Continental SportAttack 5: nuovo pneumatico sportivo per strada e pista

Con lo SportAttack 5, Continental vuole dimostrare ancora una volta di essere pronta a sfidare gli standard esistenti nel mondo degli pneumatici stradali sportivi. Mentre il predecessore SportAttack 4 aveva già convinto molti piloti, era chiaro che per la nuova generazione fossero necessarie nuove idee e nuove strade. Negli ultimi tre anni si è lavorato intensamente per migliorare agilità, trazione, stabilità e durata. L'obiettivo era un orientamento sportivo suddiviso in 80% strada e 20% pista. Un cosiddetto pneumatico sportivo omologato per strada ma adatto alla pista.

Abbiamo avuto l'occasione di testare lo pneumatico proprio in queste discipline, su tortuose strade costiere fino alla pista da corsa, che presentava le sue proprie sfide. Queste condizioni dovevano fornire una buona impressione delle prestazioni del nuovo pneumatico sportivo. Ma prima diamo uno sguardo alle novità:

Lo sviluppo dello SportAttack 5 è iniziato "con un foglio bianco". Così lo descrive Malte Bigge, che è stato profondamente coinvolto nello sviluppo. Non è rimasta pietra su pietra, nessuna tecnologia esistente è stata semplicemente ripresa. La carcassa, il compound, il tipo di cintura d'acciaio, il disegno del battistrada – tutto è stato ripensato.

Una delle novità è l'avvolgimento variabile della cintura d'acciaio, componente indispensabile per gli pneumatici radiali. Mentre il materiale al centro dello pneumatico è particolarmente denso, verso i lati diventa più lasco. Il risultato: in piega profonda si crea un'area di contatto più ampia, che dovrebbe ottimizzare il grip in piega. Allo stesso tempo, la moto rimane agile, facilmente controllabile e stabile in posizione verticale.

Anche la mescola è stata completamente rivista. Grazie all'integrazione di una nuova silice e a un processo di miscelazione rivisto, l'aderenza su strada asciutta e bagnata dovrebbe migliorare contemporaneamente. Così lo pneumatico dovrebbe sviluppare subito una buona trazione meccanica, anche a temperature fresche, e riscaldarsi molto rapidamente. A questo contribuisce anche la maggiore quantità di gomma, che genera più energia di flessione e quindi più calore. Più gomma normalmente significa anche più peso, ma la costruzione alleggerita combinata con una quantità ridotta di acciaio produce comunque un peso complessivo inferiore, il che dovrebbe influire positivamente su maneggevolezza e reattività.

Il disegno del battistrada è un'altra chiave delle prestazioni. La zona centrale è progettata quasi come uno slick, il che aumenta la durata e la stabilità in rettilineo. Anche sul fianco è stata ridotta la quota di scanalatura, aiutando così la nuova mescola a migliorare il grip in piega. Anche il tipo di battistrada è cambiato nuovamente, supportando ulteriormente il lavoro della gomma.

Anche l'agente distaccante per facilitare l'estrazione dello pneumatico dallo stampo può essere omesso grazie a una tecnica speciale. Questo aiuta proprio nei primi metri dopo il montaggio a poter caricare subito lo pneumatico. Non è una novità sullo SportAttack 5, ma fa comunque piacere ritrovare questa caratteristica anche qui.

La giornata a Cartagena è iniziata presto con freschi 10 gradi e le strade erano ancora fredde e leggermente umide dalla notte. Con pneumatici appena montati, questa è normalmente una condizione molto sgradevole, perché dover affrontare uno pneumatico nuovo in queste condizioni non è il compito preferito di un motociclista. Ma poiché sullo SportAttack 5 non c'è agente distaccante sulla superficie ancora intatta dello pneumatico, questo processo diventa decisamente più piacevole. Inoltre la superficie è leggermente ruvida e fa sì che lo pneumatico sviluppi trazione meccanica fin dal primo metro.

Grazie a ciò, la fiducia nello pneumatico è presente molto rapidamente e non richiede diversi chilometri come normalmente accade. Inoltre si mostra molto accessibile anche a freddo ed è molto neutrale in ingresso curva. La moto rimane stabile ma vivace, si inclina con precisione e trasmette una sensazione di sicurezza, persino nei tratti più freddi dell'asfalto. Sulla BMW S1000RR, una sportiva molto stabile, l'equilibrio riuscito tra stabilità e agilità si nota chiaramente. Lo pneumatico trasmette in ogni curva una sensazione di "grounding" che fornisce un buon feedback fino al limite senza smorzare la dinamica.

Sulle naked bike a tratti sovradimensionate come la BMW S1000R, l'effetto è ancora più evidente. Questi modelli tendono di natura a una reazione un po' nervosa, specialmente nei rapidi cambi di direzione. Qui lo SportAttack 5 mostra il suo punto di forza maggiore: la moto viene calmata, rimane stabile sulla linea, mentre la ruota anteriore reagisce con precisione a ogni movimento. I raggi di curvatura possono essere gestiti in modo variabile, il feedback è costante e prevedibile, un grande vantaggio per i piloti che vogliono controllare esattamente la propria linea. Il grip su diversi fondi stradali si colloca nella fascia alta e offre ciò che ci si aspetta da uno pneumatico stradale sportivo.

