Honda WN7 Test: silenzioso razzo alpino con scatto elettrico

Honda non si è limitata a montare un motore elettrico su un concetto di moto tradizionale nella WN7. La batteria da 9,3 kWh occupa una posizione centrale e prominente, svolgendo al contempo anche funzioni strutturali. L'avantreno e il forcellone sono collegati tramite il pacco batteria, il che permette di risparmiarsi una struttura a telaio classica. Il motore è posizionato centralmente e trasmette il moto alla ruota posteriore tramite una cinghia dentata.

Ciò che mi piace di questa soluzione: spiega subito perché la WN7 sia così stretta. Vista da dietro, la moto non è quasi più larga della batteria e del motore elettrico. Il forcellone monobraccio aggiunge inoltre un bonus estetico che si vede sempre volentieri su una Honda. Ma dove c'è luce, c'è anche ombra: questa costruzione snella porta a una sella molto stretta, e questa non è solo stretta, ma anche dura.

Con 217 kg di peso in ordine di marcia, la WN7 non è certo un peso piuma. Da ferma, però, questo numero si nota decisamente meno di quanto ci si aspetterebbe, perché il baricentro è molto basso. La grande batteria si trova esattamente dove ha senso dal punto di vista dinamico, e questo aiuta in modo percepibile nelle manovre e negli spostamenti a bassa velocità.

In marcia, la Honda si muove più o meno sullo stesso livello delle altre moto di questa classe di peso. Un motore elettrico non ha un grande albero motore che si oppone all'inserimento in curva, ma in compenso ci si porta dietro la pesante batteria. Nei cambi di direzione rapidi ci si accorge quindi che serve forza quando si vuole far passare velocemente la WN7 da una piega all'altra. Non è quindi una scatola magica, ma è ben bilanciata.

Salendo in sella, la WN7 dà inizialmente un'impressione sorprendentemente normale. Nessun grande cambiamento di abitudini, nessun cockpit da fantascienza, nessuna sensazione di seduta completamente estranea. Il manubrio è però posizionato un po' più lontano, il che rende la posizione più sportiva. L'angolo delle ginocchia è leggermente più chiuso, ma resta comunque in un range accettabile per tappe più lunghe.

L'altezza sella di 800 mm rende la moto accessibile. I piloti più bassi ne saranno contenti, perché a moto ferma si trova rapidamente sicurezza. Proprio su una moto da 217 kg, questo è importante. Il fattore limitante non è tanto l'altezza sella quanto la sella stessa. È dura, molto stretta e toglie sensibilmente comfort al veicolo nelle tappe più lunghe.

Honda monta all'anteriore una forcella upside-down Showa, mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore con precarico molla regolabile. All'anteriore le possibilità di regolazione sono poche, ci si limita a una forcella standard. Nell'impressione di guida, l'assetto risulta sportivo e diretto, ma non tarato per il massimo comfort.

Chi guida la WN7 a un ritmo più sostenuto sui passi di montagna ottiene una moto che trasmette molta fiducia verso pneumatici e ciclistica. Il feedback è pulito, la trazione si percepisce bene e la taratura consente un'andatura spedita. Il prezzo da pagare è chiaro: in combinazione con la sella dura, sulle strade dissestate la Honda non diventa certo una portantina. Qui Honda potrebbe in futuro migliorare con una sella un po' più comoda o una taratura di base più raffinata.

Per il pneumatico posteriore, Honda punta su una dimensione snella. Il pneumatico posteriore largo 150 mm aiuta sul fronte dell'autonomia e si adatta in linea di principio al concetto sottile. Otticamente, però, per i miei gusti risulta quasi troppo esile. Visto da dietro, la larghezza ricorda più un robusto pneumatico anteriore che il posteriore di una moto che spinge con 100 Nm da fermo.

Dal punto di vista dinamico, la gommatura trasmette fiducia, e su questo c'è poco da obiettare. Ma proprio la vista posteriore guadagnerebbe decisamente con un po' più di larghezza. Il passo di 1.480 mm, l'avancorsa di 99 mm e la geometria dall'aspetto convenzionale dimostrano che Honda non ha costruito la WN7 come un esperimento dinamico, nonostante la propulsione elettrica. La moto vuole trasmettere familiarità, ed è esattamente ciò che fa.

