Test Suzuki V-Strom 800 DE: Ruota anteriore da 21 pollici su strada?

Da decenni il mondo delle moto è diviso in due campi: da un lato le enduro con grandi ruote anteriori progettate per autentiche avventure fuoristrada, dall'altro le moto da strada pure con ruote da 17 pollici che promettono prestazioni massime in curva sull'asfalto. Nel mezzo, persiste un pregiudizio ostinato: una ruota da 21 pollici non può essere valida su strada. Si dice che sia più lenta a sterzare, che in piega arrivi troppo presto sulla spalla del pneumatico e che comprometta la precisione.

La Suzuki V-Strom 800 DE trasforma questa discussione in un vantaggio, confutando questo pregiudizio in ogni curva asfaltata. Con il suo motore bicilindrico parallelo da 776 cc con albero motore a 270°, una geometria ben studiata e la caratteristica grande ruota anteriore, Suzuki ha creato una macchina che, grazie ai suoi geni avventurosi, offre prestazioni impressionanti anche su strada. Perché la ruota anteriore da 21 pollici non solo ha senso su strada, ma è anche davvero divertente?

Suzuki ha sviluppato il nuovo motore da zero e lo ha inserito anche nei modelli GSX-8S, GSX-8R e GSX-8T, oltre ad averlo messo a punto specificamente per le applicazioni enduro da viaggio. Il risultato è un'unità che risponde su un ampio spettro, ma si concentra sulla coppia disponibile ai bassi regimi, gestendo la potenza in modo estremamente generoso. A partire da 3.000 giri/min, offre abbastanza spinta per scivolare agilmente nel traffico urbano con una marcia alta. E cosa succede quando si combina con l'ampia escursione delle sospensioni della V-Strom 800 DE? Una tendenza giocosa e leggera all'impennata. Tra 4.500 e 7.500 giri/min, il motore è nel suo elemento: potente, diretto, con una spinta che si avverte nel retro, non brutale, ma sempre impressionante.

Il ritardo di accensione di 270 gradi conferisce ulteriore carattere al Twin. Il suono è robusto, senza creare un dramma artificiale.

Il sistema chiamato "Cross Balancer", brevettato da Suzuki, è uno dei dettagli tecnicamente più interessanti del Twin da 800 cc di Suzuki. Invece di un classico albero di bilanciamento, Suzuki utilizza due alberi di bilanciamento disposti incrociati che riducono le vibrazioni in modo particolarmente efficiente. Questo fa sì che il motore bicilindrico parallelo funzioni in modo significativamente più raffinato rispetto a molti altri bicilindrici di questa classe, senza perdere il suo caratteristico battito.

Particolarmente ingegnoso: grazie al ritardo di accensione a 270 gradi, il motore in marcia si avvicina molto alla sensazione di un V2. Offre il carattere pieno e potente fin dai bassi regimi e le piacevoli pulsazioni che molti piloti apprezzano nei motori V2. Allo stesso tempo, Suzuki evita molti degli svantaggi tipici di un vero V2: il motore rimane compatto, stretto, più facile da collocare e meno problematico dal punto di vista termico.

Il Cross Balancer assicura inoltre che il motore, nonostante il suo carattere emozionale, funzioni sorprendentemente in modo tranquillo. Meno vibrazioni fastidiose su lunghe distanze, ma comunque abbastanza feedback meccanico per evitare che il motore sembri sterile. Proprio questa miscela rende attualmente il Twin da 800 cc uno dei propulsori più forti nella classe media.

La V-Strom 800 DE dispone di tre modalità di guida che influenzano la risposta dell'acceleratore, il freno motore e il controllo della trazione. La modalità A affina la reattività ed è consigliata per una guida sportiva su strade ben asfaltate. La modalità B è equilibrata, reattiva ma senza eccessi. La modalità C ammorbidisce sensibilmente la risposta dell'acceleratore, offrendo maggiore sicurezza su superfici scivolose o sotto la pioggia.

Inoltre, il sistema Suzuki Drive Mode Selector (SDMS-α) consente di regolare il controllo della trazione su tre livelli. Per chi desidera far scivolare un po' la ruota posteriore, l'impostazione al livello 3 è sufficiente, permettendo all'elettronica di ritirarsi senza disattivarsi completamente. Questo garantisce un equilibrio che premia l'abilità senza mettere a rischio i meno esperti.

Suzuki mantiene il peso a 229 chilogrammi pronto per la marcia, competitivo nella sua classe, sebbene non leggero, è adatto per questa categoria. La posizione di guida è eretta, il manubrio è largo e leggermente rivolto verso il pilota: questa postura garantisce controllo e allevia la parte superiore del corpo.

