Moto esotiche usate da viaggio: Yamaha Niken e MV Stradale a confronto

Una moto da viaggio dovrebbe essere comoda, funzionare in modo affidabile e, nella situazione ideale, riuscire anche a ingoiare il bagaglio. Fin qui, tutto ragionevole. Ma cosa succede quando la classica enduro stradale con motore boxer, ruote a raggi e valigie in alluminio sembra semplicemente troppo prevedibile? Allora vale la pena dare un'occhiata a un angolo del mercato dell'usato dove le cose si fanno un po' più selvagge. Proprio lì aspettano la Yamaha Niken e la MV Agusta Stradale 800.

Per questo test dell'usato ci siamo recati a Filderstadt, vicino a Stoccarda, da Limbächer. E chi cammina tra i capannoni capisce subito perché proprio queste moto diventano interessanti per un video. In questo unico punto vendita si trovano circa 2.000 moto, nuove e usate, di ogni marca, concetto e fascia di prezzo. Un parco giochi per adulti, se vogliamo definirlo così. Solo che al posto dello scivolo e dell'altalena ci sono la Niken, la Stradale e tutto ciò che normalmente non si vede parcheggiato a ogni angolo.

Il punto è semplice: chi cerca una moto usata vuole avere scelta. E chi cerca qualcosa di esotico ne ha bisogno ancora di più. Una Yamaha Niken non si trova da ogni concessionario. Una MV Agusta Stradale 800 ancora meno. Da Limbächer si possono mettere questi concetti direttamente uno accanto all'altro, toccarli, osservarli e confrontarli. A questo si aggiungono il check dei 40 punti, il finanziamento, la permuta, la consegna, il diritto di cambio volontario e, a seconda del pacchetto, anche una garanzia più estesa. Proprio per moto usate dal carattere particolare, non è un argomento da poco.

Si può paragonare una Yamaha Niken a una MV Agusta Stradale 800? In realtà no. Una è un esperimento tecnico giapponese con due ruote anteriori, l'altra è una supermotard italiana con le valigie. A parte il tre cilindri e il telaio a traliccio, hanno meno in comune di quanto si pensi a prima vista. Ed è proprio per questo che diventa interessante.

La Niken vuole creare fiducia. Due ruote all'anteriore, tecnologia Yamaha LMW, un avantreno massiccio e l'idea che ci si possa muovere più rilassati anche su asfalto sconnesso o in condizioni variabili. La Stradale 800 affronta il tema in modo completamente diverso. Proviene dalla famiglia Rivale, monta di serie borse laterali, cupolino e paramani, ma resta nel profondo un funbike con alibi da viaggio. Un altro costruttore forse la chiamerebbe SMT. In casa MV è più un espresso con l'idea del bauletto.

Correva l'anno 2018. Yamaha lancia sul mercato una moto che all'anteriore non porta una, ma due ruote. Con gli scooter Tricity 125 e 300, Yamaha aveva già dimostrato che la tecnologia Leaning Multi-Wheel poteva funzionare. Ma una moto vera e propria basata sulla MT-09? Per molti motociclisti questo era davvero un boccone di troppo nel menù.

Come propulsore funge il noto tre cilindri CP3 da 847 cm³, quel motore che regala buonumore anche a tutta la famiglia MT-09. Attorno a esso Yamaha costruisce un telaio a traliccio e monta all'anteriore una costruzione che, esteticamente, oscilla tra moto, quad e jet ski. Quattro steli di forcella, due ruote anteriori, due impianti frenanti, un sistema di bilancieri e tantissimo metallo. Non solo l'aspetto è imponente, lo è anche nei fatti.

Il grande vantaggio è evidente: invece di un unico punto di contatto centrale, all'anteriore ci sono due punti d'appoggio. Se una ruota anteriore passa su un punto sconnesso, l'altra segue una traiettoria sfalsata e può ancora generare trazione. Almeno, questa è l'idea tecnica alla base. Ed è proprio questo pensiero a lavorare non solo sulla strada, ma anche nella testa. Con bagnato, segnaletica orizzontale, asfalto rovinato o condizioni fredde, si affronta la curva con una calma diversa. Non necessariamente perché la fisica risolva improvvisamente tutti i problemi, ma perché cresce la fiducia.

