattano sull'asfalto, i motori spingono e i cambi svolgono udibilmente il loro lavoro, un futuro astratto diventa improvvisamente qualcosa di tangibile.

Schaeffler ha presentato oltre 320 prodotti nei settori Vehicle Control, telaio e carrozzeria, powertrain e gestione dell'energia. Per la prima volta anche le due ruote hanno ricevuto una presentazione ampia e dedicata. Accanto a cuscinetti e centraline motore, sono stati al centro dell'attenzione cambi automatici, azionamenti elettrici e soluzioni per veicoli connessi.

Torsten Bellon, responsabile della divisione Due Ruote & Powersports di Schaeffler, inquadra con sobrietà l'importanza del suo settore all'interno del gruppo. Il comparto due ruote rappresenta attualmente circa l'uno per cento del fatturato totale di Schaeffler, ma è in crescita. Il suo dipartimento attinge quindi consapevolmente al grande patrimonio tecnico del gruppo. Componenti, elettronica e know-how derivanti dallo sviluppo automobilistico vengono ripresi e successivamente adattati in modo mirato per moto, scooter, ATV e altri veicoli powersports.

Schaeffler non costruisce moto proprie; l'azienda sviluppa invece sistemi che vengono forniti ai produttori di veicoli. Molto di ciò resta invisibile al pilota, sebbene lavori in profondità nel cuore meccanico di macchine ben conosciute. Come esempio concreto, Bellon cita la gestione motore della Ducati V4. Schaeffler fornisce per essa la tecnologia relativa ad alimentazione carburante, condotti aria e controllo elettronico. Il nome raramente compare in grande sul serbatoio, ma i componenti corrispondenti lavorano talvolta direttamente tra manopola del gas, iniezione e camera di combustione.

La storia del simposio risale secondo Bellon al 1978, quando la manifestazione si teneva ancora come conferenza sui cambi. In seguito ne è nato lo Schaeffler Kolloquium, prima che assumesse la sua attuale forma internazionale. Ogni quattro anni l'azienda riunisce clienti, veicoli ed esperti. Il 2026 è stato il primo anno in cui moto e prodotti powersports sono stati rappresentati con questa ampiezza. Non si trattava solo di esporre soluzioni finite sotto i riflettori, ma di guidarle, discuterle e svilupparle ulteriormente insieme ai produttori.

Chi pensa automaticamente solo a batterie e motori elettrici quando si parla di mobilità futura, riceve da Bellon una risposta molto più sfumata. Schaeffler si aspetta che il motore a combustione nel settore delle due ruote resti presente ancora a lungo. L'azienda non prevede più una forte crescita di mercato in quell'ambito, ma si continua comunque a lavorare su nuovi componenti e strategie di controllo più pulite. Una generazione attualmente in sviluppo dovrebbe entrare in produzione in serie, secondo Bellon, a partire dal 2027.

Il motivo non risiede solo nella tradizione o nell'emozione. Le moto elettriche ad alte prestazioni continuano a lottare con peso, autonomia e costi. Mentre uno scooter urbano di piccola cilindrata si può elettrificare relativamente facilmente, una grande moto da viaggio deve portarsi dietro abbastanza energia per autostrada, strade di montagna e lunghe tappe giornaliere. Ogni kilowattora aggiuntivo pesa sul telaio come un pesante passeggero. Per le moto ad alte prestazioni, il motore a combustione resta quindi per ora una soluzione tecnicamente ed economicamente rilevante.

Schaeffler continua perciò a investire anche nella tecnologia motoristica classica. Con l'integrazione di Vitesco Technologies sono entrate nel gruppo ulteriori conoscenze su gestione motore, elettronica e processi di combustione. In futuro, secondo Bellon, anche tecnologie come una fasatura variabile degli alberi a camme più precisa potrebbero passare in misura maggiore dal settore automobilistico alla moto. Non si tratta tanto di ottenere una potenza di punta ancora più alta. Di quella, le moto moderne ne hanno comunque già a sufficienza.

Anche Didier Busquet, responsabile del gruppo prodotto Due Ruote & Powersports di Schaeffler, vede nel motore a combustione un ulteriore potenziale di sviluppo. Nell'intervista mostra tra l'altro corpi farfalla sagomati individualmente, con cui la conduzione dell'aria può essere adattata a diversi concetti motoristici. L'obiettivo è unire potenza e guidabilità con i futuri requisiti sulle emissioni.

Particolarmente interessante è la prossima generazione di centraline motore. Le unità previste dovranno non solo controllare motori a due, tre e quattro cilindri, ma anche gestire un cambio automatizzato e un azionamento ibrido. Da diverse centraline separate nascerebbe così un'unità compatta. Su una moto, dove serbatoio, airbox, mono ammortizzatore, impianto di scarico ed elettronica si contendono ogni centimetro, un simile accorpamento può far risparmiare spazio, cablaggio e costi.

I sistemi di cambio automatizzati non sono certo più un'idea esotica, ma soluzioni sofisticate si trovano finora spesso solo su moto di fascia alta. Schaeffler vuole rendere questa tecnologia accessibile, secondo Busquet, anche per la fascia media e quindi per un mercato più ampio. Un prototipo corrispondente è stato sviluppato in sei mesi ed è già stato provato dalla redazione di 1000PS al simposio.

Non si tratta semplicemente di togliere al pilota il lavoro sulla frizione. Un cambio automatizzato può collegare in modo mirato motore a combustione ed elettromotore, controllare i regimi e mantenere entrambi gli azionamenti nei campi di funzionamento adatti. Allo stesso tempo il pilota deve poter continuare a influire. Si sta ancora lavorando su se gli interventi manuali debbano avvenire tramite pulsante o tramite una classica leva del cambio.

