Honda CB1000F 2026 Test: la Bol d'Or è tornata

La nuova Honda CB1000F sembra un saluto proveniente dalla grande epoca delle superbike AMA, ma va all'altezza dei tempi moderni. Il quattro cilindri spinge con forza, l'assetto sorprende e il sound è semplicemente divino.

Roma, 38 gradi al sole e davanti a me c'è davvero Freddie Spencer. Un saluto! Per una persona la cui passione per le moto è stata decisamente plasmata dalle corse superbike americane dei primi anni Ottanta, questo è naturalmente pura follia. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana ed Eddie Lawson all'epoca si sono dati battaglia con grosse e selvagge moto a quattro cilindri. Proprio lì è nato per me il vero fascino di queste moto.

La CB750F, la CB900F e successivamente la CB1100F non erano creature delicate. Erano vere e proprie bestie, muscle bike, con cui nell'AMA Superbike Racing si combatteva sul serio. Il punto di partenza erano moto di serie con tecnologia degli anni Settanta, nei cui motori veniva pompata una potenza spaventosa. A ciò si aggiungevano gli slick. Il risultato, come raccontava Freddie Spencer con un certo luccichio negli occhi, non era sempre particolarmente stabile.

Spencer ha riassunto magnificamente la nuova CB1000F. Esteticamente sarebbe un omaggio a quest'epoca, ma dal punto di vista tecnico il risultato di tutto ciò che Honda ha imparato da allora sulle moto. In un certo senso sarebbe "46 years in the making". Ed è proprio così. Si ha la sensazione di un'epoca passata, ma senza i telai spugnosi, le gomme indisciplinate e i movimenti selvaggi dell'assetto di allora.

Honda ha avuto il coraggio di rilanciare la Bol d'Or. E non con un semplice faro rotondo, qualche striscia sul serbatoio e una storia retrò forzata uscita dal reparto marketing. La linea continua di serbatoio, fiancate e coda ricorda davvero i vecchi modelli CB-F. Il quattro cilindri in linea a vista, i collettori cromati e il lungo serbatoio creano esattamente quella presenza di cui una grande muscle bike ha bisogno.

Ai miei occhi, la CB1000F è una moto bellissima e straordinaria. Al primo sguardo ne sono rimasto entusiasta, ma è rimasta anche una certa nervosità di fondo. Una moto può apparire quanto vuole ben fatta: se poi si guida come una vecchia credenza su ruote, il divertimento resterà limitato. Dopo i primi chilometri sono stato sollevato. Va esattamente come sembra.

Dal punto di vista tecnico, la CB1000F si basa sulla CB1000 Hornet. Il suo quattro cilindri in linea da 1.000 cm³ deriva originariamente dalla Fireblade del model year 2017. Sulla Hornet questo motore eroga 152 CV, sulla CB1000GT sono 150 CV. La F, invece, si presenta con 122 CV a 9.000 giri/min e 103 Nm a 8.000 giri/min.

Il mio primo pensiero è stato naturalmente: ma dai, perché non hanno messo i 150 CV? Che peccato. Honda però non voleva costruire l'ennesima streetfighter, bensì una roadster retrò piena di coppia, che spinge già ai bassi e medi regimi. Per questo il motore ha ricevuto alberi a camme più dolci, condotti di aspirazione modificati, un airbox rivisto, un diverso impianto di scarico e una nuova taratura della centralina motore. Le trombette di aspirazione sono state allungate di 50 mm e rese più sottili in diametro. Anche il rapporto del cambio è stato adattato: le prime due marce sono più corte, le quattro superiori più lunghe.

Dopo la guida devo dire: avevano assolutamente ragione. Il quattro cilindri spinge con forza già dai bassi regimi. Non con una botta secca dopo la quale si aspetta nervosamente il prossimo picco di giri, ma con un andamento piuttosto lineare e pieno. Il motore è utilizzabile alla grande su tutto l'arco dei regimi. In basso spinge a pieno, in mezzo continua a salire e in alto diventa naturalmente ancora più forte. Per le strade di campagna è semplicemente fantastico.

Guardando il terminale di scarico a megafono, temevo inizialmente che l'estetica fosse azzeccata, ma che il suono potesse risultare un po' castrato per rispetto della normativa Euro 5+. È vero il contrario. Questo attrezzo suona potente. Dalla sella si percepisce naturalmente in modo particolarmente bello il rumore pulsante dell'aspirazione insieme allo scarico. Ma anche quando i colleghi mi sono passati accanto, la reazione è stata unanime: accidenti, questo è davvero fantastico. La CB1000F non suona artificialmente gonfiata né semplicemente rumorosa. Ruggisce vorace, sportiva, in perfetta sintonia con questo grande quattro cilindri.