La buona notizia: sì, sorprendentemente tanto. Martin Bauer, durante il test, è salito per la prima volta sulla Niken ed è rimasto visibilmente sorpreso da quanto normalmente si possa guidare questa moto. Non si ha costantemente la sensazione di avere all'anteriore un corpo estraneo. La Niken svolta, si inclina in curva e in sostanza guida come una moto. Solo che ha un avantreno molto particolare. La cattiva notizia? Non si ottiene la stessa immediatezza di una ruota anteriore classica, uno a uno. Proprio quando si guida più veloce e ci si inclina maggiormente in piega, l'anteriore si comporta diversamente. Non insensibile, non sgradevole, ma semplicemente non così diretto come in una costruzione convenzionale. Chi ama sentire con precisione la propria ruota anteriore deve abituarsi a questa sensazione.

Poi c'è il peso di circa 260 chilogrammi. Lo si nota guardando la Niken, e lo si percepisce anche in frenata o in accelerazione. Il tre cilindri con i suoi circa 115 CV ha un regime di utilizzo ampio e in generale abbastanza grinta, ma deve comunque muovere molta moto. Non deve spostare le montagne, ma tira in modo solido. Solo che non ci si può aspettare l'agilità di una MT-09.

La posizione di guida della Niken merita chiaramente un elogio. L'altezza sella si attesta appena sopra gli 800 mm, la posizione del manubrio si abbina bene alla sella, l'ergonomia risulta armoniosa. Questo è importante, perché Yamaha non ha mai pensato alla Niken come a un semplice espediente tecnico, ma l'ha chiaramente posizionata in ottica turismo. Esisteva anche la variante GT con valigie laterali di serie, cupolino più alto e dotazione per il lungo raggio.

La moto di prova montava un cupolino corto, ma il mercato degli accessori e la gamma di allestimenti Yamaha trasformano la Niken, all'occorrenza, in una vera e propria moto da viaggio a tutti gli effetti. Parabrezza alto, sistemi di valigie completi, allestimento da vacanza: tutto possibile. Non ci si siede piegati sportivamente su un mulo da collaudo, ma su una tourer particolare, seppur presa decisamente sul serio.

Cosa manca? Un bloccaggio dell'anteriore, come lo si conosce dal mondo degli scooter. La Niken resta una moto. Non la si può semplicemente far stare dritta in piedi, ma serve il cavalletto laterale o quello centrale. Per piloti di statura più bassa o durante le manovre a bassa velocità con il bagaglio pieno, questo può essere un problema. 263 kg più un avantreno largo vanno mossi. E qui nessuna trovata di marketing può aiutare.

La Niken era costosa da nuova. La fascia di prezzo da nuova si aggirava tra i 16.000 e i 18.000 euro. Oggi, usata, si trova spesso attorno ai 10.000 euro, a seconda dello stato, del chilometraggio, della dotazione e del mercato. Ed è proprio qui che diventa interessante. Perché il concetto era evidentemente troppo audace per il motociclista classico. La domanda è rimasta bassa, il mercato è limitato, i venditori non trovano sempre subito acquirenti. Per chi cerca con la mente aperta, questo può essere un vantaggio.

Ma acquistare una Niken usata non è come acquistare una normale MT-09. Bisogna esaminare attentamente l'avantreno. Due pneumatici anteriori significano più costi. Quattro steli di forcella significano più componenti. L'impianto frenante è posizionato a sinistra e a destra. Chi ragiona sul lungo periodo calcola non solo il prezzo d'acquisto, ma anche l'onere di manutenzione. In cambio, però, si ottiene una moto che funziona tecnicamente in modo pulito e che su strada risulta meno ingombrante di quanto sembri da ferma.

L'acquirente ideale della Niken? Qualcuno che percorre molte strade statali e di montagna, spesso in condizioni variabili, e non deve spiegare davanti a ogni raduno di motociclisti perché all'anteriore c'è una ruota di troppo. O per dirla diversamente: chi vuole avere la meglio davanti alla gelateria forse prende una Panigale. Chi invece vuole avviare discussioni, prende la Niken.

