Supersportive usate da 5.000 a 15.000 euro

Le supersportive moderne sono affascinanti. Più di 200 CV, ali, pacchetti elettronici complessi e prestazioni che fino a pochi anni fa erano riservate a moto da corsa purosangue. La cattiva notizia? Tutto questo ha un prezzo. Ma una moto sportiva deve davvero essere nuova per far venire la pelle d'oca? No. A volte bastano 5.000 euro, a volte ne servono 10.000, e occasionalmente con 15.000 euro non si compra tanto velocità aggiuntiva quanto piuttosto rarità ed esclusività.

Per la nostra ricerca di moto sportive usate ci siamo recati da Limbächer a Filderstadt. Con circa 2.000 moto in sede, sarebbe stato facile perdersi per ore tra moto nuove e usate. Ma non cercavamo sportive qualsiasi, bensì moto che, anche decenni dopo il loro debutto, sanno ancora raccontare una storia.

Ne sono uscite una Honda CBR900RR Fireblade SC44 del 2000, una Ducati 999 del 2004 e una BMW HP2 Sport, anno di costruzione 2009. Tre moto che temporalmente non sono affatto distanti tra loro, ma che offrono risposte completamente diverse alla stessa domanda: cosa rende desiderabile una moto sportiva?

Correva l'anno 2000. I cellulari avevano ancora i tasti, un grande strumento analogico rotondo era considerato un cruscotto perfettamente sufficiente e la prima Fireblade con iniezione elettronica scendeva in strada. Ciò che oggi suona scontato, all'epoca era un grande passo avanti. Niente starter, niente da armeggiare per l'avviamento a freddo. Si preme il pulsante, il motore parte. E questo funziona in modo sorprendentemente convincente anche sul nostro esemplare, nonostante circa 60.000 chilometri percorsi. Il quattro cilindri in linea si avvia immediatamente, gira setoso e può essere utilizzato praticamente già dal regime minimo. Si può persino attraversare il paese al minimo, poi aprire il gas e ripartire senza scatti. Vibrazioni? Quasi impercettibili. Stanchezza dell'età? Durante il nostro giro non se n'è avvertita traccia.

Cosa si ottiene quindi con 5.000 euro? Soprattutto fiducia. Già dopo pochi metri la Honda risulta così familiare come se ci si fosse già girati con lei per diverse stagioni. Frizione, risposta al gas e comandi non richiedono alcuna ambientazione. Persino la partenza riesce praticamente solo con la frizione leggera e il minimo. Proprio così ci piace!

Anche nella posizione di guida la vecchia Fireblade dimostra che un quarto di secolo fa la sportività non significava ancora automaticamente punizione fisica. L'altezza sella risulta bassa, a 815 mm, il busto resta relativamente eretto e non si viene costantemente tesi in avanti verso i semimanubri. Il pacchetto non è del tutto perfetto. Le pedane sono posizionate in alto e allo stesso tempo relativamente avanzate. Questo crea un angolo delle ginocchia un po' particolare, che sulle supersportive moderne si conosce a malapena.

Può persino portare un passeggero. La coda voluminosa appare, da una prospettiva odierna, quasi eccessiva, ma crea effettivamente spazio per una seconda persona. Ovviamente la Fireblade non diventa una Gold Wing. Ma rispetto ai francobolli che le supersportive moderne vendono come sella per il passeggero, questo è quasi lussuoso.

Con 147 CV e circa 170 kg di peso a secco, la SC44 era un vero punto esclamativo al cambio di millennio. Su strada extraurbana oggi risulta ancora veloce, senza sembrare costantemente pericolosa. L'impianto frenante con due dischi da 330 mm continua a funzionare in modo convincente e l'intera moto resta facilmente accessibile. Un controllo di trazione, modalità di guida o un ABS in curva si cercano ovviamente invano.

La Fireblade non è la moto più esotica di questo trio. Davanti alla gelateria alcuni passanti guarderanno forse piuttosto la Ducati rossa o l'abito in carbonio della BMW. La Honda risponde con una qualità che non si fotografa così facilmente: funziona e basta. Dopo 26 anni e 60.000 chilometri si avvia al primo colpo di pulsante, tira pulita in tutta la gamma di regimi e nel traffico cittadino risulta quasi altrettanto semplice di una moderna moto di uso quotidiano. Proprio in questo sta il suo valore. Per circa 5.000 euro non si compra un pezzo da museo, bensì una supersportiva utilizzabile, che se la cava tra pendolarismo, strada extraurbana e occasionale pista.

La buona notizia: è la moto più economica e allo stesso tempo la più ragionevole. La cattiva notizia? Chi cerca dramma italiano o esclusività tedesca troverà forse questo pezzo di tecnica giapponese perfettamente funzionante quasi troppo bravo.

Quattro anni dopo diventa rosso. La Ducati 999 raccolse un'eredità pesante, poiché succedeva alla famiglia 916, ancora oggi venerata. Invece di ridisegnare con cautela le linee conosciute, il designer Pierre Terblanche imboccò una strada completamente diversa. Fari sovrapposti, superfici spigolose e niente classico forcellone monobraccio: i fan della Ducati discutono ancora oggi se la 999 appaia coraggiosa o semplicemente riuscita male.