Per le due ruote di piccola cilindrata, Schaeffler individua un potenziale nettamente maggiore per gli azionamenti puramente elettrici. L'attenzione si concentra inizialmente su sistemi a 48 Volt per i mercati asiatici, in particolare l'India, e su veicoli più piccoli nell'equivalente di 150 cc, che si possono elettrificare relativamente facilmente. Bellon parla di circa 25 milioni di due ruote all'anno, di cui circa due milioni sono già elettrificate. Insieme a una joint venture indiana viene sviluppata una macchina elettrica, mentre Schaeffler stessa fornisce l'elettronica.

Questa elettronica non deve solo controllare il motore elettrico, ma assumere ulteriori funzioni del veicolo. In aggiunta, Schaeffler sviluppa un sistema di gestione della batteria. Inizialmente si presumeva che tali sistemi sarebbero stati forniti dai produttori di batterie. Secondo Bellon, però, le soluzioni esistenti non soddisfacevano tutti i requisiti di sicurezza funzionale. Proprio in una due ruote elettrica, flusso di corrente, stato della batteria e possibili errori devono essere controllati prima che da una piccola deviazione nasca un grande problema.

I 48 Volt si prestano soprattutto per veicoli più piccoli nella fascia di potenza di una classica due ruote da 150 cc. Non appena viene richiesta molta più potenza, però, le intensità di corrente aumentano fortemente. In quel caso i cavi necessitano di sezioni maggiori, diventano più pesanti e occupano più spazio. Per veicoli più potenti potrebbe quindi risultare sensata, a lungo termine, la tecnologia ad alto voltaggio.

Quanto più alta è la tensione, tanto minore può risultare, a parità di potenza, la corrente necessaria. Ciò consente cavi più snelli e riduce le perdite. Per il pilota, nella situazione ideale, di tutto ciò rimane poco visibile. Nota solo che la trazione spinge con vigore, senza che sotto serbatoio e sella troneggino fasci di cavi sovradimensionati.

Il veicolo emotivamente più interessante del simposio è stato un primo prototipo ibrido. Univa motore a combustione, elettromotore e tecnica di cambio automatizzata. Nel traffico urbano lento, una moto simile potrebbe muoversi in modalità puramente elettrica e quindi silenziosa. Fuori città subentrerebbe il motore a combustione, fornendo quell'autonomia, potenza, colonna sonora e feedback meccanico a cui molti motociclisti non vogliono rinunciare.

Schaeffler ritiene decisivi i costi. L'ibrido non deve comportare un sovrapprezzo massiccio rispetto a una moto normale, ma deve restare un'alternativa realistica. Se e quando ne nascerà un veicolo di serie era ancora incerto al simposio. L'idea di fondo resta comunque affascinante: scivolare silenziosamente in città e più tardi, sulla strada di campagna, tornare a ottenere potenza, autonomia e sonorità dal motore a combustione.

Busquet chiarisce nella conversazione che Schaeffler, con tutta questa tecnologia, non vuole sacrificare il divertimento in sella. L'obiettivo è preservare emozioni, feedback e comportamento di guida noti, mentre si riducono le emissioni e si migliorano comfort e sicurezza. Gli sviluppatori nel settore due ruote provengono essi stessi dal mondo delle moto e considerano quindi consapevolmente i nuovi sistemi dal punto di vista del pilota.

Ciò suona inizialmente come un tipico messaggio da produttore, ma acquista peso nel contesto di cambi automatizzati e azionamenti ibridi. Una moto può essere efficiente e comunque risultare viva quando si dà gas. Può essere facile da usare senza sembrare sterile. E può diventare più pulita senza soffocare ogni segno di vita meccanico sotto diversi strati di software.

Per Bellon il futuro non risiede in un unico concetto di propulsione. Le due ruote piccole e urbane, secondo la sua valutazione, si possono elettrificare relativamente facilmente. Nel settore delle moto ad alte prestazioni, invece, peso, autonomia e costi restano grandi ostacoli. Lì il motore a combustione svolgerà ancora a lungo un ruolo importante, mentre le soluzioni ibride potrebbero aprire una possibilità aggiuntiva tra i due mondi.

Allo stesso tempo Bellon vede la forza di Schaeffler nella combinazione di competenze diverse. Grazie all'integrazione di Vitesco Technologies, l'azienda può considerare componenti meccanici, gestione motore, elettronica, controllo del cambio e azionamenti elettrificati più fortemente come un sistema comune. Il futuro non deve nascere da sempre più componenti singoli, ma da soluzioni in cui più funzioni collaborano in modo più stretto.

Proprio in questo risiede per Bellon anche la differenza rispetto a un semplice fornitore di componenti. Schaeffler non vuole aspettare un ordine concreto, ma riflettere insieme ai produttori su quale tecnologia serva alle moto future e su come possa essere portata in serie a un prezzo abbordabile.

Dopo le conversazioni e le prove su strada, la redazione di 1000PS trae una conclusione chiara: il futuro della moto non sarà determinato da un unico tipo di propulsione. I motori a combustione ci accompagneranno ancora a lungo, gli azionamenti elettrici guadagneranno importanza soprattutto in ambito urbano, e le soluzioni ibride potrebbero collegare i due mondi.

Particolarmente interessante appare in questo contesto l'approccio di Schaeffler, che considera motore, cambio ed elettronica sempre più come un sistema complessivo. Quali concetti alla fine riusciranno a unire divertimento in sella, praticità quotidiana e un prezzo ragionevole, però, non si deciderà in laboratorio, ma su strada.