Test Stark Varg SM: La Supermoto più radicale del futuro?

Durante la nostra fuga invernale di 1000PS a Barcellona, non solo siamo sfuggiti all'inverno dell'Europa centrale, ma abbiamo anche potuto prolungare notevolmente la stagione dei test. Tra molte novità motociclistiche come la BMW R 1300 RS, R 1300 RT o la KTM 1390 Super Adventure R, una moto si è distinta in particolare: la Stark Varg SM. Non solo dal punto di vista tecnico, ma anche dal punto di vista della dinamica di guida, si discosta notevolmente da ciò che si conosce.

Perché la Supermoto elettrica dalla Spagna non è solo una novità in più, ma un concetto che si distacca consapevolmente dal convenzionale. È stato quindi ancora più emozionante viverla non solo dalla mia prospettiva di appassionato di guida su strada, ma anche con un'analisi professionale. Al mio fianco: Bernd Hiemer, due volte campione del mondo di Supermoto. Insieme abbiamo verificato quanto bene la Varg SM funzioni nella vita quotidiana e come si comporti nelle curve strette.

I dati principali della Stark Varg SM sembrano usciti da una carta da gioco: 80 CV di potenza massima, 914 Nm di coppia alla ruota posteriore e un peso di soli 124,5 chilogrammi. Con queste specifiche, la Supermoto elettrica si colloca in una categoria straordinaria, anche rispetto ai potenti motori a combustione, soprattutto in combinazione con il peso ridotto. Per confronto: la più potente Supermoto di serie attualmente omologata per la strada, la KTM 690 SMC R, sviluppa 79 CV con un peso superiore ai 160 kg in ordine di marcia.

Il cuore della Stark Varg SM è una batteria da 7,2 kWh, che funge anche da elemento strutturale del veicolo, contribuendo così alla rigidità del telaio. Le sospensioni sono fornite da KYB e sono completamente regolabili, con un'escursione di 290 mm all'anteriore e 303 mm al posteriore. La frenata è affidata a componenti di alta qualità Brembo, con una pinza radiale a quattro pistoncini e un disco da 320 mm all'anteriore. L'intero pacchetto è chiaramente orientato alla performance.

Il cockpit si distingue per la sua innovazione: al posto di un display classico, Stark utilizza uno smartphone Android robusto, chiamato Arkenstone, che funge da display e centro di controllo. Qui è possibile regolare individualmente il livello di potenza, la caratteristica di potenza, il freno motore e la rigenerazione, oltre a gestire le tipiche funzioni di connettività, come la navigazione e altro. L'Arkenstone funge anche da chiave, in quanto non è presente il classico foro per la chiave di accensione e la Stark può essere guidata solo in modalità di emergenza senza il telefono bloccato nel suo elegante supporto. Per prevenire furti, sono presenti un bloccasterzo, un sistema di localizzazione e la possibilità di disattivare completamente la moto tramite la rete di telefonia mobile.

La Stark Varg SM non è una moto che si possa facilmente classificare in categorie esistenti. Combina la direttezza senza compromessi di un motore elettrico con la giocosità e l'aggressività di una Supermoto, creando un'esperienza di guida che finora non esisteva.

Elemento centrale di questo concetto è l'enorme adattabilità. Dal cockpit non è possibile solo scegliere diversi modi di guida, ma anche personalizzare completamente le curve di potenza in modalità avanzata. In questo modo, si può configurare la Varg SM come un mezzo docile adatto alla patente A1, fino a un dispositivo da 80 CV senza compromessi.

Inoltre, nonostante questi valori di prestazione, è omologata come moto A1 – una condizione resa possibile soprattutto dalla distinzione tra potenza continua e di picco. Tuttavia, in pratica, significa anche che la potenza è sempre disponibile – se la si sblocca. Per evitare l'abuso da parte di giovani mani inesperte ma affamate di cavalli, è disponibile anche un blocco opzionale protetto da password, che consente al neofita di utilizzare solo una parte definita della potenza.

Un'altra curiosità della Varg SM è che la moto non possiede ABS. Pensavo che ogni veicolo a due ruote motorizzato oggi avesse bisogno almeno di un sistema frenante combinato. Tuttavia, ci sono alcune regole speciali che stabiliscono che se un veicolo è al di sotto di un certo peso e l'altezza della sella supera un certo valore, non ha bisogno di ABS. Questo probabilmente deriva dalle Hard Enduro, che vengono prodotte senza ABS ma con omologazione stradale. Tuttavia, le Hard Enduro sono raramente moto A1 e non hanno 80 CV e 914 Nm di coppia alla ruota posteriore. Inoltre, la Varg SM non ha neanche il controllo di trazione.

Al di là della magia elettronica, c'è un chiaro intento di posizionamento premium. La Stark Varg SM è un tripudio di materiali di alta qualità, design elegante, lavorazione impeccabile e numerose possibilità di personalizzazione. Quando vedi viti in titanio e pedane in vendita nel catalogo accessori a diverse centinaia di euro ciascuno, capisci che questa moto non è pensata per motociclisti con un budget limitato.