Ma quanto conta il design, una volta seduti in sella? Sorprendentemente poco. È proprio lì che la Ducati inizia a spiegare perché per lei vengono richiesti circa 10.000 euro. È stretta, aderente al corpo e trasmette molta sicurezza grazie al suo angolo delle ginocchia stretto. Le pedane sono posizionate, rispetto alla Honda, più in basso e più arretrate, i semimanubri non risultano eccessivamente bassi. Ne risulta una posizione di guida sportiva, ma ancora sopportabile su strada.

La Ducati non si limita a piegare. Prende una linea e la mantiene, come se fosse stata disegnata con il gesso sull'asfalto. Questa sensazione di guida precisa è uno dei maggiori pregi della vecchia sportiva italiana. La moto appare stretta, focalizzata e nettamente più impegnativa della semplice Honda. Poi c'è il motore. Il bicilindrico a L da 998 cm³ raffreddato a liquido eroga ufficialmente 124 CV e fornisce 102 Nm a 8.000 giri/min. Con questo non sposterà montagne in nessun duello sulla carta contro le superbike moderne. Ma non ne ha nemmeno bisogno. Il suo fascino sta lì dove si guida davvero su strada: nella spinta potente ai regimi bassi e medi.

Il V2 scoppietta, spinge e con l'impianto di scarico aftermarket montato suona meravigliosamente irragionevole. Rilasciando il gas crepita dallo scarico, la frizione a secco sferraglia e l'intero propulsore fa capire acusticamente che non viene dal Giappone. Discreto è un'altra cosa. Divertente pure.

Ma cosa arriva dopo la buona notizia? Esatto, quella cattiva. Sotto circa 3.000 giri/min il motore Ducati non vuole girare in modo particolarmente rotondo. Chi procede a scatti da un semaforo all'altro deve lavorare con la frizione, mantenere un po' di regime e stare attento a non far spegnere il V2. Anche all'avviamento a freddo la Ducati impiega più tempo della Honda prima di ritrovarsi. Inizialmente appare ruvida e un po' capricciosa. Anche una leggera traccia d'olio può capitare su un esemplare più datato.

Chi si aspetta da una moto che esegua ogni comando senza discutere è servito meglio dalla Honda. Chi invece desidera una Ducati che sferraglia, tintinna, scoppietta e occasionalmente richiede un po' di attenzione, accetterà queste peculiarità non nonostante il suo carattere, ma proprio a causa di esso.

Prima del giro, la 999 era il maggiore fattore di incertezza. Vecchia Ducati, estetica discutibile, possibile surriscaldamento e sensibilità italiana - i pregiudizi erano già tutti pronti. Dopo diversi chilometri, però, sono passati in secondo piano.

Perché la Ducati non si guida come una vecchia moto che vive ormai solo della sua storia. Piega con precisione, offre un ottimo collegamento con la ruota anteriore e con il suo V2 fornisce un'emotività che non si misura in potenza massima. Il nostro esemplare aveva percorso circa 13.500 chilometri e non appariva affatto come un classico dismesso.

A ciò si aggiunge l'andamento dei prezzi nel mondo Ducati. Una 916, 996 o 998 esteticamente ambita può costare notevolmente di più. Il design controverso della 999 mantiene il suo prezzo relativamente contenuto. Si potrebbe dire: il design è al tempo stesso il suo problema più grande e il motivo per cui la si può ancora comprare. Per circa 10.000 euro quindi non si ottiene il doppio della moto rispetto alla Honda. Si ottiene però circa il doppio del teatro. E in questo caso è decisamente inteso in senso positivo.

La BMW HP2 Sport costava nuova in Germania circa 22.000 euro. Oggi per esemplari ben tenuti vengono ancora richiesti circa 15.000 euro. È per questo più veloce, più precisa o più sportiva di Honda e Ducati? Non necessariamente.

La HP2 Sport è meno la supersportiva definitiva e più una dichiarazione d'amore al boxer BMW. Il bicilindrico da 1.170 cm³ eroga ufficialmente 133 CV. Per un boxer di quell'epoca è notevole. Nel confronto diretto con i motori supersportivi classici, però, c'è ancora margine di miglioramento. A ciò si aggiunge la costruzione ampia. I cilindri sporgenti limitano il massimo angolo di piega, mentre il propulsore montato longitudinalmente genera un momento di reazione laterale quando si accelera. Tra circa 5.000 e 6.000 giri/min si presentano inoltre vibrazioni evidenti. Poiché BMW voleva risparmiare peso sul manubrio, queste vengono filtrate meno rispetto a un pesante modello da turismo.

La HP2 Sport cerca quindi di cucinare con ingredienti che a prima vista sembrano inadatti a una ricetta supersportiva classica. Il risultato non piace a tutti - ma è garantito inconfondibile.

