Lone Rider MTL9 fari moto nel test

I fari delle moto moderne sono già oggi straordinariamente potenti, eppure persino il LED di serie di una BMW R 1300 GS Adventure prima o poi raggiunge i propri limiti fisici. Esattamente là dove il pilota di notte deve vedere ben più del semplice asfalto: molto oltre il prossimo paletto di delimitazione, in profondità nel raggio di curva e soprattutto a destra e a sinistra della carreggiata, dove un capriolo, una grossa lepre o un trattore senza luci raramente restano educatamente nel cono luminoso. Ma anche di giorno, nel traffico urbano intenso, con meteo diffuso o con il sole basso, una presenza aggiuntiva può rivelarsi decisiva. Chi viene visto prima ha semplicemente più margine di sicurezza.

I fari supplementari colmano esattamente questa lacuna. Di conseguenza, sia BMW stessa che i principali produttori di accessori offrono numerose soluzioni specifiche per modello. La domanda centrale non è quindi se le Lone Rider MTL9 Motorcycle Lights illuminino più delle classiche luci supplementari. Lo fanno. La questione più interessante è in che misura il loro valore aggiunto, dato dalla combinazione intelligente di potenza luminosa, distribuzione della luce, robustezza e integrazione, vada oltre il classico principio "due lampade, un relè, un interruttore" e se il prezzo elevato si giustifichi nell'uso reale.

Le MTL9 concentrano luce di posizione, ampia illuminazione del campo vicino, luce abbagliante e uno spot estremamente focalizzato in due corpi massicci, comunicano tramite MotoCAN con la BMW e si controllano attraverso i comandi di serie.

Si rivolgono quindi a intenditori, grandi percorritori, pendolari, enduristi stradali e nottambuli che si trovano regolarmente ad affrontare attraversamenti di selvaggina, maltempo o strade lontane dall'illuminazione pubblica.

Lone Rider definisce le MTL9 con sicurezza come "il sistema di illuminazione supplementare più intelligente per moto al mondo". Superlativi del genere di solito sanno di fumo e specchi già aprendo il sito del produttore, ma qui c'è davvero qualcosa di più di un'app e un anello luminoso colorato. Per ogni faro, zone luminose separate gestiscono il campo vicino, la distanza e la luce di posizione. Tramite il MotoCAN il sistema accede a segnali come abbaglianti, frecce, luci di emergenza, clacson, velocità e rilevamento del funzionamento diurno o notturno. I fari non sono quindi corpi estranei elettrici sulla moto, ma diventano parte della logica di comando esistente.

Il vantaggio pratico è considerevole: nel traffico urbano le MTL9 si comportano in modo discreto, sulle strade di campagna buie illuminano in modo ampio e ad andature più elevate sbloccano automaticamente una portata aggiuntiva. Non serve un controller separato né cercare in menu annidati. Rimane tuttavia un residuo rischio di euforia umana: chi imposta tutto al 100% produce coni di luce impressionanti, ma non si fa certo degli amici nel traffico in senso contrario. Il sistema può fare molto, ma deve anche essere configurato in modo sensato.

I due fari rotondi MTL9 appaiono massicci, ben costruiti e, con le loro profonde alette di raffreddamento, sembrano illuminazione tecnica industriale. Ogni lampada misura 114 millimetri di diametro, è profonda 75 millimetri, raggiunge con il supporto un'altezza di 125 millimetri e pesa 840 grammi. Il paio pesa quindi 1.680 grammi, prima che si aggiungano supporti, cavi e MotoCAN. Non è certo un peso piuma, ma una BMW R 1300 GSA non ne risente.

Il corpo in alluminio nero, la lente in policarbonato e il supporto in acciaio inox trasmettono esattamente quella solidità che ci si aspetta da un'enduro stradale. La documentazione tecnica indica una lente Lexan trasparente con rivestimento UV, un corpo in alluminio nero e cavi in rame isolati. Anche connettori, tappi ciechi e supporti appaiono di alta qualità, i cavi sono adeguatamente dimensionati e strisce protettive e inserti in gomma impediscono che vibrazioni e scosse consumino la protezione fino a renderla lucida in men che non si dica.

