Test Stark Varg SM: La supermoto più radicale del futuro?

Durante la nostra fuga invernale di 1000PS a Barcellona, non solo siamo riusciti a sfuggire all'inverno mitteleuropeo, ma abbiamo anche notevolmente esteso la stagione dei test. Tra le numerose novità motociclistiche come la BMW R 1300 RS, R 1300 RT o la KTM 1390 Super Adventure R, una moto si è distinta in particolare: la Stark Varg SM. Non solo dal punto di vista tecnico, ma anche nella dinamica di guida, si muove al di là di ciò che si conosce di solito.

Perché la supermoto elettrica dalla Spagna non è semplicemente un'altra novità: è un concetto che si distacca consapevolmente dal consueto. È stato quindi ancora più emozionante viverla non solo dalla mia prospettiva di ambizioso pilota su strada, ma anche con una valutazione professionale. Presente: Bernd Hiemer, due volte campione del mondo di supermoto. Insieme abbiamo verificato quanto bene la Varg SM funzioni nella vita quotidiana e come si comporti nei tornanti.

Le specifiche della Stark Varg SM sembrano quelle di una carta da gioco: 80 CV di potenza massima, 914 Nm di coppia alla ruota posteriore e un peso di appena 124,5 chilogrammi. In questo modo, la supermoto elettrica si posiziona in una fascia che è straordinaria anche rispetto ai potenti motori a combustione, specialmente abbinata al peso ridotto. A titolo di confronto: la più potente supermoto di serie omologata per la strada attualmente, la KTM 690 SMC R, eroga 79 CV con un peso oltre i 160 kg in ordine di marcia.

Il cuore della Stark Varg SM è una batteria da 7,2 kWh, che funge anche da elemento strutturale del veicolo, contribuendo così alla rigidità del telaio. Il telaio è fornito da KYB ed è completamente regolabile, con 290 mm di escursione anteriore e 303 mm posteriore. La frenata è affidata a componenti Brembo di alta qualità, con una pinza radiale a quattro pistoncini e un disco da 320 mm all'anteriore. L'intero pacchetto è chiaramente orientato alla performance.

Il cockpit si distingue per la sua innovazione: invece di un display classico, Stark utilizza uno smartphone Android robusto e dedicato, chiamato Arkenstone, che funge da display e centrale di controllo. Qui è possibile regolare individualmente il livello di potenza, la caratteristica di potenza, il freno motore e la rigenerazione, oltre a gestire le tipiche funzionalità di connettività, come la navigazione e altro. L'Arkenstone funge anche da chiave, poiché non è presente un tipico blocchetto di accensione e la Stark può muoversi solo in una sorta di modalità di emergenza senza il telefono fissato nel suo elegante supporto. Per prevenire il furto, è presente un blocco del manubrio, un sistema di localizzazione e la possibilità di disattivare completamente la moto tramite la rete mobile da parte di Stark.

La Stark Varg SM non è una moto che si inserisce facilmente nelle categorie esistenti. Combina la direttezza senza compromessi di un motore elettrico con la giocosa aggressività di una supermoto, creando così un'esperienza di guida che non ha precedenti.

Parte integrante di questo concetto è l'enorme adattabilità. Dal cockpit si possono selezionare non solo diverse modalità di guida, ma anche configurare completamente le curve di potenza in modalità Advanced. In questo modo, è possibile configurare la Varg SM da un mezzo docile idoneo per la patente A1 fino a una macchina da 80 CV senza compromessi.

In aggiunta, la Varg SM è omologata come moto per patente A1 nonostante questi valori di prestazione – una condizione resa possibile soprattutto dalla distinzione tra potenza continua e di picco. In pratica, ciò significa che la potenza è sempre disponibile – se sbloccata. Per prevenire abusi da parte di giovani inesperti ma affamati di CV, esiste anche un blocco opzionale protetto da password, che consente all'utente di utilizzare solo una parte definita della potenza.

Un'altra curiosità della Varg SM è che la moto non è dotata di ABS. Pensavo che oggigiorno ogni veicolo a due ruote motorizzato necessitasse almeno di un sistema frenante combinato. Tuttavia, esistono alcune regole speciali per cui se un veicolo è sotto un certo peso e l'altezza del sedile supera un determinato valore, non è richiesto l'ABS. Probabilmente, ciò deriva dalle hard enduro, che escono dalla fabbrica senza ABS ma con omologazione stradale. Tuttavia, le hard enduro raramente sono moto per patente A1 e non hanno 80 CV e 914 Nm di coppia alla ruota posteriore. La Varg SM, tra l'altro, non ha nemmeno il controllo di trazione.

All'insieme di magia elettronica si aggiunge un chiaro senso di qualità premium. La Stark Varg SM è un tripudio di materiali di alta qualità, design elegante, lavorazione impeccabile e numerose possibilità di personalizzazione. Se nel catalogo accessori si trovano viti in titanio e pedane che costano diverse centinaia di euro ciascuna, si capisce subito che questa moto non è pensata per i motociclisti attenti al budget.

