Norton Manx R in prova: La superbike inglese con V4 da 1.200 cc

Norton è un marchio con una grande tradizione. La sua storia di 120 anni è caratterizzata da innovazioni tecniche e numerosi successi nelle corse, in particolare al Tourist Trophy dell'Isola di Man. Questo ha elevato Norton nell'Olimpo dei produttori di motociclette, conferendole una reputazione riconosciuta in tutto il mondo. Nonostante tutti questi successi, verso la fine del millennio Norton ha iniziato a incorrere sempre più spesso in difficoltà finanziarie, riuscendo a malapena a mantenere l'operatività. Il marchio è scivolato sempre più nell'irrilevanza, segnato alla fine da problemi di consegna e qualità.

La situazione è cambiata quando, nel 2020, la TVS, uno dei più grandi produttori di motociclette al mondo, ha rilevato il marchio Norton, riportando una vera e propria ventata di energia. Con il suo know-how nella produzione di massa e ingenti investimenti, il colosso indiano ha riportato il leggendario marchio Norton al suo posto legittimo. E già cinque anni dopo, Norton non ci presenta solo una nuova moto, ma una vera superbike con un V4 da 1200 cc. Una moto che, per dati tecnici, ha già molto da offrire e che abbiamo potuto testare a fondo sia su strada che in pista.

Ciò che colpisce immediatamente: la Manx R non è uno spettacolo pirotecnico di alette e linee aggressive, è elegante. La carrozzeria presenta forme chiare e fluide senza decorazioni superflue, e ciò che è particolarmente degno di nota: su tutta la carenatura non si trova una singola vite visibile. Per l'occhio è davvero impressionante. Tuttavia, per i meccanici, questo significa che ogni operazione di smontaggio richiederà pazienza e comporterà il costante rischio di rompere i clip.

Nonostante il possente motore V4 da 1.200 cc, la Manx R appare sorprendentemente snella dall'alto. La configurazione dei cilindri consente una struttura del motore insolitamente compatta, da cui l'intero veicolo trae beneficio. Non si penserebbe mai a un 1.200, ma piuttosto a qualcosa di notevolmente più piccolo.

L'impianto di scarico basso, che passa sotto il motore, contribuisce alla silhouette snella e al contempo centralizza le masse. Il forcellone monobraccio completa l'aspetto sportivo ed elegante, mentre il corto posteriore con la sella singola allungata e il portatarga montato sul forcellone conferiscono al veicolo un finale pulito e ordinato.

La posizione di guida sorprende positivamente. Con un'altezza della sella di 840 mm, la moto non è adatta ai più bassi, ma chi non ha problemi con questo troverà una seduta eccellente. La postura non è né estremamente sportiva e affaticante né eccessivamente eretta, ma rappresenta un compromesso ideale, adatto sia per lunghi viaggi su strada che per giri concentrati in pista. Ciò che è particolarmente riuscito, e spesso carente in molti altri produttori, è lo spazio abbondante tra gomiti e ginocchia. In molte superbike, questo è esattamente il punto debole, poiché il design di base costringe il pilota di statura normale in uno spazio ristretto. Sulla Manx R, il corpo può facilmente nascondersi dietro la carenatura senza provocare collisioni indesiderate.

Anche la sella merita elogi. Non è né troppo dura né troppo morbida, con un rivestimento in similpelle che tiene il pilota saldamente in posizione senza incollarlo. Chi non ha mai sperimentato selle che inclinano in avanti, costringendo a scivolare verso il serbatoio? Qui la sella è sufficientemente lunga e piatta per permettere al corpo di posizionarsi liberamente, riducendo le tensioni, specialmente durante le lunghe tappe.

C'è comunque un piccolo punto critico: gli specchietti hanno un bell'aspetto, ma nella vita quotidiana offrono una visione posteriore limitata. Il campo visivo rilevante è molto stretto e periferico, e in questo aspetto si potrebbe migliorare la funzionalità.

