Triumph Trident 660 2026: Primo Test sul Campo

Quando si parla di incremento di potenza, la Triumph Trident 660 è un vero esempio: in un solo anno, il roadster britannico ha guadagnato 14 CV e 4 Nm, portando ora 95 CV e 68 Nm sull'asfalto. Un incremento di potenza inaspettato: la Trident, presentata per la prima volta nel 2020, aveva appena ricevuto un importante aggiornamento elettronico per il modello 2025. Eppure, per il 2026, arriva la revisione più significativa dalla sua introduzione. Ora monta lo stesso tre cilindri da 95 CV che alimenta anche la Daytona 660. Questo motore sfrutta completamente la potenza massima regolabile per la classe patente A2, posizionando la Trident 660 tra i modelli più potenti della sua categoria, superando ad esempio la Yamaha MT-07 o la Suzuki GSX-8S. Un forte argomento per i nuovi motociclisti, rendendola un modello cruciale nel portfolio di Triumph, dato che la nuova Trident 800, con una potenza di 115 CV, non soddisfa le normative A2 e costa solo 1000 Euro in più in Germania (1700 Euro in Austria).

Sinceramente parlando, anche a un ritmo di viaggio ambizioso, sulla Trident 660 si viaggia per lo più nel regime medio tra 6000 e 8000 giri, quindi la potenza di picco di 95 CV viene raramente utilizzata. Eppure, la Trident 660 risponde sempre con vigore e prontezza ai comandi dell'acceleratore. L'80% della coppia massima, ossia circa 55 Nm, è sempre disponibile secondo la curva di coppia dichiarata dal produttore. Infine, il nuovo motore Trident raggiunge regimi più alti: il limitatore interviene solo a 12.650 giri, tagliando il divertimento di guida.

Dal punto di vista tecnico, le differenze rispetto al precedente propulsore da 81 CV sono numerose. La caratteristica principale del più potente tre cilindri da 660 cc è la presenza di una valvola a farfalla per ogni cilindro invece di una condivisa, migliorando così significativamente non solo le prestazioni ma anche la risposta dell'acceleratore. Una airbox più grande contribuisce all'aumento di potenza e migliora anche il suono dell'aspirazione per il pilota, senza provocare un rumore eccessivo per i passanti. Altre modifiche includono la testata rivisitata e il sistema di raffreddamento rinforzato. Anche l'impianto di scarico in acciaio inossidabile di maggiori dimensioni è stato in gran parte preso dalla Daytona, il che comporta naturalmente un aumento delle emissioni e dei consumi: il consumo WMTC è ora di 4,9 litri contro i precedenti 4,6 litri, mentre durante il nostro test dinamico il cruscotto ha registrato un consumo di 5,7 litri. Infine, la frizione anti-saltellamento con funzione di assistenza alla coppia e la rapportatura del cambio sono state adattate alla maggiore potenza: la prima marcia è ora significativamente più lunga, e anche i rapporti dal secondo al quinto sono stati adattati. In sintesi, anche la velocità massima aumenta leggermente grazie al limite di giri più elevato.

Rimane invariato per il prossimo anno modello il pacchetto elettronico estremamente completo, introdotto solo un anno fa, che include sistemi di assistenza sensibili all'inclinazione (TCS disattivabile), tre modalità di guida (Rain/Road/Sport), cruise control, indicatori di direzione automatici e connettività per smartphone. Il quickshifter, anch'esso montato di serie, è stato ricalibrato per il 2026 a causa delle modifiche alla rapportatura del cambio. Anche nel cockpit, Triumph rimane fedele alle tradizioni, a parte un allargamento del manubrio di due centimetri portandolo a 815 millimetri: il tipico strumento circolare TFT/LCD continua a dividere le opinioni. In termini di leggibilità e funzionalità c'è poco da criticare, anche se oggi, già nella categoria ottavo di litro, si trovano monitor a colori decisamente più impressionanti.

La navigazione nei menu tramite l'intuitivo joystick a quattro vie è impeccabile, così come la qualità costruttiva "made in Thailand" e i materiali di alta qualità, che, come da tradizione Triumph, sono utilizzati anche nell'ultima generazione del veicolo. Ogni saldatura è realizzata con cura, come una volta si faceva con le decorazioni nei quaderni, e ogni cavo è accuratamente nascosto al posto giusto. L'unico neo qualitativo è forse il fatto che il forcellone a doppio braccio sia realizzato in semplice acciaio anziché in leggero alluminio.

