Moto Guzzi V7 Sport 2026 incontra le sue radici del 1972

Raramente capita di avere due generazioni di un'icona fianco a fianco, e ancora più raramente quando tra loro passano 54 anni. Per noi questa costellazione si è creata perché Max, su Instagram @lasermax01, ha chiesto a suo zio. Quest'ultimo è da tempo un appassionato collezionista di Moto Guzzi e custodisce nel suo garage una piccola camera del tesoro, in cui si trovano diverse vecchie moto di Mandello. Una di queste è una V7 Sport del 1972, una vera rarità, che oggi viene guidata con grande attenzione e comprensibilmente non viene affidata a chiunque, perché una moto simile è ormai molto più di una semplice motocicletta e rappresenta un pezzo di storia del marchio su due ruote. A guidarla è stato quindi esclusivamente Max, mentre io ero presente come osservatore, ascoltatore e con la macchina fotografica. Quella che è cominciata come un'idea è diventata una giornata nell'Oberland bernese, in cui tra strade tortuose, sound del V2 e odore di benzina si è percepito qualcosa che è diventato raro.

Per capire perché la V7 Sport abbia ancora oggi un suono particolare negli ambienti motociclistici, bisogna tornare brevemente in Italia. Più precisamente a Mandello del Lario, sul Lago di Como, dove Moto Guzzi ha casa dal 1921. Alla fine degli anni Sessanta il marchio si trovava a un bivio. La concorrenza giapponese spingeva sul mercato con sempre più cilindri e sempre più potenza, e in Italia si cercava una risposta che non fosse una semplice copia, ma qualcosa di autonomo.

Questa risposta arrivò nella persona di Lino Tonti, un ingegnere con esperienze presso Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilera e Mondial, che nel 1969 approdò in Moto Guzzi. Il suo incarico era formulato in modo chiaro e allo stesso tempo quasi sfacciatamente diretto, perché si riduceva a tre numeri. La nuova moto doveva raggiungere i 200 km/h, pesare meno di 200 chilogrammi e disporre di cinque marce. Non serviva altro.

Tonti prese il V2 a 90 gradi longitudinale già esistente, lo rese più piatto, spostò l'alternatore in avanti e costruì attorno a questo motore un telaio a doppia culla completamente nuovo in acciaio al cromo molibdeno, tirato così in basso che l'altezza sella scese a soli 750 millimetri. Proprio questo telaio, chiamato in seguito semplicemente telaio Tonti, sarebbe rimasto per decenni la spina dorsale stilistica e tecnica di quasi tutte le grandi Guzzi.

La V7 Sport ha debuttato nel giugno 1971, proprio in occasione del 50° anniversario del marchio. I primi circa 150 esemplari furono realizzati a mano nel reparto corse a Mandello e portavano un telaio verniciato di rosso in combinazione con una carenatura verde limone. Questi primi esemplari sono chiamati ancora oggi Telaio Rosso e rappresentano il sacro Graal del marchio tra i collezionisti. L'Italia aveva in quel momento la sua prima vera superbike sportiva, e la V7 Sport era all'epoca considerata effettivamente una delle moto di serie più veloci del suo tempo, con una velocità massima di circa 206 km/h secondo i dati di fabbrica.

Uno di questi esemplari della prima fase di produzione era a nostra disposizione. Una V7 Sport del 1972, in quel caratteristico verde limone che allora come oggi salta subito all'occhio. Una moto che ormai non è più semplicemente una motocicletta, ma una prova viaggiante che un'idea chiara, un ingegnere testardo e una fabbrica sul Lago di Como insieme possono creare qualcosa che mezzo secolo dopo continua ancora a esercitare il suo effetto.