Lone Rider indica per il paio una potenza massima di sistema di 180 watt, un flusso luminoso di 23.200 lumen, un assorbimento di 145 watt e una tensione di esercizio da 9 a 30 volt in corrente continua. Lo spot centrale dovrebbe produrre ancora 1 lux a 700 metri. Si aggiungono IP68 e IP69K, un intervallo di temperatura ammissibile da -20 a +50 gradi Celsius e LED Osram.

Il pacchetto specifico per moto comprende due pod MTL9 con connettori MT a tre poli, due coperchi neri, due cavi di prolunga da un metro ciascuno, uno splitter a Y, il cosiddetto supporto under-nose per la BMW R 1300 GS Adventure, morsetti universali per tubo e ulteriore materiale di fissaggio. Si aggiungono il MotoCAN specifico per il veicolo, tappi ciechi, tre raccordi di collegamento, guarnizioni in gomma, un coperchio di ricambio per la presa USB, venti fascette e il cavo di collegamento per la configurazione al computer.

I coperchi neri non sono semplice decorazione da garage. Proteggono le lenti durante il trasporto o le soste prolungate e consentono di coprire completamente i fari supplementari quando necessario. Lone Rider offre separatamente una protezione trasparente antiproiettile di ghiaia al prezzo attuale di 20 euro. Su un'enduro stradale che viene regolarmente portata su sterrato dietro ad altre moto, è un'aggiunta decisamente sensata. Rimane però fastidioso che questa protezione non sia inclusa di serie a fronte di un prezzo complessivo vicino alla soglia dei quattro zeri.

Il termine "Combo 6 in 1" suona inizialmente come la descrizione di un coltellino svizzero cinese, ma diventa comprensibile guardando l'ottica. Al centro di ogni faro si trova un LED spot fortemente concentrato, la cui luce viene proiettata in lontananza attraverso un'ottica a 2 gradi. I quattro LED inferiori si occupano dell'ampia illuminazione del campo vicino e medio, mentre i quattro LED superiori amplificano la vera luce abbagliante. All'esterno si trova l'anello della luce di posizione, che può illuminare in bianco o ambra. Lone Rider indica per l'anello dieci livelli di intensità e la possibilità di disattivazione completa.

I documenti di omologazione forniscono dettagli aggiuntivi che sulla pagina prodotto passano facilmente inosservati. Per la luce di posizione anteriore bianca sono documentati 28 LED fissi per corpo con 12 volt e 6 watt. La luce abbagliante utilizza nove LED fissi con 12 volt e 71 watt ed è omologata come faro di classe B. I LED non sono sostituibili singolarmente come lampadine, il che è normale nei moderni sistemi LED sigillati, ma in caso di guasto dopo la scadenza della garanzia comporta la sostituzione o la riparazione dell'intero modulo.

I fari sono però solo i muscoli; il vero sistema nervoso è il modulo MotoCAN. Questo viene collegato alla batteria e al connettore XDWA o dell'antifurto della BMW e legge poi i segnali CAN-Bus della moto. Il sistema riconosce così abbaglianti, frecce, luci di emergenza, clacson, velocità e stato di funzionamento senza tagliare cavi o aggiungere interruttori. Entrambe le MTL9 condividono un'uscita configurata; ulteriori canali MotoCAN rimangono liberi per accessori come clacson, luce freno supplementare o carichi riscaldanti. La dichiarazione di conformità cita inoltre test ECE-R10 per emissioni e compatibilità elettromagnetica.

