Continental ContiSportAttack 5: il test in pista

Il ContiSportAttack 5 arriva con una promessa chiara: più sportività rispetto al predecessore, senza rinunciare alla sua idoneità stradale. Continental lo posiziona come pneumatico 80/20, prevalentemente per la strada, ma con riserve sufficienti per trackday ambiziosi. Abbiamo verificato se questo concetto funziona nel luogo dove affermazioni simili si confermano o si smentiscono più rapidamente: al Pannoniaring. Come moto di prova è stata utilizzata una KTM 1390 Super Duke R EVO, una moto che con i suoi circa 145 Nm di coppia mette a dura prova senza pietà qualsiasi pneumatico posteriore. Con temperature dell'asfalto fino a 50 gradi, le condizioni hanno spinto sia il pilota che il materiale al limite.

Già il ContiSportAttack 4 era un pneumatico stradale spiccatamente sportivo. Con il modello 5, però, Continental ha migliorato diversi aspetti decisivi. Il cuore è la nuova tecnologia MultiZoneBelt. La cintura in acciaio avvolta in modo differenziato garantisce un'elevata stabilità al centro del pneumatico e una maggiore area di contatto nella zona delle spalle. Insieme alla nuova mescola BlackChili e a un battistrada rivisto, il pneumatico dovrebbe lavorare in modo più omogeneo e trasmettere maggiore fiducia soprattutto in piega.

Interessante è l'approccio di Conti riguardo alla mescola. Mentre molti concorrenti utilizzano mescole diverse lungo la sezione del pneumatico, Continental continua a puntare su un'unica mescola. Secondo il produttore, questa dovrebbe funzionare in modo ottimale in tutti gli ambiti, sia su strada che in pista.

Un grande punto a favore è emerso già nei primi giri. Si è guidato deliberatamente senza scaldagomme. Con una temperatura dell'aria di quasi 30 gradi e un asfalto già caldo tra i 35 e i 40 gradi, non ci vuole comunque molto perché il pneumatico raggiunga temperatura, ma colpisce comunque quanto velocemente il Conti trasmetta fiducia.

A questo contribuisce anche la superficie TractionSkin. Poiché non è presente il classico agente distaccante sul battistrada, il pneumatico offre già dalle prime curve una trazione sorprendentemente elevata. Naturalmente i primi metri si percorrono ancora con un po' di rispetto, ma non ci sono state sgradevoli sorprese. Già molto presto si può dare gas con decisione. Ciononostante, il pneumatico raggiunge il suo pieno livello di trazione solo una volta portato in temperatura.

Si è partiti con 2,5 bar davanti e 2,5 bar dietro. A causa dell'enorme calore, però, la pressione del pneumatico posteriore è salita nel corso dei turni a circa 3,2-3,3 bar, ovvero fino a 0,7 bar in più. In queste condizioni è un dato considerevole.

Ciò che ha colpito, però, è stato un altro aspetto: il Conti funziona in modo sorprendentemente buono anche con questa pressione elevata. Anche con circa 3,5 bar sulla ruota posteriore, il pneumatico resta guidabile e fornisce ancora un feedback pulito. Proprio in questo si distingue da alcuni concorrenti, che a pressioni così elevate perdono già nettamente in performance. Per il trackday questo significa anche: abbassare eccessivamente la pressione non porta necessariamente vantaggi con il Conti.

Proprio la KTM 1390 Super Duke R EVO si presta magnificamente come piattaforma di prova. L'enorme coppia mette sotto pressione in modo massiccio il pneumatico posteriore, mentre allo stesso tempo si è guidato con gli aiuti alla guida fortemente ridotti o disattivati. L'obiettivo era portare il più possibile la potenza del motore direttamente sull'asfalto e far lavorare il pneumatico.

Proprio qui il ContiSportAttack 5 ha convinto. Anche quando la KTM invia tutta la sua coppia verso la ruota posteriore, il pneumatico sviluppa molta trazione e converte la potenza in modo pulito in spinta. Proprio in accelerazione in uscita di curva si nota che ci sono riserve sufficienti per guidare in modo sportivo anche su una naked bike potente.

Il pomeriggio è diventato particolarmente interessante. Un turno completo senza interruzioni doveva portare deliberatamente il pneumatico al suo limite di sollecitazione. Il profilo di usura è rimasto impressionantemente pulito. Anche con circa 50 gradi di temperatura dell'asfalto, il pneumatico non ha mostrato screpolature o danni termici.

Solo dopo cinque o sei giri veloci il comportamento inizia a cambiare leggermente. Al massimo angolo di piega il pneumatico posteriore diventa un po' più morbido e leggermente scivoloso. Questa sensazione di "cedevolezza" resta tuttavia sempre controllabile. Non appena la moto viene raddrizzata minimamente e torna più carico sulla ruota posteriore, il pneumatico sviluppa subito di nuovo una forte spinta. Per un pneumatico omologato per la strada, questo comportamento si colloca a un livello straordinariamente alto.

Un quadro simile si presenta anche all'anteriore. Frenando con decisione su ondulazioni dell'asfalto o in ingresso curva, il pneumatico sotto sollecitazione estrema si muove leggermente. Appare quindi minimamente cedevole e trasmette questa leggera sensazione di cedevolezza.

È importante però contestualizzare. Queste impressioni emergono a tempi sul giro molto veloci, su una moto che di per sé non è considerata un esempio di assoluta stabilità ad alta velocità. Proprio per questo la KTM si è rivelata eccellente per valutare il feedback e la stabilità del pneumatico. L'impostazione di base resta sempre stabile, solo sotto sollecitazione termica estrema il pneumatico diventa leggermente più morbido.

Naturalmente uno slick in condizioni simili raggiunge un livello di performance ancora superiore. Del resto è stato sviluppato proprio per questo. Impressionante è però quanto il ContiSportAttack 5 si avvicini a quella zona, pur restando completamente omologato per la strada.

Proprio in questo risiede il suo punto di forza maggiore. Si può arrivare in pista al mattino guidando la propria moto, affrontare lì turni veloci senza scaldagomme e poi tornare a casa in sella, targato. Per il classico pilota da trackday questo significa un enorme guadagno in comodità, perché il cambio pneumatici o set di ruote aggiuntivi diventano spesso superflui.