Prima che una V7 Sport del 1972 possa anche solo muoversi, è necessario un piccolo rituale che oggi sembra quasi dimenticato. Max si inginocchia a sinistra della moto e apre il rubinetto della benzina, poi passa sul lato destro e ripete la stessa operazione. Entrambi i carburatori hanno bisogno della loro alimentazione, altrimenti non funziona nulla. Poi tocca allo starter, anche questo su entrambi i lati, e solo dopo può entrare in gioco il motorino d'avviamento. Ciò che sulle moto moderne è la semplice pressione di un pulsante, qui richiede mezzo minuto, e in quel mezzo minuto risuona ogni volta un piccolo brivido, se la moto oggi collaborerà oppure no. Quel giorno ci ha fatto assaporare davvero questo brivido. Max ha eseguito il rituale, il motorino d'avviamento girava, ma il motore rimaneva muto. Nessun colpo di tosse né sbuffo, niente. Probabilmente il pistone si trovava in una posizione sfavorevole, la compressione era troppo alta e il motorino d'avviamento non riusciva a vincerla. Dopo qualche spinta e un secondo tentativo, è tornata in vita.

Quando poi ce l'hai davanti viva, la prima impressione è acustica. Il V2 rimbomba profondo e ruvido dagli scarichi cromati, più forte di quanto ci si aspetti da Moto Guzzi e con quel caratteristico dondolio laterale in accelerazione che tradisce immediatamente a ogni intenditore del marchio il motore longitudinale. C'è odore di benzina, molto leggermente di olio, e all'avviamento si vede una sottile scia di fumo uscire dai terminali. Così suona Mandello del Lario, quando scrive il 1972.

Max sale in sella, e la posizione di guida è un altro modo per dire dichiarazione d'intenti. I semimanubri si trovano circa dieci-venti centimetri più in basso rispetto alla V7 Sport moderna, il bacino si inclina in avanti, lo sguardo va oltre il lungo serbatoio. Moto sportiva nel senso più letterale, non un tentativo retrò, ma l'originale di un'epoca in cui un café racer era davvero pensato per la velocità e non per la comodità del weekend. In un breve attraversamento cittadino questa posizione probabilmente dopo pochi minuti farebbe male alle spalle, ma sulla strada libera, nell'Oberland bernese, con vista su una curva che si apre, all'improvviso ha perfettamente senso.

La moto si muove tramite un classico comando gas a cavo, ed è uno dei punti che Max mi segnala subito dopo i primi chilometri. La risposta è più diretta, più onesta, più vicina a quello che accade nella camera di combustione rispetto a tutto ciò che ha avuto tra le mani negli ultimi anni. Nessuna sensoristica, nessuna trasmissione elettronica, semplicemente il pollice sulla manopola e le farfalle sul carburatore, collegate da un cavo d'acciaio teso. Chi ha guidato una moto così, capisce perché alcuni piloti diventano nostalgici davanti a questo dettaglio.

Ciò che la moto richiede è anche il regime. Il rapporto è lungo, chiaramente tarato sullo sport, e questo significa che ai bassi regimi non c'è molto da aspettarsi. Chi vuole potenza deve far lavorare il motore, portarlo su di giri e tenerlo dove deve stare. Facendo così, la vecchia ricompensa con una tenuta di direzione che Max, dopo il ritorno, descrive quasi con entusiasmo. Sta ferma come una tavola, è assolutamente stabile, e si nota in ogni secondo che Tonti qui non ha pensato un po' sportivo, ma davvero sportivo.

Si frena, tra l'altro, ancora in modo del tutto classico tramite tamburi, davanti nella versione più elaborata duplex con due ganasce per lato, dietro anch'esso a tamburo. Chi ci è abituato, se la cava. Chi passa da una moto moderna, impara molto in fretta che una frenata deve iniziare prima rispetto al doppio disco Brembo di oggi, e anche questo fa parte dell'immagine di quell'epoca e rende la guida più consapevole.

Chi passa dalla V7 Sport del 1972 all'attuale generazione, vede innanzitutto cose familiari. V2 a 90 gradi longitudinale, raffreddato ad aria, due valvole per cilindro, trasmissione a cardano. Su questi pilastri fondamentali Moto Guzzi non ha toccato nulla, ed è una scelta consapevole, perché questa architettura dà al marchio la sua identità. Ciò che è cambiato sta nei dettagli, nell'elettronica e in una serie di miglioramenti concreti portati dall'anno modello 2025 e che proseguono invariati per il 2026.