Il punto più importante è naturalmente la propulsione. Con 68 CV di potenza massima, la WN7 si posiziona a un livello che Honda stessa colloca in direzione della classe 600. Decisivo, però, non è il numero di cavalli, bensì la coppia. 100 Nm sono disponibili già da fermo, e lo si percepisce a ogni accelerazione in uscita di curva.

Fino a 100 km/h, la Honda scatta in avanti con vera potenza. Difficilmente un motore a combustione riesce a spingersi in avanti da fermo in modo così naturale e senza teatrini meccanici. Sopra i 100 km/h, la WN7 diventa più lenta e perde un po' di mordente rispetto a un classico motore endotermico. Sulla strada extraurbana, però, la quotidianità si svolge per il 90 per cento esattamente lì dove questa propulsione elettrica ha i suoi punti di forza: in basso e nel medio regime.

Ciò che mi è piaciuto particolarmente è la dosabilità della propulsione. Il motore elettrico non genera solo accelerazione, ma tramite la rigenerazione fornisce anche un effetto frenante. Questo freno motore può essere regolato durante la marcia tramite i tasti più e meno. Se la discesa non è troppo ripida, si può scegliere il ritardo in modo tale che il freno tradizionale sia quasi superfluo.

Il passaggio tra decelerazione e accelerazione funziona in modo cristallino e preciso. Nessuno strappo nei cambi di carico, nessun sobbalzo meccanico dalla trasmissione, nessuna necessità di afferrare la frizione, perché semplicemente non c'è. Proprio in piega, questo dà moltissima fiducia. Il pilota può tenere le mani sulle manopole e gestire la linea in modo pulito tramite l'acceleratore e la rigenerazione. Questo è uno dei punti in cui la propulsione elettrica non risulta solo diversa, ma effettivamente migliore.

Quanto bene funzionino il baricentro basso e la dosabilità pulita della WN7 si è visto in modo particolarmente evidente durante la gara di Moto-Gymkhana al Newchurch Summit. Su un percorso stretto con asse basculante, slalom, otto e frenata sul traguardo, i piloti amatoriali dovevano muovere la Honda elettrica nello spazio più ristretto possibile, il più velocemente e senza errori. Proprio nei cambi di direzione lenti, allo sterzo tutto girato e nell'erogazione precisa della potenza, la WN7 ha sfruttato al meglio i suoi punti di forza. I partecipanti si sono abituati alla moto nel giro di pochi minuti, sono diventati più veloci di manche in manche e hanno abbassato i tempi da circa 50 secondi iniziali a poco più di 30 secondi. Con questo, la Honda ha dimostrato non solo sui passi di montagna, ma anche tra i coni, che la sua propulsione elettrica direttamente controllabile, la maneggevolezza giocosa e il baricentro basso formano una combinazione davvero forte.

Per questo test siamo stati nella regione intorno a Neukirchen am Großvenediger. Il comune del Salisburghese è diventato un punto di riferimento della scena motociclistica. Da oltre 20 anni si celebrano lì grandiosi festival motociclistici, godendo di montagne, curve e ospitalità. Dal 2026, 1000PS è a bordo come co-organizzatore del Newchurch Summit. Non vediamo l'ora di fare tour in moto insieme alla nostra community e ai nostri colleghi di 1000PS. Tutto sul Newchurch Summit 2026 qui:

• Video del reportage dell'evento: https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Foto del Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Save the Date: dal 17 al 20 giugno!)

Una moto senza colonna sonora è inizialmente difficile da digerire per molti figli del motore a combustione. Anche per me, un certo suono del motore fa normalmente parte dell'esperienza. La WN7 dimostra però che può funzionare anche diversamente. Sulle strade secondarie lontane dalle vie principali, all'improvviso si percepisce molto di più dell'ambiente circostante.

Ricorda molto una mountain bike con quasi 70 CV. Si attraversano paesi, si sente la gente parlare, si percepisce maggiormente il paesaggio e acusticamente non si nota quasi. Proprio sui percorsi dove il rumore diventa un tema sempre più sentito, un concetto del genere può essere un vero apriporta. Non perché sostituisca emotivamente il motore a combustione, ma perché crea un nuovo tipo di esperienza motociclistica.

Honda non ha lasciato al caso l'aspetto silenzioso. La cinghia dentata qui è interessante non solo per motivi di manutenzione o costruttivi, ma soprattutto a livello acustico. Una catena produce decisamente più rumore di quanto normalmente si percepisca su un motore a combustione. Al banco prova ci si accorge davvero di questo solo quando il motore è spento e solo la ruota continua a girare per inerzia.