Il cuore della superbike è un motore V4 con una cilindrata di 1.200 cc, una combinazione che nessun concorrente offre in questa forma. L'angolo dei cilindri è di 72 gradi, il che consente una costruzione del motore eccezionalmente corta. A questo contribuisce anche il cambio rialzato, che riduce significativamente la lunghezza complessiva del propulsore. Il risultato è un interasse estremamente corto di 1.430 mm, ovvero tre o quattro centimetri in meno rispetto alla maggior parte dei concorrenti.

I valori ufficiali: 206 CV e 130 Nm di coppia, con oltre 100 Nm disponibili già a 5.000 giri/min. Nella pratica si nota che sotto i 5.000 giri/min il motore è un po' più trattenuto di quanto ci si aspetterebbe da un 1.200 cc. Per una cilindrata così grande, ci si aspetterebbe una spinta maggiore. Tuttavia, superati i 5.000 giri/min, il motore inizia a tirare seriamente, e a 9.000 giri/min la potenza esplode letteralmente. I 206 CV possono sembrare leggermente esagerati nell'impressione diretta di guida, ma sono comunque estremamente potenti. Il fatto che la rapportatura complessiva sia piuttosto lunga, con la prima marcia che arriva fino a 145 km/h e a 50 km/h in paese il motore gira a malapena a 4.000 giri/min, contribuisce a far sembrare il motore un po' più pigro nella fascia bassa rispetto al necessario. Con una rapportatura più corta, questa area potrebbe essere resa decisamente più vivace.

Ciò che distingue davvero il motore è la sua raffinatezza di funzionamento. A partire da 2.000 giri/min, si può accelerare senza problemi, senza colpi o strappi. Niente battiti della catena, nessuna vibrazione percepibile, il motore funziona in modo omogeneo e fluido in tutto il range di giri. Questo è esattamente ciò che conta su strada: un propulsore che si sente sempre sotto controllo e non costringe a comportamenti stravaganti.

Anche acusticamente, il V4 convince grazie alla sequenza di accensione asimmetrica con un carattere robusto e inconfondibile. Il suono proviene principalmente dai rumori di aspirazione dell'airbox. Un ruggito profondo e sonoro che si esprime magnificamente quando si apre l'acceleratore nella gamma media dei giri. Non diventa mai invadente, eppure la Manx R ha un suono distintivo.

La Manx R è dotata di un quickshifter con funzione blipper, quindi in entrambe le direzioni. La calibrazione è ben riuscita, i cambi di marcia sono precisi, e in scalata non ci sono colpi di gas esagerati né scosse fastidiose. Anche in pista, i cambi di marcia si effettuano senza problemi, senza avvertire picchi di carico significativi. Tuttavia, manca ancora la possibilità di scalare a pieno carico. Questa funzione dovrebbe essere aggiunta in un futuro aggiornamento software, essendo principalmente un compito di programmazione dal punto di vista tecnico.

Il pedale del cambio mostra una piccola debolezza. È un po' corto, e la distanza tra la pedana e l'area di azionamento all'estremità anteriore del pedale è ridotta. Trovare il folle non riesce sempre al primo tentativo. Chi aumenta leggermente questa distanza troverà la cosa notevolmente più facile.

La dotazione elettronica è completa. Una IMU a sei assi costituisce la base per tutti i sistemi di assistenza alla guida: controllo di trazione, controllo dello slittamento, controllo dell'impennata, ABS cornering, assistenza alla partenza in salita e launch control sono a bordo. Inoltre, ci sono tre modalità di guida per la strada (Rain, Road, Sport) e due modalità Track completamente personalizzabili, in cui quasi tutti i parametri sono liberamente regolabili.

Particolarmente piacevole: chi disattiva i sistemi li ritrova nello stesso stato al riavvio successivo. Molti modelli concorrenti si resettano automaticamente quando vengono spenti, specialmente quelli relativi alla sicurezza come il controllo di trazione. Ciò offre un certo vantaggio in termini di sicurezza, soprattutto per i piloti smemorati, ma rende necessario un continuo e fastidioso spegnimento all'occorrenza. La Manx R, invece, ricorda come è stata impostata. Chi disattiva i sistemi di assistenza deve quindi tenerlo a mente. In modalità Track, con potenza massima, il motore mostra una risposta un po' brusca al primo apertura dell'acceleratore. Trovare il giusto "tocco" per una transizione fluida da chiuso a leggermente aperto, soprattutto ai bassi regimi, richiede pratica anche per i piloti esperti. Nei modi attenuati (Sport, Road), questo è meno evidente.