La cilindrata oggi è di 853 centimetri cubici, quindi circa cento centimetri cubici in più rispetto all'originale del 1972. La potenza è dichiarata in 67 CV a 6900 giri, la coppia massima è di 73 Newton metro a 4400 giri. Sulla carta non sono valori che fanno scalpore nella categoria, ma Moto Guzzi dichiara che il 95 per cento di questa coppia è già disponibile a partire da 3500 giri, ed è questo ciò che si nota su strada. Con l'aggiornamento 2025 la V7 Sport ha raggiunto la normativa Euro 5+, il che significa un impianto di scarico rivisto con tre sonde lambda, una diagnostica di bordo ampliata e una risposta motoristica più fine. L'airbox è stata ingrandita del 27 per cento, le farfalle sono passate da 38 a 52 millimetri, e l'intera erogazione oggi è gestita tramite un sistema elettronico ride-by-wire. Con il ride-by-wire fanno il loro ingresso anche tre modalità di guida, Road, Rain e Sport, dove la modalità Sport è riservata esclusivamente alla V7 Sport, distinguendola dal resto della famiglia V7.

A questo si aggiunge una piattaforma inerziale a sei assi, che rende possibili il Cornering ABS e il controllo di trazione sensibile all'angolo di piega. Il cruise control è di serie, il display LCD sostituisce gli strumenti analogici rotondi del predecessore. Davanti lavora una forcella upside down, il freno anteriore è un doppio disco Brembo da 320 millimetri con pinze monoblocco a quattro pistoncini, esattamente il pacchetto frenante che ci si aspetta da una moto moderna a orientamento sportivo.

Ferma, appare più snella e ordinata di quanto i dati lascerebbero pensare. Con 220 chilogrammi in ordine di marcia pesa quasi come la vecchia, ma la distribuzione dei pesi e il codino stretto fanno sì che si senta decisamente più leggera. L'illuminazione a LED su tutta la moto, la luce diurna a forma di aquila, i piccoli accenti in alluminio e gli specchietti alle estremità del manubrio le conferiscono un aspetto moderno, senza sciogliere il carattere classico da café racer. E con il colore Verde Legnano, Moto Guzzi ha voluto consapevolmente costruire un ponte verso i primi esemplari Telaio Rosso, cosa che tra gli intenditori scatena subito i segnali giusti.

Per il nostro test avevamo a disposizione la variante grigia in Lario Grigio, perché quella verde non era nella flotta dimostrativa svizzera. Fotografie della versione verde le ho fortunatamente già scattate l'anno scorso, così anche l'iconico verde limone trova spazio nel materiale fotografico, una volta come originale storico e una volta come omaggio moderno.

Il passaggio dalla vecchia alla V7 Sport 2026 non è per Max uno shock culturale, ma è comunque netto. Già salendo in sella la geometria cambia in modo percepibile. Il manubrio si trova più alto e più vicino al pilota, il busto resta più eretto, le ginocchia hanno più spazio sul serbatoio. Ciò che sulla vecchia si presenta come una dichiarazione sportiva, qui si mostra rilassato e adatto all'uso quotidiano. Si nota subito che la V7 Sport moderna non è pensata solo per un bel giro della domenica, ma per giornate più lunghe in sella.

All'avviamento basta premere un pulsante, senza rubinetto e senza starter. Il V2 si sveglia comunque con lo stesso dondolio laterale con cui anche la vecchia marca la sua identità, ed è uno di quei ponti attraverso i decenni che come osservatore si notano subito. Anche a livello sonoro la nuova offre sorprendentemente molto, considerando che deve rispettare l'Euro 5+. Non rimbomba in modo così genuino come la vecchia, suona nel complesso un po' più civilizzato, ma in rilascio si sente un fine scoppiettio e borbottio che ne rivela subito il carattere. Chi vuole sentire una Moto Guzzi, la trova anche qui.

Nei primi chilometri attraverso l'Oberland bernese emerge cosa abbia davvero portato l'ammodernamento. La coppia arriva decisamente prima, la moto tira in modo pulito anche dai bassi regimi e non richiede continuamente giri alti. Dove sulla vecchia Max doveva cambiare marcia e tirare i giri con concentrazione, sulla nuova lascia semplicemente andare in sesta e affronta le salite con un rilassato girare di manopola. Questa differenza di carattere è probabilmente la più grande tra le due moto e allo stesso tempo l'indizio più importante su a chi si rivolga oggi la nuova. Nelle curve strette, di cui l'Oberland bernese abbonda, la 2026 risulta decisamente più maneggevole e più facile da manovrare rispetto alla sua antenata. La forcella upside down lavora in modo pulito, l'assetto resta sempre prevedibile, e il doppio disco Brembo anteriore rallenta su un livello che non è paragonabile al tamburo del 1972. Il Cornering ABS e il controllo di trazione restano sullo sfondo, ma ci sono, quando servono.

