Modelli Suzuki 800 a confronto nel test

La base tecnica di tutti e tre i modelli testati è il bicilindrico parallelo da 776 cc di Suzuki con un angolo di manovella di 270 gradi. Grazie a questa sequenza di accensione, il carattere del motore si distingue nettamente dai classici bicilindrici in linea con una configurazione a 180 gradi. L'attenzione è rivolta meno ai regimi alti e più a un'erogazione di coppia uniforme nei regimi medio-bassi. La potenza massima è di 83 CV, mentre la coppia massima raggiunge i 78 Nm.

Una caratteristica peculiare del motore è il "Suzuki Cross Balancer". Suzuki ha utilizzato due alberi di bilanciamento disposti diagonalmente con un angolo di 90 gradi rispetto all'albero motore. L'obiettivo di questa costruzione è ridurre le vibrazioni del bicilindrico parallelo e, allo stesso tempo, mantenere il motore compatto. Grazie al design salvaspazio, Suzuki è riuscita a mantenere l'architettura del motore relativamente stretta, influenzando così la larghezza del veicolo e il packaging della piattaforma.

La GSX-8R è probabilmente il modello che genera più discussioni all'interno della gamma. Visivamente, si allinea chiaramente al segmento delle supersportive. La carenatura completa, il frontale sportivo e le linee aggressive evocano automaticamente aspettative di alti regimi, erogazione potente e sportività senza compromessi. Tuttavia, Suzuki sceglie consapevolmente un approccio diverso.

Il noto bicilindrico persegue un concetto decisamente più orientato alla strada. Invece di spingere aggressivamente agli alti regimi, il motore offre coppia in modo precoce e controllabile. Questo non offre la drammaticità tipica delle supersportive a quattro cilindri ad alti regimi, ma funziona sorprendentemente bene su strade pubbliche.

Soprattutto sulle strade tortuose di campagna, la 8R si dimostra di facile gestione. Non è necessario mantenere il motore a regimi elevati per viaggiare velocemente. La moto si guida piuttosto dal centro, rimanendo prevedibile e richiedendo poco stress al pilota.

Anche l'ergonomia si adatta a questo concetto. Sebbene la posizione di guida sia più sportiva rispetto alla GSX-8S o alla GSX-8T, è comunque più rilassata rispetto alle classiche supersportive. I polsi, l'angolo delle ginocchia e la postura del corpo rimangono confortevoli anche su lunghe distanze. Proprio qui si trova il pubblico di riferimento: piloti che desiderano l'aspetto di una moto sportiva, ma non vogliono un'ergonomia da pista senza compromessi nella vita quotidiana.

Tuttavia, la GSX-8R non è priva di critiche. Chi si aspetta un'esperienza particolarmente emozionante ai regimi elevati potrebbe restare deluso. Il carattere del motore si avvicina più a quello di una moto stradale sportiva che a quello di una supersportiva aggressiva. Per questo motivo, la moto può risultare polarizzante. Alcuni apprezzeranno proprio questo carattere accessibile, mentre altri potrebbero sentire la mancanza di maggiore potenza di picco e drammaticità agli alti regimi.

È importante però il contesto: la GSX-8R non tenta nemmeno di essere un'arma da pista senza compromessi. E vista sotto questa luce, il concetto generale funziona in modo piuttosto coerente.

La più grande scatola delle sorprese nel confronto diretto è stata per noi la nuova GSX-8T. Nelle foto appare inizialmente come una naked retro stilisticamente orientata. Tuttavia, su strada sviluppa un'indipendenza decisamente maggiore di quanto ci si aspetti.

Soprattutto il motore si armonizza particolarmente bene con il resto della moto. Grazie al peso contenuto di 201 kg, alla posizione di guida diretta e all'erogazione di potenza immediata, la 8T appare sensibilmente più vivace rispetto ai modelli tecnicamente affini. Il bicilindrico sale di giri con entusiasmo e trasmette molta dinamicità sulle strette strade di campagna, senza risultare però eccessivo o instabile.

Proprio nelle reti stradali con curve strette, rettilinei brevi e frequenti cambi di direzione, questo carattere si adatta perfettamente. La 8T si guida con agilità, offre molto feedback dall'anteriore e infonde rapidamente fiducia. La posizione di guida è attiva e per una retro è piuttosto sportiva, ma rimane adatta all'uso quotidiano e invita a un tour vivace. Anche le distanze più lunghe sembrano affrontabili senza problemi. Proprio questa combinazione di sensazione di guida sportiva ed ergonomia ragionevole rende la 8T la moto più versatile all'interno della gamma.

Tuttavia, si evidenziano anche critiche nei dettagli. Il display è posizionato in modo inclinato e non è sempre facilmente leggibile durante la guida. Inoltre, il telaio è generalmente piuttosto rigido. Questo assicura una sensazione di guida precisa su strade buone, ma potrebbe offrire più comfort su asfalto irregolare.