La MV Agusta Stradale 800 è arrivata sul mercato nel 2015 ed è sostanzialmente il tentativo di MV di rendere più adatta al viaggio la selvaggia piattaforma Rivale. La Rivale era un crossover supermoto-naked, quindi una moto appartenente a quella categoria in cui abitano anche la Aprilia Dorsoduro o la Ducati Hypermotard. MV ha preso questa base e ne ha ricavato qualcosa che doveva sembrare una tourer, ma che non riesce mai a nascondere le proprie origini.

E lo si nota subito. La posizione di guida è estremamente avanzata, la distanza tra sella e manubrio è molto corta. Martin la descrive come fortemente orientata al supermoto. Chi arriva da una moto stradale classica o da una tourer, qui inizialmente si siede in modo insolito. Si sta appesi in avanti sulla moto, vicini al manubrio, vicini all'azione. Questo rende la Stradale vivace, brillante e agile durante le manovre. Ma rende anche più difficile costruire fiducia nella ruota anteriore. La Stradale ha bisogno di un pneumatico che risulti rassicurante e renda la moto più stabile. Solo allora l'ergonomia particolare risulterebbe meno negativa. Un consiglio classico per l'acquisto dell'usato che non si trova in nessun annuncio: su una moto del genere, il pneumatico può decidere se essa risulta nervosa o geniale.

Già di serie, la Stradale 800 si presenta particolare. I paramani con frecce integrate proteggono leggermente le mani, ma in caso di caduta rappresentano anche il primo punto di contatto costoso. Il cupolino regolabile offre una protezione dal vento discreta, ma non lussuosa. Non si viene tolti completamente dal vento, ma in autostrada la Stradale è decisamente più piacevole di una naked bike comparabile. 200 km/h sull'autostrada tedesca sono sorprendentemente possibili con relax. Nessuna turbolenza grossolana, nessuna grande irrequietezza. Per una moto che esteticamente sembra piuttosto un funbike con smania di viaggiare, questa è una dichiarazione forte. Macinare chilometri, quindi, si può fare. Solo che nel modo in cui lo fa MV: non su una poltrona da salotto, ma con una postura tesa e un tre cilindri che ama vedere i giri.

Una vera curiosità sono le borse laterali di serie. Coprono i fanali posteriori, quindi MV ha integrato direttamente le luci posteriori nel sistema delle valigie. Con cavi, collegamenti e luci molto esterne. Vista da dietro, la soluzione appare particolare, quasi un po' sgraziata per una moto italiana così elegante. Vista da destra, la Stradale si riscatta con il forcellone monobraccio e il classico scarico a tre uscite. Davanti alla gelateria fa comunque colpo. Solo forse non proprio vista da dietro.

Sulla Yamaha i comandi sono relativamente semplici e vicini a quanto si conosce da Yamaha. Sulla MV la cosa si fa più italiana. Modalità di guida, ABS e controllo di trazione sono configurabili, ma navigare nel piccolo display LC richiede pratica. I pulsanti sotto le coperture in gomma non sembrano particolarmente eleganti e potrebbero, con gli anni, diventare proprio il punto in cui si nota per primo il segno del tempo.

Ciò che è interessante è però quanto la Stradale appaia irragionevole vista da oggi. Nelle moto moderne, dopo il riavvio, di solito riparte la brava modalità standard. Tutto sicuro, tutto conforme alle norme, tutto controllato. La Stradale del 2015, invece, si ricorda anche del fatto che il controllo di trazione era spento. Ieri modalità divertimento, stamattina ancora modalità divertimento. Pedagogicamente forse discutibile, ma dal punto di vista della guida decisamente affascinante.

E sì, la Stradale sa divertire. L'ABS posteriore può essere disattivato, il che in questa classe non è affatto scontato. Con questo, riapre la porta verso il mondo supermoto. Giocare in frenata, allentare il posteriore, muovere liberamente la moto: è proprio lì che mostra il suo lato positivo. Non è una brava tourer che per caso ha un bell'aspetto. È un funbike a cui MV ha applicato valigie e cupolino.

