KTM Freeride E 2027 alla prova

La prima salita arriva prima di quanto pensassi. Un breve colpo di gas, la ruota posteriore si aggrappa al terreno e la Freeride risale il pendio con decisione. Nessun gioco della frizione, nessuno strillo del due tempi, nessun motore che urla. Al suo posto sento solo i sassi sotto la gomma, lo scricchiolio del terreno e quel leggero ronzio elettrico.

Ed è proprio in questo momento che accade qualcosa di sorprendente: dopo pochi metri non penso più al fatto di essere seduto su una moto elettrica. La Freeride si guida semplicemente come una vera enduro. Non come un esperimento. Non come un compromesso.

Chi pensa che KTM volesse costruire una EXC elettrica o un'avversaria della Stark Varg EX si sbaglia.

La Freeride segue un approccio completamente diverso. È una playbike, a metà strada tra enduro, trial e moto da allenamento. Omologata per la strada, semplice da usare e costruita apposta per farsi una scappata nel bosco dopo il lavoro.

Con 19,2 kW di potenza massima (26 CV), 37,6 Nm, 95 km/h di velocità massima, 112 chilogrammi in ordine di marcia, 910 millimetri di altezza sella e 360 millimetri di luce da terra, porta comunque con sé tutto ciò che ci si aspetta da una KTM vera e propria nel fuoristrada.

Non si cambia marcia, tra l'altro. Non c'è nemmeno la frizione. In compenso ci sono tre modalità di guida e tre livelli di rigenerazione a disposizione.

Nel fuoristrada tecnico la potenza massima o la velocità massima mi interessano comunque poco.

Molto più importante è quanto finemente si riesca a dosare una moto. Ed è esattamente qui che la Freeride segna dei punti.

Il motore risponde in modo spontaneo, genera subito coppia e fornisce esattamente la potenza di cui si ha bisogno su salite ripide, sulle radici o quando si superano ostacoli più grandi. Durante il test ho avuto ben poche situazioni in cui avrei desiderato altri dieci o venti cavalli in più.

Naturalmente l'assenza della frizione cambia lo stile di guida. Chi ha guidato per anni due tempi usa quasi automaticamente lo scatto di frizione per catapultare la moto oltre gradini o ostacoli.

Qui funziona diversamente.

Manopola del gas, spostamento del peso e trazione si occupano di questo compito. Dopo un breve periodo di adattamento, tutto ciò risulta sorprendentemente naturale.

All'anteriore lavora una forcella WP-XACT con 250 millimetri di escursione, al posteriore un monoammortizzatore WP-XPLOR con sistema PDS e 240 millimetri di escursione. La frenata è affidata a componenti Braktec, mentre Michelin fornisce le gomme enduro medium.

La taratura mi piace.

La Freeride non vuole spingerti costantemente al massimo delle prestazioni. Al contrario, trasmette fiducia. Assorbe pulitamente radici, sassi e piccoli spigoli, e invoglia a provare passaggi sempre più difficili.

Si guida in modo più rilassato – e proprio per questo, spesso, anche più pulito.

Naturalmente anche questo concetto ha i suoi limiti.

Chi inizia a cercare grandi salti o ad affrontare a tutta velocità viottoli scavati e dissestati, si accorge abbastanza rapidamente che l'assetto arriva al limite delle sue riserve. Negli atterraggi più duri la sospensione va a fondo corsa, e con colpi ripetuti la Freeride perde un po' di stabilità.

Per i classici trail di hardenduro o per gli allenamenti tecnici questo non è affatto un problema.

Chi invece vuole affrontare prove speciali a cronometro, prima o poi guarderà verso una EXC.

All'inizio il freno posteriore comandato dalla manopola sinistra sembra insolito.

Dopo poco tempo, però, nei passaggi lenti non vorrei più farne a meno. Soprattutto in salita o nei tornanti stretti permette di controllare la ruota posteriore in modo molto preciso, indipendentemente da dove si trovi in quel momento il piede sinistro.

Anche la rigenerazione funziona bene. A seconda dell'impostazione, la KTM rotola quasi liberamente oppure, chiudendo il gas, genera una piacevole e familiare sensazione di freno motore.

Soprattutto i principianti traggono enormi vantaggi dal fatto che frizione, cambio e scelta della marcia vengano completamente a mancare.

Ci si può concentrare molto di più sulla direzione dello sguardo, sull'equilibrio e sulla postura del corpo.

Gli enduristi esperti perdono sì uno strumento, ma guadagnano in cambio una moto che funziona in modo incredibilmente semplice. La Freeride toglie lavoro senza dare al pilota la sensazione di essere ormai solo un passeggero.

La batteria estraibile immagazzina 5,5 kWh e pesa 29 chilogrammi sulla bilancia.

KTM parla di due o tre ore di utilizzo in enduro - cosa che, a seconda dello stile di guida, corrisponde effettivamente al vero: dopo un'ora avevamo ancora quasi il 60% di batteria. La ricarica di serie avviene con un caricabatterie da 660 watt, che richiede circa otto ore. Con il power charger opzionale da 3,3 kW il tempo di ricarica si riduce a circa un'ora e mezza.

Il prezzo in Germania/Austria è di 9.999 euro, a cui si aggiungono i costi di trasporto e consegna. Batteria e caricabatterie standard sono già inclusi nella dotazione di fornitura.

La Stark Varg EX dimostra in modo impressionante cosa sia attualmente possibile in ambito elettrico. Con fino a 80 CV e una batteria da 7,2 kWh, si rivolge chiaramente a piloti orientati alle prestazioni sportive che cercano il massimo delle performance. Tuttavia costa – a seconda dell'allestimento e dell'omologazione – anche decisamente di più rispetto alla Freeride.

La KTM Freeride E segue un approccio diverso. Non si chiede cosa sia tecnicamente possibile, ma cosa serva davvero per un giro dopo il lavoro, per un trail tecnico o per un allenamento di enduro. Con 26 CV, 112 chilogrammi e 9.999€, resta molto più vicina a ciò che molti piloti amatoriali sono disposti a investire.

Chi corre regolarmente gare, cerca grandi salti e desidera il massimo delle riserve di potenza, continuerà a rivolgersi a una classica enduro sportiva. Chi invece cerca una moto elettrica semplice, silenziosa e relativamente abbordabile per trail tecnici e uso ricreativo, trova nella Freeride il pacchetto complessivo più coerente. Proprio il prezzo la rende un'opzione decisamente più realistica per molti appassionati di enduro.