KTM 390 Adventure R test di viaggio - tuttofare con pregi e difetti

Ci sono moto che si guardano con rispetto prima di salire in sella. La 890, la Africa Twin, la Norden 901 - navi pesanti, dove sai subito: qui sei ospite, non il capo. La KTM 390 Adventure R è diversa. È leggera, stretta, quasi modesta quando la vedi ferma. Ed è stato esattamente questo il mio primo pensiero quando l'ho guidata la prima volta - troppo leggera, troppo piccola, troppo poco. Dovevo ricredermi. Sono partito con la moto così come stava in showroom. Nessuna modifica, nessun altro assetto, nessuna piastra paramotore aftermarket, gomme di serie. Semplicemente salire e partire. Prima l'autostrada, poi la città, poi piste sterrate e sentieri boschivi disboscati con ceppi d'albero e pietre sciolte. Due giorni, due mondi - e un monocilindrico che mi ha sorpreso più di una volta.

Un'avventura fuoristrada dalla Svizzera raramente inizia direttamente nel fuoristrada. Dall'Altopiano si è partiti prima in autostrada - due ore verso Mulhouse, prima ancora che apparisse il primo tratto sterrato. Qui sorge la prima domanda: può farcela un monocilindrico? La risposta sorprende. I classici single sono noti per la coppia ai bassi regimi, ma agli alti diventano deboli. La 390 rompe questo schema. Il motore gira sorprendentemente in alto, si sente quasi come un pluricilindrico e ai regimi alti riprende ancora vigore - in modo lineare, senza calare. 140 km/h? Nessun problema, nessuna sensazione di limite. A questo si aggiunge una stabilità sorprendente per una moto così leggera con gomme da fuoristrada - le Mitas Enduro Trail Plus tengono sull'asfalto molto più di quanto ci si aspetterebbe a prima vista. Ciò che infastidisce: il parabrezza. Per una posizione di guida eretta da enduro è semplicemente troppo piccolo. Chi si abbassa trova riparo dal vento - chi sta seduto dritto, lotta. Da circa 1,90 metri in su diventa scomodo su tratti più lunghi. E manca il cruise control - proprio su questi tratti di trasferimento lo si vorrebbe volentieri. È disponibile come accessorio ufficiale KTM da montare successivamente, ma sarebbe auspicabile di serie.

Onestamente mi aspettavo una moto docile che semplicemente rotolasse sulla strada statale. Invece diverte davvero. Molto feedback dalla strada, buona inclinazione in curva, un motore che reagisce direttamente ai comandi del gas. Le gomme di serie di Mitas, orientate più al fuoristrada, funzionano perfettamente sull'asfalto - si possono piegare molto più di quanto ci si aspetterebbe, restituendo una sensazione sicura e stabile. Ma ciò che mi ha davvero sorpreso: quanto divertimento di guida possa dare un monocilindrico su una strada statale piena di curve. La moto è leggera, diretta, vuole essere guidata. Il motore si comporta in modo atipico per un single - gira in alto, reagisce brioso e non si sente secondo il classico schema di coppia ai bassi regimi che si conosce dai monocilindrici. Ci si accorge presto che la 390 non è solo un mezzo per raggiungere il fuoristrada - rende il percorso fino lì parte dell'esperienza. Il quickshifter contribuisce alla gioia complessiva - tipico di KTM, uno dei migliori sul mercato, affidabile e con cambiate pulite sia su strada statale che poi in fuoristrada.

Prima o poi l'asfalto finisce. Ed è lì che succede qualcosa di interessante con la 390. Il motore fa un lavoro diverso in fuoristrada rispetto alla strada. Ciò che sull'asfalto suona come un pluricilindrico e gira in alto, si rivela in fuoristrada un classico monocilindrico - coppia ai bassi regimi, controllata, dosabile, docile. Salite ripide, pietrisco sciolto, linee strette tra ceppi d'albero - la moto arriva ovunque senza dover spingersi in zone critiche. Per i principianti che vogliono imparare il fuoristrada è una moto eccellente. Non si può sbagliare molto, ma si arriva comunque ovunque.

L'impostazione supporta tutto ciò: attivare la modalità Off-road, ABS posteriore disattivato - nessun menù complicato o ostacolo tecnico. Semplicemente guidare. La frizione è finemente dosabile, il che in situazioni fuoristrada delicate vale oro.

Ma ci sono dei limiti. L'assetto non è quello che KTM monta sulle sue enduro - e si sente. A velocità più elevate arrivano i fondo corsa, la moto sbatte e sferraglia. A confronto diretto con una 690 Enduro R la differenza è ben percepibile - lì non si tocca mai il fondo corsa, lì il feedback è pieno e controllato. La 390 non è un mezzo per il fuoristrada ad alta velocità. Chi la guida così, arriverà al limite.