Il sound è semplicemente divino. E questo si sposa bene anche perché la Honda non vuole essere una scatola di nostalgia semovente. Ricorda il passato, ma tecnicamente non deve travestirsi da moto vecchia. Il motore gira pulito, risponde con precisione al gas e si lascia guidare nel traffico con la stessa scioltezza con cui si va a manetta in aperta campagna.

Sono disponibili tre modalità di guida preconfigurate: Standard, Sport e Rain. A queste si aggiungono due modalità utente liberamente configurabili. Potenza, freno motore e il controllo di trazione combinato con il controllo dell'impennata (wheelie control) possono essere regolati singolarmente. Una IMU a sei assi fornisce i dati di movimento necessari a tal fine. A bordo ci sono anche l'ABS in curva e il rilevamento del sollevamento della ruota posteriore.

La modalità Rain non l'ho provata con 38 gradi e strada asciutta. Ovviamente. Sono partito inizialmente in modalità Sport, che all'inizio mi è sembrata quasi un po' troppo aggressiva. Sono quindi passato alla modalità Standard. Lì la Honda va in modo assolutamente fluido, morbido e pieno. Proprio bighellonando in città è sorprendente quanto possa comportarsi in modo raffinato questo grande quattro cilindri.

Dopo i primi cinque chilometri mi ero abituato alla moto e sono tornato alla modalità Sport. Dopotutto il sottoscritto non vuole una qualsiasi erogazione di potenza, ma il massimo che si nasconde in una moto del genere. E allora sì che ha funzionato davvero. La risposta al gas diventa più diretta, il motore urla meravigliosamente e la F accelera con decisione, senza diventare incontrollabile.

Il quickshifter non fa parte della dotazione di serie, ma è un accessorio. Il cambio manuale funziona comunque in modo eccellente. La frizione anti-hopping è leggera, le marce si innestano in modo pulito e nessuno deve soffrire senza il cambio elettronico. Ciononostante il mio consiglio è assolutamente chiaro: da ordinare a tutti i costi!

Con il cambio automatico, tutta l'esperienza di guida acquisisce ancora una sfumatura in più di grinta e sportività. Funziona in modo convincente sia in Standard che in Sport e si adatta perfettamente al carattere della moto. Perché la CB1000F è sì una moto retrò, ma non una moto vecchia.

In Austria, secondo la presentazione, il quickshifter costa 225 euro. A questo prezzo non c'è bisogno di fare troppi conti. Il pacchetto Sport, che comprende cupolino, griglia del radiatore, protezioni laterali, tappo di riempimento olio e quickshifter, costa 1.199 euro. Il pacchetto Comfort con sella comfort, protezione serbatoio e manopole riscaldate costa 700 euro, il pacchetto Travel con due borse laterali e borsa serbatoio costa 830 euro.

Per quanto riguarda l'assetto, non so perché, mi aspettavo una taratura piuttosto morbida e forse un po' confusa. Anche qui mi sbagliavo. All'anteriore lavora una forcella Showa SFF-BP upside-down da 41 mm completamente regolabile, al posteriore un monoammortizzatore Showa con rinvio Pro-Link, precarico molla regolabile e regolazione dell'estensione.

Non ho regolato nulla. Con i miei, ormai purtroppo da dichiarare, 85 kg, la taratura di serie si adattava perfettamente. Intorno a Roma le strade si presentavano paesaggisticamente divine, ma dal punto di vista dell'asfalto talvolta piuttosto impertinenti. Buche, crepe e discrete asperità non hanno però spaventato l'assetto. La Honda ha spianato con comodità le insidie più grossolane.

Non appena l'asfalto migliorava e io davo gas con più decisione, arrivava la necessaria rigidità. La moto restava stabile, offriva un ottimo feedback e si lasciava guidare in modo molto più sportivo di quanto la sua forma classica lasci immaginare. Proprio questa ampiezza di comportamento mi ha sorpreso positivamente. Comfort sulle strade rovinate, precisione e tranquillità quando si scorrazza nelle serpentine: è davvero il top.

Una parte fondamentale di questa fiducia va attribuita alle gomme di primo equipaggiamento. Honda ha montato sulle moto di prova il Bridgestone Battlax S22, un pneumatico su cui mi trovo completamente a mio agio. Offre una trazione mostruosa, favorisce la maneggevolezza e dà così tanta fiducia che, dopo una breve presa di confidenza, si può davvero guidare la F come un forsennato attraverso i raggi di curvatura.

