EK Chain ThreeD Tuning: Ducati Hypermotard 698 Mono

Dopo il primo impiego della EK Chain ThreeD era già in programma il prossimo upgrade. La nostra Ducati Hypermotard 698 Mono doveva essere convertita a un rapporto di trasmissione decisamente più sportivo. L'obiettivo non era un guadagno di potenza spettacolare sulla carta, bensì una moto che nelle curve strette e soprattutto in pista supermoto reagisse in modo più spontaneo al gas e spingesse con maggiore decisione in uscita dai tornanti stretti.

Di serie la Ducati lavora con un pignone da 15 denti, una corona da 42 denti e una catena da 110 maglie. Dopo circa 9.000 chilometri la catena originale non mostrava ancora un allungamento critico, ma per la conversione prevista era semplicemente troppo corta. La nostra scelta è ricaduta su una EK Chain 520 Z/3D, questa volta con 118 maglie, abbinata a una corona da 44 denti e un nuovo pignone OEM da 15 denti.

Il motivo per cui abbiamo scelto nuovamente una EK Chain ThreeD è duplice: la catena aveva già convinto al primo impiego per la lavorazione di alta qualità, le piastrine esterne lucidate con cura e l'impressione generale premium. Allo stesso tempo l'elevata resistenza alla trazione garantisce una lunga durata, senza uno svantaggio significativo in termini di peso (110 maglie OEM 1,7 kg vs. 110 maglie EK Chain ThreeD 1,82 kg – peso equalizzato). Proprio su una moto che combina regolarmente pista e strada, non conta solo ogni grammo, ma il pacchetto complessivo di durata, funzionalità e facilità di manutenzione.

Il cambio della catena non è un ambito per l'improvvisazione. Proprio su moto moderne con elevata potenza del motore e molta elettronica, un montaggio pulito determina funzionalità e sicurezza. Per questo abbiamo fatto eseguire tutti i lavori consapevolmente da un'officina specializzata. Particolare attenzione è stata rivolta alla rivettatura della catena. Determinante qui è l'attacco di rivettatura corretto. Se scelto male, la giunzione a rivetto può essere danneggiata o pressata in modo insufficiente. Successivamente è stata regolata con precisione la tensione della catena.

Mentre Ducati per la corona di serie da 42 denti prescrive una distanza di 46-48 millimetri sul forcellone, con la corona più grande da 44 denti è stato scelto consapevolmente 48 millimetri come limite inferiore. Questa regolazione garantisce che, anche a sospensione posteriore completamente compressa o con atterraggi duri, rimanga sufficiente gioco.

Al termine di tutti i lavori è stata inoltre necessaria la "Tyre Calibration" Ducati. In questa procedura, in seconda marcia, viene mantenuta costante per diverse centinaia di metri una velocità esattamente definita. Solo dopo il sistema è completamente calibrato.

Già dopo i primi chilometri è emerso quanto armoniosamente il nuovo rapporto di trasmissione si sposi con il carattere del monocilindrico. Il motore non appare più potente di prima, ma decisamente più presente. La moto reagisce in modo più spontaneo ai comandi del gas e trasmette esattamente quella sensazione immediata che ci si aspetta da una supermoto sportiva.

Il vero e proprio test di resistenza è stato affrontato dalla combinazione al Pannoniaring. Lì la Ducati ha perso circa 5 km/h di velocità massima sul lungo rettilineo di partenza-arrivo. Il tachimetro (!) segnava circa 202 km/h invece dei 207 km/h. Sulla carta questo suona inizialmente come uno svantaggio – in pista invece la sensazione è esattamente opposta.

La Hypermotard ora esce dalle curve strette in modo decisamente più veemente, resta più direttamente attaccata al gas e appare molto più pulita nella scalata di marcia tra la seconda e la quarta. Il piccolo attimo di esitazione, avvertibile in precedenza occasionalmente, è praticamente scomparso del tutto. Proprio su tracciati tecnicamente impegnativi con molti cambi di direzione, la moto guadagna così notevolmente in guidabilità.

Il fondoschiena ha confermato esattamente ciò che poi anche il cronometro ha dimostrato con dati misurabili: la velocità massima leggermente inferiore è stata più che compensata dalla migliore accelerazione. Tempi sul giro più veloci sono stati all'ordine del giorno.

Dopo oltre 200 chilometri in condizioni di pista da corsa è seguito il controllo finale. Proprio al Pannoniaring, elevati cambi di carico, accelerazioni dure e forti decelerazioni agiscono costantemente sull'intera trasmissione.

La sorpresa è risultata piacevolmente poco spettacolare: la EK Chain non mostrava alcun allungamento misurabile, non è stato necessario un ritensionamento. Anche l'aspetto della scorrevolezza si presentava assolutamente ineccepibile. Per una catena nuova dopo un primo impiego così intenso, questo è un risultato decisamente positivo e testimonia l'elevata qualità costruttiva.

Nota legale: Una modifica del rapporto di trasmissione finale può comportare la decadenza dell'omologazione se non vengono soddisfatti i requisiti di legge. Prima di una conversione va verificato se sia necessaria un'omologazione o un'autorizzazione. L'uso in pista da corsa è soggetto a condizioni diverse rispetto all'utilizzo su strada pubblica.