In ambiente urbano, una delle grandi forze della Stark Varg SM emerge rapidamente: la sua semplicità. Niente cambi di marcia, niente frizione, nessun funzionamento del motore nel senso classico del termine – basta accelerare e partire. Soprattutto nel traffico stop-and-go, questo concetto sfrutta i suoi vantaggi e rende la guida piacevolmente semplice.

Anche la maneggevolezza da fermo convince. Nonostante un'altezza della sella superiore ai 900 mm, la Varg appare sorprendentemente accessibile grazie alla sua estrema snellezza. Il baricentro basso facilita le manovre e la moto risulta complessivamente molto maneggevole.

Tuttavia, diventa subito chiaro che il comfort non è al centro dell'attenzione. La sella è stretta e rigida, e la sospensione è regolata in modo rigido. Nel traffico cittadino, soprattutto su terreni sconnessi, questo si fa sentire. A ciò si aggiunge l'insolita gestione del freno posteriore con la mano sinistra al posto di una leva della frizione – un concetto che richiede tempo per abituarsi e che non è immediatamente apprezzato da tutti. Un pedale del freno classico è disponibile come optional a pagamento.

In sintesi, la Varg SM funziona nella vita quotidiana, ma non si sente mai veramente come un veicolo confortevole per tutti i giorni. Rimane piuttosto l'impressione di un attrezzo sportivo senza compromessi, che anche nell'uso urbano si trattiene solo in misura limitata.

Appena si lascia la città, un tema diventa inevitabilmente centrale: l'autonomia. Come per ogni veicolo elettrico, dipende molto dallo stile di guida, dalla velocità e dall'ambito di utilizzo – ma soprattutto per una supermoto, che invita al divertimento, questo diventa rapidamente una sfida.

Nel nostro test è emerso un quadro piuttosto realistico: per un tragitto di circa 20 chilometri verso il circuito di prova, con alcune salite, è stato consumato circa il 34% della capacità della batteria. In pratica, ciò significa che le uscite più lunghe senza una ricarica intermedia sono difficilmente possibili. Anche a velocità moderata, il consumo si accumula notevolmente.

La rigenerazione aiuta a recuperare energia, ma il suo effetto rimane limitato. Su una salita tortuosa di circa 5 km nel Parco Nazionale Parc del Garraf, ho consumato l'11-12% della carica. La rigenerazione, nella stessa tratta in discesa alla massima impostazione e con un uso minimo dei freni, recupera solo l'1-2%.

La capacità di ricarica è decisamente più rilevante: è possibile una potenza di ricarica di 3,3 kW. Questo si traduce in un tempo di ricarica di circa 2 ore. Purtroppo, la Stark non è compatibile con le colonnine di ricarica rapida a corrente continua. Invece, il cavalletto della moto, elegantemente progettato, funziona anche come caricabatterie e c'è un caricatore portatile opzionale per l'uso in movimento. Con questo caricatore portatile e compatto, durante una pausa pranzo, siamo riusciti a ricaricare la Stark dal 22 all'80% in un'ora. Questo è sufficiente per circa un'ora e mezza o due di divertimento di guida, a seconda della velocità e della modalità di potenza.

L'autonomia della Stark Varg SM è sufficiente per un'uscita divertente, ma il percorso dovrebbe essere molto vicino, altrimenti diventa critico. Questa limitazione è purtroppo tipica per un veicolo elettrico a due ruote e difficilmente evitabile con l'attuale stato della tecnologia delle batterie. Tuttavia, con la Varg SM si aggiunge un ulteriore aspetto psicologico: il pensiero costante dell'autonomia residua influenza l'esperienza di guida. Soprattutto su una moto che è pensata per il massimo divertimento, questo "film mentale sull'autonomia" agisce come un antagonista all'idea di una fun-bike senza compromessi.

Non appena si affrontano strade tortuose, la Stark Varg SM rivela il suo vero carattere – ed è soprattutto impegnativo. La combinazione di peso ridotto e un'erogazione di potenza estremamente diretta offre un'esperienza di guida che non si conosce con le supermoto classiche. Già a livelli di potenza medi, diventa chiaro quanto potenziale abbia questa moto. La potenza arriva praticamente senza ritardi, il che fa sì che la ruota anteriore si alzi più velocemente di quanto ci si aspetti. La precisione sull'acceleratore qui non è un'opzione, ma un obbligo.

La Stark Varg SM offre cinque modalità di potenza. Le abbiamo configurate nei seguenti livelli di potenza: 10, 20, 40, 60 e 80 CV. Per sbloccare tutti gli 80 CV, bisogna sborsare 1000 € in più per ottenere la cosiddetta variante "Alpha" della Varg SM. Senza costi aggiuntivi, ci si ferma a 60 CV, ma anche questi tirano così tanto che non sono mai arrivato a utilizzare il livello 5.

Io stesso mi sono mosso con molta più cautela sulla Stark rispetto a moto a combustione simili – semplicemente perché la direttezza del motore elettrico perdona pochi errori. Esattamente questa impressione è confermata anche da Bernd Hiemer: anche come esperto campione del mondo di supermoto, si avvicina inizialmente alla Varg SM con rispetto. La combinazione di potenza, peso ridotto e assenza di ABS e controllo di trazione richiede di conquistarsi la fiducia passo dopo passo.