Dopo alcune ore sulle strade circostanti, si è passati alla pista. Cartagena si è presentata con condizioni difficili: polvere del Sahara combinata con la pioggia aveva sporcato la pista e ridotto l'aderenza. Nonostante ciò, lo SportAttack 5 ha offerto un buon livello di prestazioni. Anche ad alte velocità la moto si sentiva stabile, le asperità del terreno venivano compensate efficacemente e il feedback della ruota anteriore era costante.

Particolarmente notevole è la capacità dello pneumatico di mantenere l'equilibrio tra trazione e controllo. In piega si percepisce il massimo tenuta laterale, la ruota posteriore sviluppa un buon grip in piega e trasferisce la potenza in uscita di curva con scivolate controllabili. L'avvolgimento variabile fa sì che l'area di contatto venga sfruttata in modo ottimale a seconda dell'angolo di piega, un vero vantaggio quando si vuole guidare rapidamente e con precisione.

Anche nelle zone più critiche della pista, in presenza di dossi o transizioni da asfalto a fondo leggermente sporco, il nuovo Conti trasmette una sensazione rassicurante. I piloti possono mantenere la linea senza percepire incertezze - un vantaggio decisivo per trackday o impieghi ambiziosi in pista.

Naturalmente gli slick, ottimizzati esclusivamente per l'uso in pista, possono offrire ancora più grip. Specialmente su lunghe distanze e a temperature elevate, le mescole stradali arrivano rapidamente al limite. Nelle nostre condizioni di 15 gradi, questo però non era quasi un problema. A darci più fastidio era piuttosto la pista fortemente sporca. Lo pneumatico non ha quindi potuto dimostrare pienamente le sue capacità. Poiché però ho già potuto guidare lo pneumatico in condizioni buone in pista, conosco le sue qualità. A differenza della concorrenza, Conti si affida a una single compound, quindi una sola mescola su tutta la larghezza dello pneumatico. In questo non ho potuto riscontrare alcuno svantaggio.

Un giudizio sulla durata è difficile da dare, poiché in una sola giornata non abbiamo potuto percorrere una distanza significativa. Qui possiamo affidarci solo alle affermazioni di Conti, che fa attendere una durata migliorata già solo per la sezione di gomma più spessa. Dopo mezza giornata in pista, lo pneumatico si mostra dal lato buono in termini di usura. Naturalmente, come previsto dall'uso pianificato, abbiamo guidato lo pneumatico in pista anche senza coperte termiche. Anche qui si mostra l'ampia finestra di temperatura in cui lo pneumatico funziona. Ciononostante, anche qui vale che lo pneumatico offre più grip a caldo rispetto a subito alla partenza, solo che la differenza non è così drammatica come in alcuni altri pneumatici. Il grande vantaggio nel grip su bagnato non abbiamo potuto provarlo grazie al bel tempo spagnolo. Anche qui Conti promette molto.

Ciò che invece ha sorpreso è che lo pneumatico può essere guidato con pressioni d'aria molto elevate. La pressione originariamente impostata, 2,5 bar davanti e 2,9 bar dietro, è salita in pista dopo curve veloci fino a 3,5 bar dietro a causa dell'aumento della temperatura dello pneumatico. Normalmente uno pneumatico non funziona più con queste pressioni e si è costretti ad abbassarle. Grazie alla nuova costruzione, invece, funziona sorprendentemente bene e persino lo smorzamento intrinseco non ne risente. Questo dimostra che lo pneumatico dovrebbe piuttosto essere guidato con pressioni più alte rispetto a quanto si era abituati finora. Per me, almeno in pista, le pressioni d'aria oltre i 2,5 bar erano finora piuttosto controproducenti anche sugli pneumatici stradali. "Again what learned", come si direbbe nel miglior denglisch.

Lo SportAttack 5 viene prodotto a Korbach, in Germania, mentre il lavoro di sviluppo avviene ad Hannover. Continental testa gli pneumatici sul Contidrom, in Texas e in Spagna, per coprire tutte le condizioni - dall'alta velocità all'umidità fino ai carichi estremi in curva.

Lo SportAttack 5 è disponibile in tutte le misure sportive più comuni: davanti 120/70, dietro 160/60, 180/55, 190/55 e 200/55. Secondo Conti, la maggior parte delle misure è già prenotabile e nelle prossime settimane lo pneumatico dovrebbe essere disponibile capillarmente.

Il Continental SportAttack 5 è molto più di un aggiornamento evolutivo. È uno pneumatico completamente riprogettato, che porta agilità, stabilità, grip e feedback a un nuovo livello. Su strada trasmette reazione immediata, precisione e fiducia; in pista convince per grounding, grip in piega e comportamento prevedibile al limite.

Particolarmente impressionante è la versatilità: lo pneumatico funziona altrettanto bene su naked bike, moto stradali sportive e supersportive. I piloti vivono un'interazione armoniosa che offre sicurezza, controllo e divertimento in sella sia ai principianti che ai piloti esperti in pista.

Lo SportAttack 5 è quindi uno pneumatico che non brilla solo sulle schede tecniche, ma convince anche soggettivamente. Chi cerca uno pneumatico che domini strada e pista allo stesso modo e trasmetta una sensazione di guida diretta e precisa, trova qui un vero punto di riferimento e forse un potenziale nuovo benchmark in questa classe.