La regolazione inclinata dei sistemi di assistenza a volte opera in modo troppo cauto in pista. Chi vuole andare veloce sulla pista può comunque disattivare i sistemi in modo mirato, senza entrare in aree veramente critiche, poiché il motore, a parte i cambi di carico, è di per sé molto dolce e dosabile.

Il display TFT a colori da 8 pollici con funzione touch è uno dei punti di forza del cockpit. L'uso è intuitivo: basta un tocco, senza doversi districare tra menu complessi. Il tempo di risposta è piacevolmente breve e la struttura del menu è chiara.

Due particolarità si notano già all'inizio. Primo: il tempo di avvio all'accensione a volte richiede sette-otto secondi, prima che il display sia completamente pronto. Tuttavia, il motore può essere avviato senza problemi nel frattempo. Chi desidera effettuare regolazioni prima della partenza deve aspettare un attimo. Secondo: l'assegnazione del pulsante modalità motore. Il pulsante per la selezione delle modalità di guida e il pulsante di avviamento sono lo stesso componente. Chi vuole sfogliare le modalità di guida da fermo, al primo clic avvia involontariamente il motore. Per evitare ciò, è possibile inserire una marcia. In questo modo, la moto rifiuta l'avviamento e il pulsante funziona solo come selettore di modalità.

Si notano ancora alcuni piccoli punti critici. L'indicatore di temperatura mostra solo una barra grafica, senza valori numerici. Chi desidera sapere esattamente la condizione termica del motore in pista o nel traffico cittadino intenso, rimane al buio. Inoltre, il display è quasi quadrato, il che offre molta area informativa, ma appare otticamente molto dominante nel cockpit. Tuttavia, questo rientra nel campo delle preferenze personali.

La Manx R è disponibile in due varianti di sospensioni: con sospensioni regolabili manualmente (Standard) o con il sistema completamente elettronico della Marzocchi (variante Apex). Abbiamo provato quest'ultima.

Ciò che distingue queste sospensioni elettroniche da molti prodotti concorrenti è il loro funzionamento. Invece di una valvola di controllo convenzionale che si limita ad aprire o chiudere un bypass, qui vengono utilizzate valvole completamente controllate elettronicamente. Si aggiungono anche sensori di corsa delle sospensioni: uno nell'ammortizzatore posteriore e uno all'interno dello stelo destro della forcella. L'elettronica conosce quindi in ogni momento la posizione esatta e la velocità di compressione delle sospensioni e può controbilanciare istantaneamente grazie alle rapide valvole elettroniche.

Il risultato: un sistema di sospensioni che su strada funziona in modo setoso, assorbendo comodamente anche le buche e i colpi più forti, senza andare in oscillazione. In pista, rimane comunque preciso e stabile. Nessun movimento a pendolo, nessun movimento incontrollato durante le accelerazioni brusche. Ampia escursione, ma sempre prevedibile. Questo è notevole, poiché molte sospensioni elettroniche sono spesso solo un compromesso e in pista risultano inferiori a quelle manuali. La Manx R smentisce questo in modo impressionante e dimostra che anche Marzocchi ha non solo fatto il passo verso le sospensioni elettroniche, ma lo ha fatto davvero bene.

Un piccolo punto critico potrebbe essere che le sospensioni elettroniche non consentono di regolare individualmente separatamente i livelli di compressione e estensione. Invece, sono disponibili quattro preset predefiniti: due per la strada e due per la pista. Tuttavia, poiché funzionano davvero bene, ciò sarà più che sufficiente per la maggior parte dei piloti.