In ambiente urbano emerge rapidamente uno dei grandi punti di forza della Stark Varg SM: la sua semplicità. Niente cambi, niente frizione, nessun funzionamento del motore nel senso classico – basta accelerare e partire. Soprattutto nel traffico stop-and-go, questo concetto mette in mostra i suoi vantaggi e rende la guida piacevolmente semplice.

Anche la maneggevolezza da fermo è convincente. Nonostante un'altezza della sella superiore a 900 mm, la Varg appare sorprendentemente accessibile grazie alla sua estrema snellezza. Il peso è posizionato in basso, la moto si manovra facilmente e risulta complessivamente molto maneggevole.

Tuttavia, diventa rapidamente chiaro che il comfort non è al centro dell'attenzione. La sella è stretta e rigida, e le sospensioni sono tarate in modo rigido. Questo si avverte nel traffico cittadino, soprattutto su terreni sconnessi. Inoltre, la gestione inusuale del freno posteriore tramite la mano sinistra al posto di una leva della frizione richiede un periodo di adattamento e non è immediatamente intuitiva per tutti. Un pedale del freno classico è disponibile come optional a pagamento.

Nel complesso, la Varg SM funziona nella vita quotidiana – ma non si percepisce mai veramente come un veicolo confortevole per l'uso quotidiano. Piuttosto, lascia sempre l'impressione di essere un attrezzo sportivo senza compromessi, che si adatta solo parzialmente all'uso urbano.

Appena si esce dalla città, un tema diventa inevitabilmente centrale: l'autonomia. Come per ogni veicolo elettrico, essa dipende fortemente dallo stile di guida, dalla velocità e dall'ambito di utilizzo – ma nel caso di una Supermoto, che invita al divertimento, diventa rapidamente una sfida.

Nel nostro test è emerso un quadro piuttosto realistico: per un tragitto di circa 20 chilometri verso il tracciato di prova, con alcune salite, è stato consumato circa il 34% della capacità della batteria. Ciò significa che, in pratica, le uscite più lunghe senza ricarica intermedia sono difficilmente possibili. Anche a velocità moderata, il consumo si accumula sensibilmente.

La rigenerazione aiuta a recuperare energia, ma il suo effetto rimane limitato. Su una salita tortuosa di circa 5 km nel Parco Nazionale del Garraf, ho consumato l'11-12% della carica. La rigenerazione, sulla stessa strada in discesa alla massima impostazione e con un uso minimo dei freni, recupera solo l'1-2%.

Molto più rilevante è la capacità di ricarica: sono possibili 3,3 kW di potenza di carica, che si traducono in un tempo di ricarica di circa 2 ore. Purtroppo, la Stark non è compatibile con le colonnine di ricarica rapida a corrente continua. In alternativa, il cavalletto della moto, dal design elegante, funge anche da caricabatterie, e c'è un caricatore portatile opzionale per l'uso in viaggio. Con questo caricabatterie compatto e portatile, siamo riusciti a ricaricare la Stark dal 22 all'80% durante una pausa pranzo di un'ora. Questo è sufficiente per circa un'ora e mezza o due di divertimento, a seconda della velocità e della modalità di potenza.

L'autonomia della Stark Varg SM è sufficiente per un'uscita divertente, ma il percorso dovrebbe essere molto vicino, altrimenti diventa problematico. Questa limitazione è purtroppo tipica di un veicolo a due ruote elettrico e, con lo stato attuale della tecnologia delle batterie, è difficile da migliorare. Ma con la Varg SM c'è un'ulteriore componente psicologica: il costante pensiero all'autonomia residua influenza l'esperienza di guida. Soprattutto con una moto progettata per il massimo divertimento, questo "film mentale sull'autonomia" agisce come un antagonista rispetto all'idea originale di una fun-bike senza compromessi.

Non appena si affrontano strade tortuose, la Stark Varg SM mostra il suo vero volto – e questo è principalmente una sfida. La combinazione di un peso ridotto e un'erogazione di potenza estremamente diretta offre un'esperienza di guida che non si conosce con le Supermoto classiche. Anche a livelli di potenza intermedi, diventa chiaro quanto potenziale abbia questa moto. La potenza è praticamente immediata, il che porta a sollevare l'avantreno più rapidamente del previsto. La precisione al comando dell'acceleratore non è un optional, ma un obbligo.

La Stark Varg SM offre cinque modalità di potenza. Le abbiamo configurate nei seguenti livelli di potenza: 10, 20, 40, 60 e 80 CV. Per sbloccare i pieni 80 CV, bisogna aggiungere 1000 € e si ottiene la cosiddetta variante "Alpha" della Varg SM. Senza costi aggiuntivi, ci si ferma a 60 CV, ma anche questi tirano così tanto che non mi sono mai spinto fino al livello 5.

Io stesso mi sono mosso con molta più cautela sulla Stark rispetto a moto a combustione simili – semplicemente perché la direttezza del motore elettrico perdona pochi errori. Questo stesso impressione è confermata anche da Bernd Hiemer: Anche come esperto campione del mondo di Supermoto, si avvicina inizialmente alla Varg SM con rispetto. La combinazione di potenza, peso ridotto e assenza di ABS e controllo di trazione richiede che ci si guadagni la fiducia.