Anche il telaio e le sospensioni seguono strade proprie. Invece di una forcella telescopica convenzionale, all'anteriore lavora il sistema BMW Telelever. In frenata l'avantreno affonda quindi notevolmente meno. In viaggio questo è comodo e stabile, ma nell'inserimento sportivo in curva manca inizialmente quel movimento familiare attraverso cui molti piloti valutano carico e trazione.

Bisogna abituarcisi. Una volta fatto, il sistema funziona bene. Solo che si sente diverso rispetto a Honda e Ducati. Situazione simile con il cardano. Il propulsore reagisce in modo molto diretto ai cambi di carico e non trasmette la stessa fluidità di una trasmissione a catena ben tesa. Ma il boxer porta con sé anche un grande vantaggio. Il suo albero motore è disposto longitudinalmente nella moto, il che rende i cambi di piega sorprendentemente facili. Nonostante i cilindri larghi e il propulsore montato in alto, la HP2 Sport si può ribaltare da un lato all'altro con facilità quasi giocosa. L'aspetto massiccio inganna: nelle serpentine la BMW è nettamente più svelta di quanto si potrebbe inizialmente supporre.

Quanto ha avuto successo la dieta? Molto. BMW ha portato il peso a secco a 178 kg, il che è notevole per una moto sportiva con un grande boxer e trasmissione a cardano. Ciò è stato reso possibile da numerosi componenti leggeri e costosi.

Carenatura anteriore e coda sono in carbonio, la struttura del telaio utilizza il motore come elemento portante e nelle sospensioni vengono impiegati componenti Öhlins di alta qualità. Anche l'insolito display appare più come uno strumento di un'auto da corsa GT che come il cruscotto di una BMW classica. A ciò si aggiungono i vistosi cerchi blu, tanto bianco, carbonio a vista e lo scarico sotto la coda. Che si trovi bella la HP2 Sport rimane una questione di gusti. Discreta di certo non lo è. Appare come una moto in cui gli ingegneri hanno potuto sperimentare quanto sportivamente si possa ancora interpretare il tradizionale boxer. Semplicemente grandiosa - a patto che si cercasse esattamente questo concetto.

In Germania ne sono stati venduti meno di 600 esemplari. Proprio questa rarità spiega gran parte del prezzo attuale. Chi paga circa 15.000 euro per una HP2 Sport non investe nel miglior rapporto tra potenza, precisione e praticità quotidiana. Acquista un capitolo straordinario della storia BMW.

La posizione di guida risulta relativamente rilassata. Il manubrio è alto, l'angolo delle ginocchia rimane sopportabile e la protezione aerodinamica funziona meglio rispetto alla Ducati. Con questo la BMW possiede una certa attitudine al viaggio che manca alle altre due moto. Ciononostante non è uno strumento puramente da pista.

Cosa si ottiene quindi con la cifra più alta? Una moto rara, materiali di alta qualità, un concetto di ciclistica esotico e uno dei boxer raffreddati ad aria/olio più sportivi mai costruiti da BMW. Chi non riesce ad apprezzare il principio del boxer si chiederà però perché dovrebbe pagare anche un sovrapprezzo per queste peculiarità dinamiche di guida.

Chi ora ha voglia di una leggenda supersportiva del passato dovrebbe dare un'occhiata al mercato dell'usato 1000PS. Lì si trovano, con un po' di fortuna, non solo moto straordinarie come la BMW HP2 Sport, la Ducati 999 o la Honda CBR900RR Fireblade, ma anche molte altre moto sportive che godono già da tempo di uno status di culto. Dall'esotica senza compromessi alla pietra miliare giapponese, lì attende più di una moto dei sogni pronta a tornare a percorrere strade extraurbane o piste. Trova leggende supersportive usate e nuove sul marketplace di moto 1000PS.

Un vincitore universale non esiste, perché queste tre moto promettono cose troppo diverse tra loro. Martin ha scelto la Honda. La sua motivazione è difficilmente contestabile: il motore, nonostante l'alto chilometraggio, gira setoso, i comandi sono facilissimi e la moto costa solo circa 5.000 euro. Più moto sportiva funzionante per euro non si trova in questo trio.

La mia scelta ricade sulla Ducati. Non perché sia oggettivamente migliore, ma perché è quella che mi ha sorpreso di più. Dallo scetticismo è nata la comprensione, dalla comprensione l'entusiasmo. La 999 piega con precisione, spinge con forza dai bassi regimi e trasforma ogni giro in un piccolo evento. Il fatto che il suo design polarizzi ancora oggi la rende solo più interessante sul mercato dell'usato.

La BMW perde questa questione di rapporto qualità-prezzo, se la prestazione viene equiparata esclusivamente a velocità e dinamica di guida. Come raro manifesto del boxer, però, gioca una partita diversa. Chi desidera esattamente questo pezzo di storia BMW farà fatica a trovare un'alternativa.

La Honda è il miglior acquisto. La Ducati è l'esperienza più grande. La BMW è l'oggetto più raro.