Il vantaggio si manifesta durante la guida, quando i fari adattano automaticamente la loro potenza alla luce ambientale, agli abbaglianti e alla velocità. Secondo un'analisi esterna, ogni faro dispone addirittura di due schede: una controlla i LED, la seconda traduce i dati di comunicazione. Questo spiega perché qui sia installata molta più tecnologia rispetto a un classico faro supplementare con positivo, negativo e relè.

Il montaggio segue in linea di principio lo stesso schema su tutte le moto, ma la complessità effettiva dipende fortemente dal modello specifico. Sulla BMW R 1300 GS Adventure il montaggio riesce in modo piacevolmente rapido e pulito e può essere affrontato con un po' di calma e attrezzi decenti da qualsiasi meccanico esperto. Lone Rider intende pubblicare a breve un video di montaggio aggiornato sui propri canali.

Il MotoCAN viene montato sotto la copertura su cui poggia la sella del pilota. Successivamente si porta lo splitter a Y sul lato destro del veicolo verso il basso, si allentano le due viti del fissaggio del serbatoio e si rimuovono le coperture in plastica laterali sotto il serbatoio. Il serbatoio del carburante può essere sollevato leggermente in modo opzionale per far passare i cavi al di sotto. Non è tuttavia necessario: i cavi dello splitter a Y possono essere posati altrettanto ordinatamente dietro le coperture rimosse e collegati lì ai cavi dei fari. Non è quindi richiesto uno smontaggio impegnativo del serbatoio o di grandi parti delle carene laterali. In totale devono essere allentate solo circa dieci viti sostanzialmente identiche, per cui anche il rischio di una successiva lotteria delle viti rimane contenuto.

Nel pacchetto testato i fari vengono montati sotto il muso del veicolo, integrandosi otticamente nella massiccia parte anteriore della GSA e creando allo stesso tempo un marcato triangolo luminoso con il faro principale. In alternativa Lone Rider offre morsetti per tubi di diametro compreso tra circa 22 e 25 millimetri. Il produttore considera le sedi in plastica di serie di alcuni fari supplementari BMW non sufficientemente stabili per i pesanti pod MTL9. Allo stesso modo, nelle soluzioni under-nose deve essere verificata attentamente la compatibilità con le protezioni superiori esistenti.

Durante il montaggio vengono utilizzati pellicola protettiva, inserti in gomma e rondelle ammortizzanti per evitare danni al rivestimento e ai supporti. Inizialmente i pod rimangono leggermente mobili; successivamente la moto viene allineata su una superficie piana e il cono luminoso viene regolato. Quest'ultimo passaggio non è un optional estetico. Già pochi gradi troppo in alto trasformano l'ampio tappeto luminoso in un interrogatorio mobile per il traffico in senso contrario. Con una GSA completamente carica con passeggero e bagaglio da viaggio l'assetto del veicolo cambia ulteriormente, per cui l'orientamento dovrebbe essere verificato nuovamente dopo il primo giro notturno e in condizioni di carico realistiche.

La configurazione iniziale non avviene tramite smartphone, ma tramite software desktop e connessione USB. Dopo la registrazione e la verifica del firmware, il programma scansiona i dispositivi collegati e mostra le funzioni delle MTL9. Per i fari viene utilizzato il canale MotoCAN bianco e, secondo le istruzioni di installazione, viene protetto o configurato a 15 ampere.

Tecnicamente corretto, ma nel 2026 comunque un po' antiquato: tirare fuori il notebook, collegare il cavo, accendere il quadro, attendere l'aggiornamento. Un'app sarebbe più comoda, anche se onestamente non si gioca con i parametri luminosi di base ogni settimana.