Interessante è stata anche la discussione sul carattere del motore. Mentre metà dei tester ha apprezzato la risposta immediata del gas e il comportamento reattivo, l'altra metà ha trovato il carattere a tratti un po' brusco. Tuttavia, ciò non è apparso problematico nel test; piuttosto, questo stile diretto si adatta molto bene a questo vivace retro-sprinter.

La Suzuki V-Strom 800 DE è sulla carta la moto più logica del confronto. Enduro da viaggio, ruota anteriore da 21 pollici, focus offroad: tutte caratteristiche facilmente classificabili. Tuttavia, questa chiarezza si traduce in una grande versatilità durante la guida.

Anche in questo caso, il noto bicilindrico parallelo da 776 cc costituisce la base, ma la taratura è diversa. La risposta dell'acceleratore è più morbida, l'erogazione della potenza è più lineare, e l'intero assetto è progettato per massimizzare il controllo. Proprio ai regimi bassi e medi, il motore mostra il meglio di sé. Fornisce coppia costante senza risultare frenetico, permettendo di concentrarsi sulla strada piuttosto che sul cambio di marcia corretto.

Un altro punto di forza è il G-Mode (Gravel Mode) del controllo di trazione. Questo modo consente volutamente più slittamento della ruota posteriore, essenziale soprattutto in fuoristrada. Il sistema rimane prevedibile e non interviene bruscamente, lasciando spazio al pilota di muovere attivamente la moto. A completare il tutto c'è la possibilità di disattivare l'ABS sulla ruota posteriore.

Il telaio è decisamente più lungo rispetto agli altri due modelli. Con circa 220 mm di escursione delle sospensioni anteriore e posteriore, la V-Strom mostra chiaramente dove si trovano le sue priorità. Irregolarità, buche o tratti ghiaiosi vengono assorbiti con sicurezza e la V-Strom rimane precisa sia su strada che fuoristrada.

La ruota anteriore da 21 pollici gioca un ruolo centrale. Non solo migliora le capacità di superamento degli ostacoli in fuoristrada, ma influenza anche il comportamento su asfalto. I movimenti dello sterzo sono più tranquilli, meno nervosi. Allo stesso tempo, la moto è più agile di quanto ci si potrebbe aspettare. I cambi di direzione avvengono più rapidamente di quanto il formato suggerisca, e si può essere decisamente sportivi senza dover lottare con la moto. Il peso (230 kg) si avverte poco durante la guida, ma può creare qualche fastidio durante le manovre.

Ergonomicamente, la V-Strom adotta una posizione di guida eretta con molta libertà di movimento. Il manubrio largo offre controllo, l'altezza della sella offre visibilità, e nel complesso si ottiene una sensazione di sicurezza. Chi ha gambe lunghe potrebbe però riscontrare qualche difficoltà con la sella standard e l'angolo del ginocchio più acuto durante viaggi più lunghi.

L'elettronica è intuitiva. L'uso è semplice, senza la necessità di navigare attraverso menù complicati. Questo è un punto importante per una moto che viene utilizzata anche in fuoristrada - qui si vuole guidare, non configurare. Per quanto riguarda il suono, il motore è piuttosto discreto di serie. Con un terminale di scarico accessorio, come quello offerto nell'edizione Swi, si può ottenere un carattere decisamente più marcato - il che arricchisce l'esperienza di guida senza risultare invadente.

Ciò che rende la V-Strom speciale alla fine non è una singola caratteristica, ma il modo in cui tutto funziona insieme. Motore, telaio, elettronica ed ergonomia formano un pacchetto completo e armonioso. Nulla appare casuale, nulla esagerato.

Con l'attuale piattaforma da 800 cc, Suzuki si posiziona consapevolmente in un segmento attualmente rilevante per molti produttori: moto di media cilindrata accessibili, con un ampio spettro di utilizzo e una soglia d'ingresso il più bassa possibile. Questo approccio si percepisce chiaramente in tutti e tre i modelli.

È evidente che Suzuki punta meno su caratteri estremi o prestazioni massime, concentrandosi di più sulla praticità quotidiana, la guidabilità controllabile e la facilità d'uso. Ciò rende le moto complessivamente molto accessibili, ma allo stesso tempo fa sì che alcuni modelli appaiano meno radicali all'interno della loro rispettiva categoria.

Il bicilindrico comune caratterizza l'intera piattaforma. Chi cerca estremi marcati e indipendenza all'interno della rispettiva classe potrebbe desiderare una maggiore differenziazione.

D'altra parte, si nota che Suzuki non cerca di apparire artificialmente più sportiva o emotiva di quanto le moto effettivamente siano. La gamma da 800 cc trasmette complessivamente un carattere onesto e comprensibile. Invece di valori di picco spettacolari o concetti estremi, qui è in primo piano un'esperienza di guida semplice e piacevole.

Ed è proprio qui che risiede probabilmente la maggiore forza della piattaforma: le moto funzionano con sicurezza su strade pubbliche, senza sovraccaricare il pilota con complessità inutili.

Chi desidera non solo leggere sui modelli, ma anche vederli in azione, può trovare qui il video del test della serie 800.