È installato anche un ammortizzatore di sterzo manuale. Sebbene presente, risulta quasi superfluo, poiché la Manx R offre di per sé una tale stabilità di guida da renderlo quasi inutile. Fino a 280 km/h, la moto rimane incredibilmente stabile e le rettilinei non sono stati sufficienti per velocità ancora maggiori. Tuttavia, probabilmente non farebbe alcuna differenza in questa disciplina.

Norton punta su soluzioni collaudate per i freni: pinze Brembo Hypure anteriori, abbinate a dischi flottanti da 320 mm (spessore 5 mm) e pompa freno radiale. La potenza frenante è buona e la modulabilità è efficace sia su strada che in pista. Nonostante il peso del veicolo di circa 210 kg, non ci sono critiche da fare alla frenata. In pista, dopo ripetute frenate brusche, si è avvertito un leggero calo nel punto di pressione, ma la potenza di decelerazione è rimasta costante.

Ciò che risalta particolarmente è l'ABS cornering. Sul rettilineo di partenza-arrivo fino al primo punto di frenata, con marcate ondulazioni, c'è una sfida classica per i sistemi ABS. In molti sistemi, viene spesso ridotta eccessivamente la pressione frenante, compromettendo così la performance. La Manx R non si lascia influenzare da ciò. In modalità Race, con la regolazione dell'anti-sollevamento del posteriore disattivata, il sistema frenante offre una decelerazione che si differenzia poco da un setup senza ABS. Questo non è scontato in condizioni asciutte e ben prevedibili. L'ABS può essere regolato in tre livelli. La ruota anteriore rimane sempre protetta, mentre le regolazioni di stabilità del posteriore possono essere disattivate gradualmente.

La carenatura integrale della Manx R è un punto forte dal punto di vista estetico, ma nasconde una piccola insidia. Attraverso la finestra laterale, che consente di vedere il motore, durante il funzionamento fuoriesce calore dall'interno. E ciò avviene esattamente dove si trova la coscia del pilota. Durante la guida normale a velocità elevate, questo non è un problema. Tuttavia, chi si muove lentamente nel traffico cittadino o si ferma spesso, percepirà questa fonte di calore. C'è ancora margine per ottimizzazioni in questo aspetto. Il resto della moto è ben isolato termicamente, e il collettore e l'impianto di scarico sono dotati di coperture.

La Manx R è disponibile in quattro versioni:

• Manx R Standard – 23.250 Euro (sospensioni regolabili manualmente)
• Manx R Apex – 29.750 Euro (sospensioni completamente elettroniche Marzocchi)
• Manx R Signature – 43.750 Euro (carenature in carbonio, ruote in carbonio)
• Manx R First Edition – limitata a 150 esemplari, prezzo non ancora comunicato

Tutte le versioni sono coperte da una garanzia di fabbrica di tre anni, un segnale chiaro che Norton è fiduciosa nella durata della sua novità.

La Manx R non è uno strumento da pista ottimizzato per la massima potenza e il peso minimo. È qualcosa di diverso: una moto che crea un ponte tra l'uso quotidiano e la pista in un modo tutto suo, con il tipico stile britannico rilassato.

Con la silhouette elegante di un Aston Martin, il suono inconfondibile del V4, il funzionamento del motore straordinariamente fluido e un sistema di sospensioni elettroniche che convince sia su strada che in pista, Norton crea una moto con un'identità autentica. È facilmente accessibile, perdona gli errori, dà rapidamente fiducia al pilota e ha un aspetto dannatamente bello. Anche se ci sono piccoli punti critici, Norton ha già portato sul mercato una nuova impressionante superbike al primo tentativo dopo una lunga pausa. La fusione con il gruppo indiano TVS ci ha regalato non solo una superbike riposizionata ed elegante, ma ha anche riportato Norton al vertice, dove il marchio di tradizione merita di essere.

Chi cerca quindi una superbike con cui andare in gelateria alla James Bond e il giorno dopo sfrecciare in pista senza compromessi, trova nella Manx R la scelta perfetta.

Rimane solo una domanda da fare: Come preferisce il suo Martini - agitato o mescolato?