Sulla WN7, durante la marcia rimane essenzialmente un leggero ronzio proveniente dalla trasmissione interna. Non ci sono marce, ma solo un rapporto di riduzione. Per questo motivo il casco diventa improvvisamente più importante, perché i rumori del vento diventano la componente più rumorosa. Again what learned: quando la moto è quasi silenziosa, il resto dell'equipaggiamento diventa acusticamente spietatamente onesto.

Oltre alla rigenerazione e al freno motore, c'è naturalmente anche un impianto frenante convenzionale con ABS. I dischi freno anteriori misurano 296 mm e dovrebbero, per dimensione, essere adeguati in linea di principio. Nell'impressione di guida, però, il freno potrebbe mordere con un po' più di forza. Altre moto risultano più aggressive ed efficaci alla leva.

Honda evidentemente non ha progettato la WN7 come un mezzo spinto all'estremo. Su strada il freno è sufficiente, ma chi guida in modo più sportivo desidera più mordente. Un rimedio concreto sarebbe ovvio: pastiglie freno più aderenti potrebbero dare all'impianto anteriore più ritardo iniziale, senza dover rimettere in discussione l'intero sistema.

Un dettaglio che nella quotidianità offre più di quanto possa sembrare in un depliant è la retromarcia. Poiché il motore elettrico può funzionare in linea di principio in entrambe le direzioni, la WN7 può essere spostata lentamente all'indietro. Se ci si ferma in discesa in una posizione sfavorevole, non è necessario spingere indietro i 217 kg usando solo la forza muscolare.

Aiuti alla manovra di questo tipo si conoscono dai grandi tourer come una Gold Wing. Con la propulsione elettrica, questo è realizzabile in modo decisamente più semplice. Proprio perché la Honda, nonostante il baricentro basso, non è una moto leggera, questa funzione si adatta bene al concetto complessivo.

La ricarica avviene tramite una presa di Tipo 2, posizionata dietro uno sportellino nel punto in cui si troverebbe classicamente il tappo del serbatoio. Con la ricarica rapida, la WN7 copre l'intervallo dal 20 all'80 per cento in circa 30 minuti. Dopodiché sono nuovamente disponibili circa 100 km. Alla presa domestica, secondo le impressioni del test, una ricarica completa richiede circa 4,5 ore.

Con questo è chiaro dove si trovi il limite. A seconda dello stile di guida, 100-140 km sono realistici, poi serve nuovamente una possibilità di ricarica. Chi può ricaricare a casa e vive nella cintura periferica di una città ottiene un concetto di mobilità molto coerente. In viaggio bisogna pianificare. La WN7 fa grandi progressi rispetto alle prime moto elettriche, ma non fa sparire per magia l'infrastruttura di ricarica.

Casco Arai Quantic

Durante il test è stato utilizzato l'Arai Quantic. Proprio sulla quasi silenziosa Honda WN7, i rumori del vento e il comfort di indossabilità sono passati maggiormente in primo piano rispetto a un classico motore a combustione. Per questo il casco ha giocato un ruolo particolarmente importante durante le tappe più lunghe.

Abbigliamento moto di RST

L'abbigliamento moto per il test proveniva da RST. Ci ha accompagnato sia sui passi alpini sia nelle manovre lente e precise attorno al percorso di Moto-Gymkhana, coprendo così le diverse esigenze dell'impiego di prova.

Zaini Westwind Moto

Per il trasporto dell'attrezzatura fotografica e di altro equipaggiamento abbiamo utilizzato zaini di Westwind Moto. Proprio in un impiego di prova di più giorni si sono rivelati una soluzione pratica per portare con sé l'equipaggiamento necessario in modo compatto e direttamente sulla moto.

La WN7 non si rivolge solo ai motociclisti classici. Proprio le persone che già guidano una e-mountain bike o pensano diversamente alla mobilità urbana reagiscono con curiosità a questo concetto. In alcuni mercati esiste anche una versione da 15 CV, che può risultare interessante per chi ha la patente auto e la relativa abilitazione per i 125.

Anche per i centri urbani con regole più severe contro le emissioni locali, una moto del genere è ben attrezzata. Nessuna emissione locale di sostanze inquinanti, quasi nessun inquinamento acustico e ciononostante una vera sensazione motociclistica. Il prezzo d'ingresso resta comunque generoso, a 14.990 €. Con questo la WN7 non è certamente la soluzione più economica, ma nemmeno si presenta con tecnologia a basso costo.