Ogni tanto, in accelerazione in uscita di curva, mi chiedevo se fosse intervenuto il controllo di trazione oppure se fossi stato semplicemente io così incredibilmente bravo. Allo schermo, in quel momento, ovviamente non ho guardato. Probabilmente l'elettronica interveniva, ma in modo talmente discreto da non spezzare il flusso di guida. Questo è esattamente il tipo giusto di tecnologia moderna per una moto del genere. È pronta, vigila in sottofondo e non ti bacchetta sulle dita a ogni occasione.

All'anteriore, pinze Nissin a quattro pistoncini montate radialmente agiscono su due dischi flottanti da 310 mm. Non è la follia supersportiva totale, bensì un impianto dimensionato in modo piuttosto conservativo. Ciononostante sono rimasto assolutamente soddisfatto. Il freno si dosa bene, sviluppa forza sufficiente ed è supportato dall'ABS in curva. Esistono senza dubbio impianti più aggressivi con un morso iniziale più brutale. Sulla CB1000F, a mio parere, non servirebbe però più mordente. Il freno si adatta alla moto e fa esattamente ciò che deve fare.

Al posteriore lavora un disco da 240 mm con pinza Nissin a un pistoncino. Inoltre l'elettronica rileva un forte ritardo e attiva, tramite le frecce posteriori, il segnale di frenata di emergenza.

La posizione di guida è divina. Davanti a me si trova questo serbatoio largo e meravigliosamente sagomato, tra le mani si tiene un manubrio in alluminio conico, piegato con disinvoltura. Le pedane creano un angolo delle ginocchia sportivo, senza piegare le gambe in modo estremo. Con un'altezza sella di 795 mm, la moto resta piacevolmente accessibile. Allo stesso tempo non ci si siede sopra passivamente come su una sedia da cucina, ma con sufficiente tensione nel corpo per dare gas sul serio nelle serpentine. Sono convinto che con questa ergonomia si possa percorrere davvero molta strada.

Guardando avanti sopra il serbatoio e il manubrio, ci si sente davvero un po' come nel superbike racing degli anni Ottanta. Solo che le gomme tengono, l'assetto è stabile e l'ABS, se necessario, veglia su di te. Si torna completamente giovani. Meraviglioso!

A un primo sguardo, forse non del tutto azzeccato appare il display TFT relativamente grande da 5 pollici. Strumenti analogici rotondi sarebbero stati esteticamente ancora più coerenti. Dopo poco tempo, però, mi ci sono abituato. Il display era sempre ben leggibile anche sotto il sole italiano più brutale. Per questo Honda utilizza l'Optical Bonding, una tecnica in cui lo spazio tra il vetro di copertura e il display viene riempito di resina. Sono disponibili tre visualizzazioni a scelta. Il sistema rappresenta in modo chiaro le numerose possibilità di regolazione e integra, tramite Honda RoadSync, anche navigazione, telefonia e altre funzioni per smartphone.

Utili sono inoltre lo smart key, la presa USB-C e l'illuminazione completamente a LED. I puristi forse storceranno il naso per un momento davanti a un TFT su una Honda retrò. Nell'uso quotidiano, però, ha senso e durante la guida non si impone in modo fastidioso in primo piano.

In Austria è stato indicato per la CB1000F un prezzo di 13.990 euro. Per la Germania si parla di 12.329 euro. Considerando il motore, l'assetto completamente regolabile, l'elettronica basata su IMU e la lavorazione riuscita a tutto tondo, si tratta di un prezzo davvero aggressivo.

Il lancio sul mercato è previsto per la fine dell'estate 2026, in Austria quindi presumibilmente a settembre. Sono disponibili le colorazioni Wolf Silver Metallic con grafica blu, Wolf Silver Metallic con grafica grigia e Graphite Black. La moto argentata con le strisce coglie naturalmente in modo particolarmente forte lo spirito storico dell'AMA Superbike.

Alla Honda CB1000F dal design classico si abbina un outfit altrettanto senza tempo. La giacca in pelle Detlev Louis DL-JM-14 si sposa magnificamente, con il suo taglio lineare e la pelle di vacchetta spessa e robusta, con lo stile retrò della Honda. Protezioni su spalle e gomiti fanno parte della dotazione, e la giacca è inoltre predisposta per l'inserimento di un protettore dorsale. Ho indossato inoltre il casco integrale MTR Vintage II, che con il suo design deliberatamente classico completa in modo coerente l'immagine senza tempo dell'insieme. A completare l'outfit sono gli stivali da moto Detlev Louis DL-BM 9 in pelle di vacchetta a pieno fiore e cerata. Questi biker boot con cuciture a telaio uniscono una lavorazione robusta e una solida suola in gomma a un buon comfort di utilizzo; la cerniera laterale facilita inoltre la calzata. Ne risulta un outfit da moto funzionale che si armonizza splendidamente dal punto di vista estetico con la Honda CB1000F.