Bernd Hiemer fa un confronto interessante: per lui, la caratteristica nella sua forma grezza ricorda le moto da motocross a due tempi estremamente aggressive. Allo stesso tempo, sottolinea che proprio qui risiede il grande punto di forza del sistema – nella sua adattabilità. Attraverso la modifica mirata della curva di potenza, la moto può essere notevolmente attenuata e resa più controllabile. Anche per me è stato subito chiaro: il cosiddetto Advanced Mode non è un giocattolo, ma uno strumento essenziale. Regolando l'erogazione di potenza, la Varg SM diventa più guidabile – almeno per i piloti senza livello professionistico. La gestione a basse velocità non è mai un problema, poiché qui l'erogazione di potenza è ancora dolce di fabbrica. Tuttavia, anche con un aumento graduale della potenza, si raggiunge inevitabilmente un alto livello di potenza, e a quel punto una minima rotazione del polso può fare la differenza tra divertimento in curva, sollevamento della ruota posteriore e volo.

In fase di inserimento in curva, la Stark Varg SM mostra un carattere che non appare subito familiare. Nonostante il peso ridotto e il baricentro basso, risulta meno agile di quanto ci si aspetterebbe inizialmente. Soprattutto durante la frenata in piega, si avverte un evidente momento di rialzo, mentre in accelerazione tende a inclinarsi leggermente in curva.

Questo comportamento richiede un periodo di adattamento, anche per il campione del mondo di Supermoto. Bernd descrive il comportamento in curva come "peculiare" e osserva che inizialmente manca la fiducia nell'anteriore. Solo con il tempo di guida crescente il comportamento diventa più comprensibile, ma non veramente intuitivo fin da subito.

Il telaio è chiaramente orientato alla sportività. Tarato rigidamente, offre stabilità ad alta velocità, ma mostra debolezze su asfalto irregolare. Le asperità vengono assorbite solo in misura limitata, il che può portare a instabilità in piega. Anche la regolazione degli elementi di sospensione completamente regolabili apporta solo lievi miglioramenti. Qui, un setup più morbido per l'uso stradale o un intervallo di regolazione più ampio sarebbero decisamente utili. Anche Bernd è d'accordo: l'assetto è perfetto per l'uso in pista, ma su strada risulta troppo intransigente.

Questa domanda sorge quasi automaticamente con una moto come la Stark Varg SM. 80 CV, un peso estremamente ridotto e nessun sistema di assistenza elettronica come ABS o controllo di trazione – è una combinazione che richiede rispetto.

Dal mio punto di vista, la Varg SM è una moto unica, che induce adrenalina e quindi molto divertente. Ma di certo non è una moto che perdona errori. La risposta diretta dell'acceleratore, il freno anteriore sportivo Brembo e il comportamento di guida peculiare richiedono di rimanere sempre concentrati. Specialmente i piloti inesperti potrebbero trovarsi rapidamente in difficoltà.

Bernd Hiemer ha una visione sfumata: per lui, la moto non è intrinsecamente pericolosa – ma richiede esperienza e allenamento. Vede il concetto in modo critico, specialmente per i principianti o chi torna a guidare dopo una pausa. La tentazione di sfruttare appieno il potenziale è grande – ed è proprio qui che risiede il pericolo. La possibilità di limitare la potenza aiuta, ma non sostituisce la necessaria sensibilità di guida. Nelle mani sbagliate, la Varg SM può rapidamente diventare più di un semplice giocattolo divertente. Nelle mani giuste, però, può offrire un'esperienza di guida che non si trova in nessun altro veicolo a due ruote.

Con un prezzo di partenza di 12.990 euro e 13.990 euro per la versione da 80 CV, la Stark Varg SM si posiziona chiaramente nel segmento premium. Può essere ordinata presso rivenditori e partner, oppure, come avviene con Tesla, sul configuratore del sito Stark. Per una somma sicuramente considerevole, ma in linea con la concorrenza a combustione, si ottiene una moto tecnologicamente straordinaria con componenti di alta qualità e un concept molto distintivo. Anche la possibilità di personalizzazione – sia a livello software che di componenti – sottolinea il carattere premium. Tuttavia, questo viene smorzato dai pulsanti sulle manopole del manubrio. I tasti e le manopole, sebbene realizzati in alluminio molto elegante, offrono un'esperienza di utilizzo indifferente, macchinosa e nel nostro modello quasi nuovo, l'indicatore di direzione non funzionava più correttamente.

Da sottolineare è il ridotto impegno di manutenzione, oltre all'estetica e alla sensazione di guida. Rispetto ai classici motori a combustione, molti interventi di servizio tipici non sono necessari, risparmiando così tempo e costi a lungo termine. A parte le normali parti soggette a usura, come forcelle, liquido dei freni o catena, la manutenzione è contenuta. L'olio del cambio deve essere sostituito ogni 50 ore. La sostituzione del filtro dell'aria, la manutenzione dei pistoni, il controllo delle candele e la regolazione delle valvole non sono richiesti, migliorando notevolmente il rapporto qualità-prezzo.