Yamaha WR 125R: test svizzero su strada e fuoristrada

Ricordate ancora il gioco delle ore di scuola? Città, campagna, fiume. Esattamente su questo principio abbiamo costruito la giornata di test con la Yamaha WR 125R - e ci abbiamo messo sopra anche l'autostrada, perché un'enduro 125 in corsia di sorpasso era semplicemente troppo allettante. Il punto di partenza era Hostettler a Sursee, l'importatore svizzero di Yamaha, che ci ha messo a disposizione due WR 125R appena consegnate - pronte per tutto quello che la giornata avrebbe portato. Il programma era ambizioso: autostrada, città, strada extraurbana e per finire il campo TCS di Betzholz. Quattro mondi completamente diversi per una moto che in realtà è costruita per sedicenni con la patente A1 appena presa. O per chiunque voglia rallentare un po'. O per chi ha sempre saputo che le 125 possono fare molto di più che andare a scuola e correre sulle piste ciclabili. Yamaha ha riportato la WR 125R dopo oltre dieci anni di pausa - e non lo ha fatto a metà. Monocilindrico 125cc raffreddato a liquido con distribuzione variabile VVA, forcella e monoammortizzatore KYB, ruota anteriore da 21 pollici, pneumatici Dunlop D605 Dual-Sport e un prezzo di 4.990 franchi che per una moto giapponese è davvero un'affermazione. Suona bene sulla carta. Ma come si comporta nella realtà? Lo abbiamo scoperto - senza mezze misure. Quindi: si sale, e via.

Chi avvia la WR 125R per la prima volta viene subito accolto: sul display appare "Hi-Bro". Yamaha sa esattamente chi ci sale sopra. E poco dopo abbiamo scoperto che "Highway Bro" ci stava altrettanto bene - perché il primo blocco della giornata di test è stato una buona ora di autostrada. A manetta. Manopola aperta, motore a 13.000 giri, e semplicemente vedere cosa si riesce a fare.

Cosa si riesce a fare? Più di quanto si pensi. Fino a 100 km/h la WR 125R arriva senza problemi e mantiene questa velocità costante. Chi preferisce andare più tranquillo, viaggia a 90 - anche questo va rilassato. La velocità massima assoluta però dipende molto dal peso del pilota, l'abbiamo provato sulla nostra pelle. Alessio, con i suoi 1,70m, ha raggiunto i 120 km/h, io, con qualche chilo in più sulla gobba, sono arrivato a 111 km/h. Il motore in questo non fa differenza - i geni sì. Per quanto riguarda l'ergonomia, siamo rimasti entrambi stupiti. Nessun parabrezza, il vento fischia parecchio nelle orecchie - ma la posizione di guida in sé è sorprendentemente comoda per un'enduro. L'angolo delle ginocchia è stretto, l'altezza sella di 875mm sembra a prima vista alta, ma durante la guida dà una sensazione di sicurezza. Fattibile assolutamente anche per piloti più alti - nessun momento da "Bowser sul suo mini-kart", come si conosce da alcune 125.

Un punto va detto onestamente: la stabilità in autostrada non è quella di una grande adventure bike. I pneumatici Dunlop D605 Dual-Sport su cerchi da 21 e 18 pollici - un punto di forza in fuoristrada - richiedono in autostrada un po' più di attenzione al manubrio. Le raffiche di vento richiedono correzioni, si corregge più spesso che con un pneumatico stradale. Non è drammatico, ma si sente. Chi sa gestirlo trova rapidamente il proprio ritmo. E poi c'è quella sensazione. 50 minuti a manetta, motore che gira costantemente al limite, la gente in autostrada che guarda, saluta, sorride. Mi sono sentito come a 16 anni sulla mia prima 50 supermoto. Semplicemente fantastico.

Nel traffico cittadino la WR 125R dà il meglio di sé. Quella sensazione nervosa dell'autostrada? Dimenticata. 138 chilogrammi, angolo di sterzata generoso e abbastanza agilità per infilarsi in ogni spazio. Posto parcheggio troppo stretto? Si spinge la moto di lato e ci si infila. L'angolo di sterzata dell'enduro rende i tornanti stretti nel parcheggio un gioco da ragazzi. Qui le enduro e le supermoto hanno semplicemente un vantaggio sulle sportive. Al semaforo diventa divertente. Il sistema VVA spinge sorprendentemente forte già dal basso, e quando a circa 7.400 giri si innesta il secondo profilo di camma, arriva un'ulteriore spinta nella potenza. Un po' come il VTEC della Honda, solo su due ruote. Acusticamente è davvero divertente. Nel traffico cittadino ci sono state diverse situazioni in cui abbiamo dovuto scartare brevemente e sorpassare. È sempre andato liscio e senza complicazioni. 15 CV sembrano pochi, ma in città bastano completamente. Chi arriva dal motorino si sentirà il re della strada. L'altezza sella di 875mm si relativizza nella pratica. La sella è sagomata in modo tale da farti sedere dentro la moto, non sopra. Alessio con i suoi 1,70m riusciva senza problemi ad appoggiare entrambi i piedi a terra. Stop al semaforo, piede su, piede giù, nessun dramma.