Tra le impostazioni disponibili figurano l'intensità dell'anello della luce di posizione per il giorno e la notte, il suo colore, la potenza delle zone luminose ampia e a lunga portata, nonché diverse reazioni ai segnali del veicolo. Il software mostrato consente una luminosità minima dell'anello del 10%, piena potenza o spegnimento completo. Inoltre gli anelli possono funzionare insieme alle frecce, reagire in modo alternato durante le luci di emergenza o essere ridotti durante determinate funzioni luminose. Sono previste anche funzioni stroboscopiche con il clacson o con la luce di cortesia ripetuta. Tecnicamente interessante, ma nel traffico stradale pubblico potenzialmente problematico dal punto di vista legale a seconda del paese e della configurazione. Non tutto ciò che il computer permette di selezionare appartiene alla strada statale.

Una delle funzioni più interessanti si chiama Speed Blending. Lo spot centrale fortemente focalizzato non viene semplicemente inserito brutalmente ad ogni attivazione degli abbaglianti, ma viene sfumato in base alla velocità. Nella versione software mostrata il valore predefinito è 100 km/h; come intervallo di regolazione vengono indicati indicativamente 80-140 km/h. Al di sotto della soglia definita il sistema lavora con luce più ampia; al di sopra si aggiunge gradualmente la portata supplementare. Il pilota ottiene quindi maggiore visibilità esattamente dove aumenta la distanza percorsa al secondo.

In pratica questo è più sensato di un raggio a 700 metri permanentemente attivo. Su una stretta strada di montagna bagnata, il punto luminoso all'orizzonte serve a poco quando l'informazione rilevante si trova trenta metri davanti alla ruota anteriore. Su una veloce strada statale dritta, invece, la sua utilità cresce enormemente. La soglia non dovrebbe comunque essere adottata ciecamente dal valore predefinito. Chi guida prevalentemente su strade di campagna tortuose può scegliere un valore più basso; chi si muove molto in aree densamente abitate lo imposta più alto o gestisce lo spot consapevolmente in modo manuale.

Il maggiore guadagno in termini di comfort sulla BMW non si è manifestato nel programma di configurazione, ma direttamente al manubrio. Premendo l'anello multifunzione verso l'esterno per circa quattro secondi, il sistema conferma il passaggio alla modalità di regolazione. Successivamente la luminosità può essere modificata tramite i comandi BMW di serie. Il pilota può così adattare la potenza luminosa durante la guida al traffico, al meteo e all'ambiente, senza app aggiuntive e senza manopola proprietaria al manubrio.

Proprio questa funzione distingue le MTL9 nel quotidiano da molte soluzioni più economiche. I classici fari supplementari sono o accesi o spenti, al massimo integrati da un dimmer separato la cui logica di comando si deve ricordare insieme a cruise control, modalità di guida, riscaldamento manopole e navigazione. Le Lone Rider si integrano invece in modo pulito nell'ergonomia esistente della GSA. Dopo un breve periodo di adattamento la regolazione riesce quasi alla cieca e consente di ridurre la potenza in men che non si dica in presenza di traffico in senso contrario.

Per i fari supplementari il piccolo marchio E conta più del grande valore in lumen. Le MTL9 sono omologate secondo UN R148 come luce di posizione anteriore di categoria A, secondo UN R149 come faro abbagliante di classe B e inoltre secondo ECE R10 per la compatibilità elettromagnetica. Le relative marcature si trovano direttamente sulla lente.

Un'omologazione del componente non significa tuttavia che ogni montaggio e ogni funzione software siano automaticamente ammessi ovunque. Determinanti rimangono il corretto posizionamento, il montaggio simmetrico, il collegamento appropriato, l'orientamento preciso e soprattutto: nessuno deve essere abbagliato. Faro omologato e installazione conforme all'omologazione sono legalmente due paia di scarpe diverse.

Particolarmente critiche sono le funzioni di lampeggio e stroboscopiche. Il fatto che siano tecnicamente disponibili non significa affatto che siano autorizzate per la circolazione stradale pubblica. In caso di dubbio, è opportuno che il centro di revisione, l'officina o le autorità chiariscano quali impostazioni siano consentite nel rispettivo paese.