All'anteriore, c'è una forcella Showa rovesciata regolabile con un diametro del tubo di 43 mm e un'escursione di 220 mm. Al posteriore, opera un ammortizzatore centrale con precarico regolabile e smorzamento in estensione. Anche qui l'escursione è di 220 mm. Questo indica l'idoneità al fuoristrada, ma non causa mai instabilità su strada se la regolazione di base è corretta. È utile dedicare tempo alla regolazione in base al peso del pilota.

La DE monta uno pneumatico anteriore 90/90-21 pollici, che affronteremo in dettaglio nel prossimo capitolo. Al posteriore, Suzuki opta per un pneumatico da 150/70-17 pollici, che offre un buon equilibrio tra libertà di inclinazione e trazione.

L'angolo di sterzo e l'avancorsa sono progettati per una performance versatile: l'avancorsa è moderata per un'enduro da viaggio, facilitando l'inserimento in curva. Qui, la DE si distingue dai rappresentanti più anziani della sua classe, che spesso rispondevano in modo più rigido agli impulsi di sterzo.

Per quanto riguarda i freni, abbiamo due dischi da 310 mm all'anteriore e uno da 260 mm al posteriore, combinati con pinze Tokico radiali a quattro pistoni. Questa è una solida dotazione di fascia media, che svolge il suo compito quotidiano senza problemi. L'ABS Bosch funziona in due modalità: ottimizzata per la strada e adatta al fuoristrada, quest'ultima consente il bloccaggio breve della ruota posteriore. La modulabilità è buona; non è richiesta una forza eccessiva per rallentare in modo affidabile.

Fino a poco tempo fa, anch'io sostenevo dimensioni delle ruote più piccole per chi guida principalmente su strada, ma il test con la V-Strom 800 DE ha cambiato questa mia opinione.

Le critiche comuni sembrano logiche: un diametro della ruota più grande significa una spalla del pneumatico più ripida. Una spalla più ripida implica che in curva la spalla tocchi la strada prima del battistrada. Il risultato? Meno superficie di contatto in curva, maneggevolezza ridotta e sterzata più difficile. Inoltre, considerando l'inerzia di massa della ruota più grande, diventa più difficile passare alla posizione inclinata. Sembra logico. Tuttavia, nella pratica, almeno con la V-Strom 800 DE, la questione è molto più sfumata di quanto l'argomento suggerisca.

Sulle strade svizzere, tra curve strette, asfalto irregolare e radici sporgenti, la V-Strom 800 DE mostra un comportamento in curva inaspettato per una grande ruota anteriore. Il primo tocco sul manubrio si traduce immediatamente in inclinazione, senza quell'esitazione che alcuni anticipano. La ruota sembra voler partecipare al gioco. Il segreto sta nella somma delle regolazioni: la geometria, l'assetto della forcella e la scelta dei pneumatici sono armonizzati. Suzuki non ha semplicemente copiato la geometria della DE da un modello off-road, ma l'ha calibrata per la strada. L'avancorsa è minore rispetto alle enduro pure, l'angolo di sterzo consente una sterzata rapida.

Un altro aspetto a favore della ruota anteriore da 21 pollici, che può essere significativo per alcuni, è l'effetto psicologico.

Una grande ruota anteriore ispira fiducia: si vede come domina visivamente la parte anteriore e trasmette forza, robustezza e capacità di superare ostacoli. Questo è un fattore importante, poiché solo chi si fida della propria moto, si sente a proprio agio e ha la giusta postura corporea, guida bene e in sicurezza. Nella vita quotidiana, questo si manifesta nel traffico cittadino: tombini, binari del tram, cordoli rotti, buche, asfalto sgretolato o strade irregolari: la ruota da 21 pollici con profilo assorbe tutto con facilità, rafforzando continuamente la fiducia nella macchina. Invece di manovrare attorno a molte irregolarità, si può semplicemente passare sopra di esse.

La posizione di guida della V-Strom 800 DE è eretta e offre un'ampia visuale. Il manubrio è largo e posizionato vicino, il che garantisce controllo nel traffico stop-and-go e consente una guida attiva su strade di campagna senza affaticare la schiena. L'altezza della sella, di 855 mm (o 835 mm nella regolazione più bassa), è molto adatta per piloti di statura media; con i miei 170 cm non ho avuto problemi sulla V-Strom e, se la possedessi, mi ci abituerai rapidamente, mentre un'altezza maggiore potrebbe essere un vantaggio su questa moto.

Il comfort della seduta è piuttosto impressionante per un'enduro di fascia media: la sella è sagomata e la mescola della schiuma è abbastanza rigida da non afflosciarsi dopo molte ore. Per una tappa di otto ore, si consiglia un cuscinetto aggiuntivo o un sistema di riscaldamento, ma questo vale per quasi tutte le moto di questa classe.