Un punto però Max lo rimprovera sinceramente alla nuova, ed è uno di quei momenti in cui un ponte verso la vecchia si chiude in modo inaspettato. Il freno posteriore frena ancora quasi altrettanto male di quello della moto del 1972, o quantomeno in modo decisamente meno preciso di quanto ci si aspetterebbe da una moto moderna. Manca il chiaro punto di pressione, la mordente ben dosabile, e per i piloti che usano la ruota posteriore per stabilizzarsi o frenare leggermente in curva, questo è un difetto percepibile. Sulla vecchia, un freno posteriore debole fa parte del contesto tecnico dell'epoca. Sulla nuova ci si chiede perché questo dettaglio non abbia ricevuto più attenzione.

Nel complesso però il bilancio su strada è chiaramente positivo. La V7 Sport 2026 offre un comportamento di guida semplice nell'uso quotidiano e sicuro nelle curve, senza che per questo si perda il carattere del V2. Max, dopo diverse ore, lo riassume perfettamente. È più docile della vecchia, sì, ma docile in senso positivo, perché si presta davvero a lunghi tour giornalieri e non fa male alle spalle o al polso dopo i primi cento chilometri.

Ciò che resta dopo questa giornata nell'Oberland bernese non è tanto una vincitrice o una perdente, quanto una risposta sorprendentemente chiara alla domanda su quanto del 1972 sia ancora presente in una V7 Sport del 2026. Il bilancio onesto è: parecchio, ma in una forma che si è adattata ai tempi attuali senza tradire se stessa.

La vecchia era una moto sportiva senza compromessi della sua epoca, pensata per la velocità, la tenuta di direzione, un rapporto lungo e alti regimi. Richiede al pilota attenzione, impegno fisico e la conoscenza del suo rituale. E ricompensa tutto questo con un'esperienza che oggi difficilmente si può riprodurre, perché a causa delle normative moderne né il rituale di avviamento, né il cavo diretto sul gas, né il suono genuino dai tubi cromati sopravvivrebbero in questa forma.

La nuova non deve più dimostrare questo, perché ha un compito diverso. È la V7 Sport che si tira fuori dal garage in primavera e si guida per tutta l'estate, la si porta nella quotidianità e allo stesso tempo la si manda per un tour giornaliero in Ticino. Ha la coppia necessaria per farlo, ha la posizione di guida con cui dopo centocinquanta chilometri si può ancora scendere rilassati, e ha un assetto più un pacchetto frenante che dà fiducia sulle strade di montagna strette. Ciononostante porta ancora dentro di sé il carattere del V2, il dondolio laterale in accelerazione e il suono inconfondibile, e proprio questo la rende una moto che si trova davvero ancora nella tradizione della sua antenata.

Ciò che mi passava per la testa più volte durante la giornata: perché marchi come Moto Guzzi riescono così poco ad arrivare alla generazione più giovane. Una V7 Sport ha tutto ciò che dovrebbe attirarli, è ribelle, è visivamente forte, ha una storia vera, rappresenta qualcosa, e nel panorama stradale svizzero sembra una dichiarazione. Rispetto a molti concorrenti che oggi corteggiano l'attenzione con sempre più schermi, sempre più modalità e sempre più connettività, la V7 Sport percorre una strada più silenziosa e più onesta. Forse è proprio questo che vale la pena riscoprire tra i piloti più giovani. Una moto che non vuole convincere tramite schede tecniche, ma tramite carattere, suono e un linguaggio di design chiaro che funziona da oltre cinquant'anni.

Chi alla fine di un tour simile torna a casa con le immagini di entrambe le moto in testa, difficilmente vorrà sostenere che la vecchia sia migliore o la nuova. Sono entrambe ciò che devono essere nella loro epoca. Ed è probabilmente il complimento più bello che si possa fare oggi alla fabbrica di Mandello del Lario.