Di giorno il maggiore vantaggio non risiede nell'illuminazione della carreggiata, ma nella sagoma ottica ingrandita. Il faro principale e due MTL9 montate più in basso formano un triangolo ben visibile che distingue più facilmente una moto in arrivo dal disordine visivo di fari di auto, riflessi e segnali stradali. L'anello ambra risulta marcato senza necessariamente apparire aggressivo, mentre il bianco si avvicina otticamente alla firma luminosa BMW di serie. L'intensità con cui il sistema si fa notare può essere configurata separatamente per il giorno e per la notte.

L'arte sta nella giusta misura. Un'elevata potenza diurna può essere piacevolmente visibile su strade ampie e luminose, ma risultare già fastidiosa negli specchietti retrovisori in viali ombreggiati o con il sole basso. La rapida regolazione sulla moto è quindi un vero elemento di sicurezza. La visibilità è importante. Il rispetto verso gli altri è ancora meglio.

Sebbene la BMW R 1300 GSA disponga già di serie di un faro principale valido, il quadro luminoso cambia radicalmente con le Lone Rider MTL9. L'ampio tappeto luminoso riempie le zone buie direttamente ai lati della strada, rende le entrate in curva leggibili prima e porta bordi di bosco, incroci e possibili zone di attraversamento della selvaggina molto più chiaramente nel campo visivo. Invece di un singolo punto luminoso brillante si crea una superficie informativa più ampia, che fa lavorare automaticamente anche il sesto senso in modo più rilassato. Con gli abbaglianti arriva poi il punch deciso: i segmenti LED superiori spingono con forza il cono luminoso BMW esistente più lontano, mentre lo spot centrale alla fine della tratta visibile crea un'ulteriore palla di luce compatta. Il valore del produttore verificabile è 1 lux a 700 metri. Il nostro pilota di prova Frankee ha parlato soggettivamente, dopo due giri notturni, addirittura di una visibilità fino a circa un chilometro. Non è una portata misurata in laboratorio, ma descrive in modo credibile fino a che distanza si percepiscono ancora contorni e riflessi.

La potenza brutale ha però anche un rovescio della medaglia: più è intensa la luce abbagliante, più brusco è il ritorno all'anabbagliante, perché occhio e percezione si sono adattati all'ambiente notevolmente più luminoso. Le MTL9 non dovrebbero quindi essere utilizzate sistematicamente alla massima potenza, ma con la forza necessaria e la discrezione possibile. È esattamente qui che si ripagano le impostazioni separate e lo Speed Blending. Il pilota può mantenere alta l'illuminazione ampia, ma lasciare che lo spot estremo si inserisca solo quando velocità e tratto lo giustificano davvero.

In fuoristrada non è la portata massima teorica la protagonista, ma l'ampio campo vicino. Solchi, pietre sciolte, rami e terreno che scende lateralmente devono essere riconosciuti per tempo, mentre lo spot centrale su un sentiero boschivo tortuoso spesso illumina i cespugli o direttamente il prossimo pendio. I quattro LED inferiori per pod creano qui il tappeto luminoso più prezioso, perché rende visibile la zona davanti alla ruota anteriore e le possibili vie di fuga laterali. Il pilota può decidere più rapidamente se la macchia scura è un'ombra, una buca o semplicemente una pietra bagnata.

L'enorme quantità di luce induce a guidare di notte quasi come di giorno. Funziona sorprendentemente bene, ma non cambia il fatto che contrasti, percezione della profondità e ostacoli imprevisti si comportano diversamente nella luce artificiale. Su strade polverose lo spot dovrebbe essere ridotto, perché l'abbagliamento proprio aumenta notevolmente. Qui si manifesta nuovamente il vantaggio del sistema: non una sola lampada deve riuscire a fare tutto in qualche modo, ma più zone luminose possono essere combinate in base alla situazione.