Chi vuole guidare la WR 125R in modo sportivo su strada extraurbana trova dei limiti. Il cerchio da 21 pollici con i tasselli Dunlop D605 rende la moto sensibilmente nervosa a ritmo sostenuto. Percorrere le curve in modo fluido funziona, ma bisogna essere consapevoli che qui sotto non c'è una moto stradale. Il tema più grande è il freno. Chiaramente tarato per l'enduro, punto di pressione duro, poca trasparenza e a velocità più alte manca il morso. C'è stata una situazione su una strada extraurbana svizzera sconosciuta dove ho dovuto frenare bruscamente. A 70 o 80 km/h con questi pneumatici e questa sensazione al freno ci si rende conto che le riserve di sicurezza sono limitate. Dietro manca completamente l'ABS, inoltre nessun controllo di trazione. Su questo Alessio e io non eravamo d'accordo. Io ritengo che su una moto che arriva sul mercato nel 2026 dovrebbe esserci un controllo di trazione disinseribile, anche sulle 125. Un errore col cambio può facilmente portare al blocco della ruota posteriore. Alessio la vede più rilassata: con 15 CV e una moto da fuoristrada si può anche far scivolare volutamente la ruota posteriore e sviluppare un feeling per i limiti. Entrambi i punti di vista hanno la loro validità. Ciò che colpisce positivamente: il consumo. Tutto il giorno a manetta, eppure circa 2,3-2,5 litri per 100 chilometri. Con un serbatoio da 8 litri questo significa una solida autonomia. Dopo 150 chilometri il serbatoio era ancora mezzo pieno.

Il centro guida TCS di Betzholz a Hinwil offre su 7.000 metri quadrati un terreno fuoristrada con pendii ripidi, gradoni e fango. Esattamente il posto giusto per andare a prendere la WR 125R dove appartiene. Le sospensioni sorprendono. Forcella telescopica KYB da 41mm davanti con 215mm di escursione, monoammortizzatore KYB dietro con 187mm, non regolabile a parte il precarico della molla. Suona come un compromesso, ma si guida meglio di quanto ci si aspetti. Abbiamo affrontato gradoni, frenato in discesa su passaggi ripidi e portato deliberatamente le sospensioni al limite. Una volta la forcella davanti è arrivata a fondo corsa, lì si percepisce il limite. Ma per il pubblico di riferimento va bene così. Nonostante quasi 40 chilogrammi di differenza di peso tra Alessio e me, il setup ha funzionato per entrambi. La sella mostra qui il suo vero scopo. Trazione in fuoristrada, nessuno scivolamento indesiderato. L'altezza sella più bassa rispetto alla versione precedente si fa notare, le pieghe e i passaggi tecnici erano sempre controllabili. Il freno, ancora punto critico su strada extraurbana, mostra qui il suo punto di forza. Tuttavia l'ABS nel fango interviene molto rapidamente e riduce sensibilmente la potenza frenante. Un ABS disinseribile sarebbe auspicabile. In compenso il freno motore funziona in modo eccellente, scalare, usare le marce, decelerare attivamente. Questo è coinvolgente e divertente. 125 centimetri cubici in fuoristrada, bastano? Sì. Salite ripide, passaggi tecnici, tutto nessun problema. La WR 125R ci ha convinto di più nel campo TCS di Betzholz. Qui si sente a casa.

Quattro mondi in un giorno. Autostrada, città, strada extraurbana, fuoristrada. La WR 125R ha raccontato in ognuno di questi una storia diversa. In autostrada un highway bro sorridente, in città agile e sfacciata, su strada extraurbana onestamente al suo limite e in fuoristrada completamente nel suo elemento. È perfetta? No. Il freno divide, su strada extraurbana manca morso e trasparenza. Un controllo di trazione disinseribile avrebbe potuto esserci nel 2026. Il manubrio potrebbe essere più largo, le leve regolabili. Ma bisogna vederlo nel contesto: 4.990 franchi per una moto giapponese con motore VVA, sospensioni KYB e dotazione completa. Questa è un'affermazione. I tre punti forti secondo Alessio: le prestazioni fuoristrada, la sorprendentemente buona classe delle 125 a quattro tempi e l'accessibilità. Prezzo, peso, altezza sella, tutto va bene per quasi chiunque. I miei tre: l'esperienza VVA nel traffico cittadino, la sensazione in fuoristrada e, onestamente, quello stupido sorriso che non se ne andava più. Mi sono sentito come allora a 16 anni sulla mia prima 50 supermoto. La WR 125R non è un compromesso che non sa fare niente bene. È un compromesso che sa dove è di casa. E chi lo sa anche lui, si divertirà moltissimo con questa moto.