Bernd Hiemer fa un confronto interessante: per lui, la caratteristica nella sua forma grezza ricorda le moto da cross a due tempi estremamente aggressive. Allo stesso tempo, sottolinea che proprio qui risiede la grande forza del sistema – ovvero nella sua adattabilità. Modificando in modo mirato la curva di potenza, la moto può essere notevolmente mitigata e resa più controllabile. Anche per me è stato presto chiaro: il cosiddetto Advanced Mode non è un giocattolo, ma uno strumento essenziale. Regolando l'erogazione della potenza, la Varg SM diventa più guidabile – almeno per i piloti senza livello professionale. Il controllo alle basse velocità non è mai un problema, poiché qui l'erogazione della potenza è comunque morbida di serie. Tuttavia, anche con un aumento graduale della potenza, si raggiunge prima o poi un livello di potenza elevato, e a quel punto basta una minima rotazione del polso per passare dal divertimento in curva a un'impennata del posteriore e a un volo.

In fase di ingresso in curva, la Stark Varg SM mostra un carattere che non appare immediatamente familiare. Nonostante il peso ridotto e il baricentro basso, risulta meno agile di quanto ci si aspetterebbe inizialmente. Particolarmente evidente è un notevole momento di rialzo durante la frenata in piega, mentre in accelerazione tende a inclinarsi leggermente in curva.

Questo comportamento richiede un periodo di adattamento, anche per il campione del mondo di supermoto. Bernd descrive l'ingresso in curva come "particolare" e osserva che inizialmente gli manca la fiducia nell'anteriore. Solo con il tempo e l'esperienza il comportamento diventa più comprensibile, ma non immediatamente intuitivo.

Il telaio è chiaramente orientato alla sportività. Regolato in modo rigido, offre stabilità a velocità elevate, ma mostra debolezze su asfalti irregolari. Le irregolarità vengono assorbite solo in misura limitata, il che può portare a instabilità in curva. Anche la regolazione degli elementi di sospensione completamente regolabili porta solo a lievi miglioramenti. Qui sarebbe opportuno un setup più morbido per la strada o un intervallo di regolazione più ampio. Anche Bernd è d'accordo: la taratura è molto adatta per l'uso su pista da kart, ma su strada appare troppo intransigente.

Questa domanda sorge quasi automaticamente con una moto come la Stark Varg SM. 80 CV, un peso estremamente ridotto e nessun sistema di assistenza elettronica come ABS o controllo di trazione – è una combinazione che richiede rispetto.

Dal mio punto di vista, la Varg SM è una moto unica, che induce adrenalina e quindi molto divertente. Ma certamente non è una moto che perdona errori. La risposta diretta dell'acceleratore, il freno anteriore sportivo Brembo e il comportamento di guida particolare fanno sì che si debba rimanere concentrati in ogni momento. Soprattutto i piloti inesperti potrebbero sentirsi rapidamente sopraffatti.

Bernd Hiemer ha una visione più sfumata: per lui, la moto non è intrinsecamente pericolosa, ma richiede esperienza e allenamento. Considera il concetto particolarmente critico per i principianti o per chi torna a guidare. La tentazione di sfruttare tutto il potenziale è grande – ed è proprio qui che risiede il pericolo. La possibilità di limitare la potenza aiuta, ma non sostituisce il necessario feeling di guida. Nelle mani sbagliate, la Varg SM può rapidamente diventare più di un semplice giocattolo divertente. Ma nelle mani giuste, può offrire un'esperienza di guida che non si trova altrove su due ruote.

Con un prezzo di partenza di 12.990 euro o 13.990 euro per la variante da 80 CV, la Stark Varg SM si posiziona chiaramente nel segmento premium. Si può ordinare presso rivenditori e partner, oppure, come per Tesla, sul configuratore del sito Stark. Per una somma piuttosto considerevole, ma in linea con la concorrenza a combustione, si ottiene una moto tecnicamente straordinaria con componenti di alta qualità e un concetto molto originale. Anche la possibilità di personalizzazione – sia a livello software che dei componenti – sottolinea il carattere premium. Questo aspetto viene solo attenuato dai pulsanti sugli comandi del manubrio. Anche se i tasti e le armature sono realizzati in alluminio e hanno un aspetto molto elegante, il feeling di utilizzo è indifferente, poco fluido e sul nostro modello praticamente nuovo, l'indicatore di direzione non funzionava come si deve.

Particolarmente degno di nota, oltre all'estetica e al feeling di guida, è il ridotto impegno di manutenzione. Rispetto ai motori a combustione tradizionali, molti interventi di servizio tipici non sono necessari, risparmiando così tempo e denaro a lungo termine. A parte i normali componenti soggetti a usura, come forcelle, liquido dei freni o catena, il mantenimento è contenuto. L'olio del cambio va sostituito ogni 50 ore. Non sono necessari cambio del filtro dell'aria, manutenzione dei pistoni, controllo delle candele, controllo del gioco valvole e altro, migliorando notevolmente il rapporto qualità-prezzo.