Durante le nostre uscite su strada e in fuoristrada le MTL9 hanno lavorato in modo affidabile e discreto. Non si sono verificati né interruzioni né fastidiosi sfarfallii né un cambiamento rilevabile dell'orientamento. L'elevato peso proprio e i massicci supporti richiedono tuttavia un montaggio accurato con viti correttamente serrate, strati protettivi e cavi posati in modo ordinato.

Anche termicamente i fari sono rimasti stabili. Dei 145 watt di assorbimento, naturalmente non tutto si trasforma in luce; una parte finisce come calore nel corpo. Anche con un utilizzo prolungato con poco vento rinfrescante in fuoristrada non si è riscontrato alcun surriscaldamento. Le grandi alette di raffreddamento e il massiccio corpo in alluminio dissipano il calore nell'aria circostante; secondo il produttore il sistema è progettato per -20 fino a +50 gradi Celsius. Non abbiamo tuttavia effettuato un test di temperatura strumentato, quindi non è possibile quantificare seriamente i margini concreti.

Con IP68 e IP69K le MTL9 sono inoltre protette da polvere, acqua e pulizia intensa. Pioggia, fango, guadi e successivo lavaggio rientrano chiaramente nel profilo d'uso previsto. Tuttavia l'idropulitrice a dieci centimetri di distanza rimane comunque una pessima idea.

Disclaimer: il nostro test si è esteso su due settimane e ha compreso due intensi giri notturni e diverse condizioni d'uso, ma non un utilizzo a lungo termine pluriennale. Affermazioni sulla corrosione dopo cinque inverni o sulla durata dei LED fissi sarebbero pura fantasia. Rassicurante è la garanzia del produttore di cinque anni, che per un prodotto così costoso e non riparabile in modo modulare conta molto di più di qualsiasi adesivo "Adventure tested".

Dopo installazione e configurazione, la complessità tecnica svanisce piacevolmente in secondo piano. Abbaglianti e luminosità si controllano tramite i consueti comandi BMW, per cui il sistema di illuminazione Lone Rider MTL9 si sente più come un'elaborata opzione di fabbrica che come un accessorio montato in seguito. Per impostazioni più approfondite come il colore della luce, i profili giorno e notte o lo Speed Blending sono però ancora necessari computer e cavo. Un'app per smartphone sarebbe qui la soluzione ovvia, tanto più che le modifiche spontanee in viaggio risulterebbero così molto più eleganti.

Dopo due intensi giri notturni Frankee ha definito le MTL9 i fari supplementari più innovativi che abbia mai testato. Lo hanno colpito in particolare la brutale potenza luminosa, l'enorme portata e il tangibile guadagno in sicurezza sulle strade di campagna buie con forte attraversamento di selvaggina. Il suo dettaglio preferito non era tuttavia lo spot massimo, ma la regolazione diretta tramite l'anello multifunzione BMW. Con esso la potenza si adatta in men che non si dica durante la guida al traffico e all'ambiente, prima che il traffico in senso contrario debba involontariamente sottoporsi a un esame della retina. Sul pieno abbagliante il suo giudizio è stato di conseguenza lapidario: devastante.

About Lone Rider Lone Rider è un marchio premium per accessori moto adventure e sviluppa equipaggiamento per piloti che si trovano a proprio agio tanto sull'asfalto quanto sullo sterrato e fuori dalle strade asfaltate. Il sistema di prodotti modulare spazia dalle soluzioni bagagli come MotoBags, MotoPanniers, MotoCase e ADVBags, passando per i fari supplementari intelligenti MTL9 e i componenti protettivi MotoArmor, fino alle tende specifiche per moto MotoTent e ADVTent. Tutti i prodotti sono progettati per funzionare insieme dal punto di vista tecnico, estetico e funzionale. Lone Rider vende direttamente ai clienti in più di 110 paesi e si posiziona consapevolmente nel segmento premium. Su Trustpilot Lone Rider raggiunge attualmente 4,8 su 5 punti con più di 250 recensioni verificate.