A proposito di "imponente": il nuovo design più angolare del serbatoio da 14 litri dona alla Trident 660 un aspetto più muscoloso. La sella ora divisa in due parti consente il montaggio di una copertura opzionale per il passeggero, che dovrebbe accentuare ulteriormente il look sportivo. Durante la prova su strada, ho avuto anche l'impressione soggettiva che il comfort di seduta per il pilota sia leggermente migliorato grazie al nuovo sellino singolo.

Per quanto riguarda la ciclistica, Triumph rimane fedele ai collaudati componenti Showa, con un'escursione di 12 centimetri sulla forcella Big-Piston non regolabile e 13 centimetri sull'ammortizzatore posteriore. Tuttavia, l'ammortizzatore ora offre, oltre alla regolazione del precarico tramite chiave a uncino, anche una regolazione del freno in estensione. Il setup di base è un ottimo compromesso tra sportività e comfort: anche su asfalti sconnessi, la Trident 660 trasporta il pilota in modo abbastanza confortevole. Su asfalto ad alta aderenza, la tenuta di strada non lascia nulla a desiderare. La Trident gestisce abilmente tutte le irregolarità del terreno, i componenti Showa rispondono bene e lavorano in perfetta sincronia.

In termini di agilità, il roadster entry-level di Hinckley non lascia nulla a desiderare. Nonostante la stabilità sul dritto, non viene compromessa la capacità di effettuare rapidi cambi di direzione. La Trident 660, che pesa 195 chili pronta per la strada (5 kg in più rispetto al modello precedente a causa delle tre valvole a farfalla, impianto di scarico, radiatore, ecc.), affronta con facilità lo slalom tra le curve delle strade di campagna, con impulsi di sterzo che restano sempre gestibili. Anche la scelta dei pneumatici di primo equipaggiamento, i Michelin Road 5, si dimostra adeguata, contribuendo a una tenuta di strada sicura e a un comportamento in curva neutrale e prevedibile. Solo la sensazione di frenata un po' morbida delle pinze a due pistoncini Nissin all'anteriore richiede alcuni chilometri prima che il pilota si abitui.

L'altezza della sella rimane moderata a 810 millimetri, con un'opzione di sella più bassa di 25 millimetri disponibile. Anche la misura del cavallo risulta piacevolmente compatta e, rispetto al modello precedente, rimane invariata nonostante alcune modifiche al motore sul telaio snello. Ciò garantisce un contatto sicuro con il suolo durante le manovre. Dietro il manubrio, il busto assume una posizione moderatamente inclinata in avanti e sufficientemente attiva. Anche l'angolo delle ginocchia è adeguato: per una persona di circa 180 centimetri di altezza non è troppo stretto, ma abbastanza sportivo da offrire sempre una buona libertà di inclinazione. Solo i più alti potrebbero trovare l'ergonomia un po' costretta, ma a parte questo, non c'è nulla che ostacoli lunghe escursioni, poiché i due contralberi del tre cilindri lavorano efficacemente per ridurre al minimo le vibrazioni. Il suono sonoro del compatto silenziatore sotto il pavimento si integra armoniosamente con il quadro generale, senza stressare l'equipaggio o i passanti.

Nonostante tutte le modifiche tecniche, una cosa rimane invariata sulla Trident 660 anche per il 2026: il suo carattere di roadster all-rounder accessibile e facile da gestire, che non solo è perfetto per i neofiti del mondo motociclistico, ma che difficilmente annoia anche i piloti esperti. Anche il rapporto qualità-prezzo è degno di nota, considerando la potenza del motore e l'ampia dotazione. A partire da marzo, la Trident 660 sarà disponibile nelle varianti di colore Giallo, Grigio e Bianco a un prezzo ragionevole di € 8695 (in Germania) o 9695 Euro (in Austria). Anche per quanto riguarda i costi di gestione, Triumph promette economia: l'intervallo di manutenzione è di ben 16.000 chilometri (o una volta all'anno), e secondo il produttore, la Trident è fino al 50% più economica da mantenere rispetto a modelli concorrenti comparabili. Inoltre, Triumph offre una garanzia di quattro anni.