Anche la MV monta un tre cilindri, qui da 798 cm³ e anch'esso da circa 115 CV. Sulla carta suona alla pari con la Yamaha. Nella pratica si guida in modo completamente diverso. La Stradale ha bisogno di giri. La potenza massima si trova in alto. Chi apre il gas e lascia lavorare il motore ottiene spinta. Chi si aspetta una bella spinta dai bassi regimi, sente qualcosa mancare. Ed è proprio questo che non si sposa perfettamente con il concetto. Un'ergonomia orientata al supermoto chiede in realtà spinta dal basso. Frenare in curva, piegare, aprire presto il gas, spingere fuori. Ma il tre cilindri MV vuole vedere più giri prima di scattare davvero. Questo diverte, ma richiede impegno. Come compagna di viaggio comoda, lo è quindi solo in parte.

Anche il cambio merita una critica. Le cambiate risultano dure, e il folle non è sempre facile da trovare.

La Stradale 800 è rara, autonoma e un evento a livello estetico. Ma è proprio per questo che, all'acquisto dell'usato, richiede più attenzione rispetto a un bestseller giapponese. I paramani con frecce integrate andrebbero controllati attentamente per eventuali tracce di caduta. Le borse laterali con integrazione dei fanali posteriori devono essere complete, funzionanti e cablate correttamente. Se qui manca qualcosa o è stato fatto un intervento fai-da-te, un dettaglio affascinante diventa rapidamente un costoso punto dolente.

Anche il concetto dei comandi e i pulsanti in gomma meritano uno sguardo attento. Sulla moto di prova era tutto in ottime condizioni, ma proprio questi dettagli spesso rivelano come è stata trattata una moto. A ciò si aggiungono la scelta delle gomme, la sensazione al cambio, la ricerca del folle e le condizioni generali. In termini di prezzo, la Stradale si muove come la Niken all'incirca nella fascia dei 10.000 euro, a seconda dello stato e dell'offerta. La differenza: con la Yamaha si compra un'idea coraggiosa di grande serie di un costruttore giapponese. Con la MV si compra una breve specialità italiana.

Chi ora ha voglia di una tourer fuori dal comune dovrebbe dare un'occhiata al mercato dell'usato 1000PS. Lì si trovano non solo modelli esotici come la Yamaha Niken o la MV Agusta Stradale 800, ma anche numerose altre moto da viaggio fuori dal mainstream, dal comodo macinachilometri fino al ladro di curve sportivo con opzione bagaglio. Con un po' di pazienza si può così scoprire proprio quella moto che non si vede a ogni angolo e che, ciononostante, si adatta perfettamente al prossimo grande viaggio. Trova moto nuove e usate sul mercato dell'usato 1000PS.

Quale viaggia meglio? La risposta onesta: dipende da cosa si intende per viaggiare. La Niken è la moto che porta calma nella testa. Asfalto rovinato, segnaletica orizzontale, tempo variabile: è proprio lì che lavora il suo concetto. Ci si siede bene, la si può equipaggiare con il bagaglio e si ottiene un noto tre cilindri Yamaha. Il suo problema non è la funzione, ma l'accettazione. Molti motociclisti semplicemente non volevano questo concetto.

La Stradale viaggia in modo diverso. Protegge meglio di una naked bike, va bene anche in autostrada e porta di serie le valigie. Allo stesso tempo resta orientata al supermoto, vivace e un po' irregolare nella sua idea. Non è la tourer che ti porta il più rilassati possibile al mare. È piuttosto la moto che, già al distributore, vuole raccontare una storia e che sulla strada di montagna porta la malizia nascosta dietro l'angolo.

Nelle serpentine, la Stradale risulterà più leggera e giocosa, a patto che pneumatici e pilota siano in sintonia. La Niken, invece, risponde con calma, senso di stabilità e serenità tecnica. Per tappe lunghe, rovinate, bagnate o variabili, sceglierei piuttosto la Yamaha. Per il breve giro dopo il lavoro con la fantasia del bagaglio da viaggio, la MV avrebbe più possibilità di strappare un sorriso sotto il casco.