KTM Freeride E 2027: Prova su Strada

La prima salita arriva più velocemente del previsto. Un rapido giro dell'acceleratore, la ruota posteriore si aggrappa al terreno e la Freeride sale agilmente la collina. Niente gioco della frizione, niente stridio del due tempi, niente motore che urla. Invece, sento solo i sassi sotto le ruote, il fruscio del terreno e quel leggero ronzio elettrico.

Ed è proprio in quel momento che accade qualcosa di sorprendente: dopo pochi metri, non penso più al fatto che sono su una moto elettrica. La Freeride si guida semplicemente come una vera enduro. Non come un esperimento. Non come un compromesso.

Chi pensa che KTM volesse costruire una EXC elettrica o un rivale per la Stark VARG EX, si sbaglia.

La Freeride segue un approccio completamente diverso. È una playbike, a metà strada tra enduro, trial e moto da allenamento. Omologata per la strada, semplice e progettata proprio per portarti rapidamente nei boschi dopo il lavoro.

Con una potenza di picco di 19,2 kW (26 CV), 37,6 Nm di coppia, una velocità massima di 95 km/h, un peso pronto gara di 112 chilogrammi, un'altezza della sella di 910 millimetri e una luce a terra di 360 millimetri, offre comunque tutto ciò che ci si aspetta da una KTM matura nel fuoristrada.

Non si cambia mai marcia. Non c'è neanche la frizione. Al suo posto, ci sono tre modalità di guida e tre livelli di rigenerazione disponibili.

Nel terreno tecnico, la potenza di picco o la velocità massima mi interessano poco.

È molto più importante come si riesce a dosare finemente una moto. Ed è proprio qui che la Freeride fa centro.

Il motore risponde immediatamente, costruisce pressione subito e fornisce esattamente la potenza necessaria per salite ripide, radici o il superamento di ostacoli più grandi. Durante il test, ho avuto poche situazioni in cui avrei desiderato dieci o venti cavalli in più.

Ovviamente, l'assenza della frizione cambia il modo di guidare. Chi ha guidato due tempi per anni utilizza quasi automaticamente il colpo di frizione per catapultare la moto oltre gradini o ostacoli.

Qui funziona diversamente.

L'acceleratore, lo spostamento del peso e la trazione si occupano di questo compito. Dopo un breve periodo di adattamento, tutto ciò sembra sorprendentemente naturale.

Davanti lavora una forcella WP-XACT con 250 millimetri di escursione, mentre al posteriore c'è un ammortizzatore WP-XPLOR con PDS e 240 millimetri di escursione. La frenata è affidata a componenti Braktec, e Michelin fornisce i pneumatici Enduro-Medium.

L'assetto mi piace.

La Freeride non spinge a raggiungere costantemente le massime prestazioni. Invece, trasmette fiducia. Assorbe radici, pietre e piccoli ostacoli con facilità e spinge a provare passaggi sempre più impegnativi.

Si guida in modo più rilassato – e spesso anche più pulito.

Ovviamente, anche questo concetto ha i suoi limiti.

Chi inizia a cercare grandi salti o ad affrontare sentieri sconnessi a velocità da gara, si accorge abbastanza rapidamente che la ciclistica raggiunge i suoi limiti. In atterraggi più duri, le sospensioni vanno a fondo corsa e su colpi consecutivi la Freeride perde un po' di stabilità.

Per i classici percorsi hard enduro o allenamenti tecnici, questo non è affatto un problema.

Tuttavia, chi desidera affrontare prove speciali a tempo, prima o poi cercherà una EXC.

All'inizio, il freno posteriore sul manubrio sinistro sembra insolito.

Dopo poco tempo, però, non vorrei più farne a meno nei passaggi lenti. Soprattutto in salita o nelle curve strette, consente un controllo molto preciso della ruota posteriore, indipendentemente dalla posizione del piede sinistro.

Anche la rigenerazione funziona bene. A seconda dell'impostazione, la KTM scorre quasi liberamente o, chiudendo l'acceleratore, genera una piacevole sensazione di freno motore familiare.

I principianti traggono enorme vantaggio dall'assenza di frizione, cambio e selezione delle marce.

Ci si può concentrare molto di più sulla direzione dello sguardo, sull'equilibrio e sulla postura.

I piloti enduristi esperti perdono sì uno strumento, ma guadagnano una moto che funziona in modo incredibilmente semplice. La Freeride riduce il carico di lavoro, senza far sentire il pilota un semplice passeggero.

La batteria intercambiabile immagazzina 5,5 kWh e pesa 29 chilogrammi.

KTM dichiara un'autonomia tra le due e le tre ore in modalità enduro, che a seconda dello stile di guida è accurata; dopo un'ora di utilizzo avevamo ancora circa il 60% di carica. La ricarica avviene di serie con un caricatore da 660 watt, che impiega circa otto ore. Con il Power-Charger opzionale da 3,3 kW, il tempo di ricarica si riduce a circa un'ora e mezza.

Il prezzo in Austria e Germania è di 9.999 euro, a cui si aggiungono i costi di trasporto e consegna. Batteria e caricatore standard sono inclusi nel pacchetto.

La Stark VARG EX dimostra in modo impressionante ciò che è attualmente possibile con l'elettrico. Con fino a 80 CV e una batteria da 7,2 kWh, è chiaramente destinata a piloti sportivi che cercano la massima performance. Tuttavia, a seconda delle dotazioni e dell'omologazione, costa anche significativamente di più rispetto alla Freeride.

La KTM Freeride E adotta un approccio diverso. Non si chiede cosa sia tecnicamente possibile, ma cosa sia realmente necessario per un giro dopo lavoro, un sentiero tecnico o un allenamento enduro. Con 26 CV, 112 chilogrammi e un prezzo di 9.999€, si avvicina molto di più a ciò che molti appassionati sono disposti a investire.

Chi partecipa regolarmente a gare, cerca grandi salti e desidera riserve di potenza massime, continuerà a preferire una enduro sportiva classica. Tuttavia, chi cerca una moto elettrica semplice, silenziosa e relativamente accessibile per sentieri tecnici e utilizzo ricreativo, troverà nella Freeride il pacchetto complessivo più coerente. In particolare, il prezzo la rende un'opzione decisamente più realistica per molti enduristi.