A ciò si aggiunge la protezione motore - per una moto con la R nella denominazione del modello semplicemente insufficiente. Il sottile costrutto plastica-metallo cede al minimo urto, la coppa lascia gran parte del motore scoperto. Su sentieri boschivi disboscati con ceppi d'albero e pietre sciolte lo si nota presto e spiacevolmente. Chi guida davvero la 390 in fuoristrada non può fare a meno di una vera piastra paramotore aftermarket - non è un optional, è un obbligo.

Iniziamo con quello che mi ha infastidito di più. La KTM 390 Adventure R ha una porta USB-C nel cruscotto - moderna, ben pensata, ma nella realizzazione una delusione. La porta eroga solo 5 Watt, il che in pratica significa: dopo due ore di autostrada con navigazione aperta, il mio iPhone 17 Pro aveva appena il 3 percento di batteria in più rispetto a prima. Chi oggi viaggia in moto naviga tramite smartphone - non è più un caso marginale, ma la normalità assoluta. Una porta di ricarica che non riesce davvero a caricare il dispositivo sotto carico è semplicemente inutile per chi guida un'enduro da viaggio. Nella pratica ciò significa: portare sempre un power bank esterno. KTM si posiziona con la Adventure R come una seria enduro da viaggio e altri produttori risolvono proprio questo punto senza problemi - qui bisogna migliorare nella prossima generazione.

Dal punto di vista ergonomico invece KTM ha fatto molte cose giuste. Nonostante il concetto fortemente orientato all'enduro con ruota anteriore da 21 pollici e posizione molto eretta, la moto è sorprendentemente comoda - meglio della vecchia generazione, soprattutto per piloti più alti. L'angolo delle ginocchia e la posizione di seduta sono adeguati, le leve di freno e frizione sono subito ben raggiungibili senza regolazioni. Per piloti da 1,80 metri in su, dei bar-riser sarebbero un upgrade sensato per i tratti fuoristrada più lunghi in piedi - ma è una rifinitura, non un obbligo.

Compatibilità bagagli: il sistema Enduristan Hailstorm 35 si è potuto montare in modo sicuro sulla moto senza punti di attacco o accessori aggiuntivi - per un'enduro da viaggio un punto pratico importante che dimostra che KTM ci ha pensato.

La sella si posiziona nella media - in autostrada dopo un po' manca il comfort, ma in fuoristrada proprio questa rigidità si rivela un vantaggio, perché si ha molta più libertà di movimento sulla moto. Ciò che su lunghi tratti autostradali a volte infastidisce, ripaga non appena si lascia la strada.

Devo menzionare anche il bug del cavalletto laterale: in fuoristrada il motore più volte non si è avviato perché il display mostrava il cavalletto laterale esteso - anche se era sollevato. La soluzione era piuttosto semplice, cioè abbassare brevemente il cavalletto e rialzarlo, ma questo non dovrebbe semplicemente accadere su una moto con 600 chilometri sul contachilometri - tanto più che anche altri giornalisti hanno vissuto lo stesso errore.

La KTM 390 Adventure R è una moto che sorprende - e questo è forse il complimento più grande che le si possa fare. Arriva con la promessa di un'avventuriera fuoristrada seria, la mantiene a modo suo, e mostra su strada qualità che semplicemente non le si sarebbero attribuite. Il motore riesce sorprendentemente bene nell'equilibrio tra i due mondi, il peso è un vero asso nel fuoristrada, e il pacchetto complessivo funziona - anche senza un singolo intervento sulla moto.

Ciò che rimane sono i punti che KTM deve ancora risolvere. La protezione motore dovrebbe essere di un altro livello di fabbrica per una moto con la R nella denominazione del modello. La porta USB-C con 5 Watt in questa forma è un'occasione mancata. Il parabrezza limita sensibilmente il comfort sui lunghi tratti autostradali. Non sono dettagli che si possono liquidare con una discussione - sono compiti a casa per la prossima generazione.

Ma sono tornato con il sorriso. Due giorni, due mondi, un monocilindrico che mi ha fatto ricredere più di una volta. La 390 Adventure R non è una moto perfetta - i suoi punti deboli si mostrano rapidamente e senza mezzi termini, il che la rende prevedibile. Si sa con cosa si ha a che fare, ci si può regolare di conseguenza, e alla fine si guida meglio che con una moto che nasconde i suoi limiti. I punti di forza convincono ancora di più proprio per questo.