Test Kawasaki KLE500 2026 in Spagna

"Vivi la vita come un rally. Cavalcala!" campeggia su un grande striscione con l'immagine di una KLE che derapa spettacolarmente sollevando polvere. Sono appena arrivato alla presentazione della nuova Kawasaki KLE500 ad Almeria, in Spagna, e vengo accolto con un "Ciao Avventuriero". Fin dal primo istante, è evidente che Kawasaki ha messo in scena la moto come un mezzo da avventura. Il paesaggio del sud-est spagnolo, con le sue piste polverose e le strade di montagna tortuose, offre lo scenario perfetto. Ma la domanda cruciale è: la KLE è davvero una vera e propria enduro da viaggio offroad o piuttosto una macchina A2 con una chiara inclinazione per la strada e un forte tocco di romanticismo di marketing? È proprio questo che dobbiamo scoprire nei prossimi due giorni.

Al cuore della KLE500 pulsa il bicilindrico in linea da 451 cc, già noto dai modelli Naked e Supersport della stessa famiglia, mantenuto praticamente inalterato. La potenza è di 45,4 CV a 9.000 giri al minuto e 42,6 Nm di coppia a 6.000 giri. Kawasaki ha però ottimizzato la gestione del motore e dotato la KLE di una trasmissione propria per adattarla meglio all'uso previsto. L'elettronica installata è essenziale: l'ABS è presente e disattivabile, ma come per gli altri modelli da 500 cc di Kawasaki, non c'è controllo di trazione.

Sono disponibili una variante Standard e una SE. La versione SE include, tra l'altro, una piastra paramotore più robusta, paramani rinforzati, un parabrezza più alto, elementi luminosi a LED e un display TFT al posto dell'LC. Entrambe le versioni offrono connettività; il TFT amplia le funzionalità includendo l'app Rideology avanzata con controllo vocale. Ad esempio, è possibile chiedere a voce i chilometri rimanenti fino alla destinazione. Durante questa prima presentazione, abbiamo guidato esclusivamente modelli KLE500 SE, alcuni dei quali equipaggiati con accessori originali come il terminale di scarico Akrapovic.

La sella della KLE è posta a un'altezza di 870 millimetri. Con i miei 1,85 m riesco a toccare il suolo con entrambi i piedi senza problemi, ma anche i piloti più bassi dovrebbero gestire bene la KLE grazie alla sua stretta sagoma. Se ciò non bastasse, è disponibile anche una sella più bassa di 30 millimetri, sia per il pilota che per il passeggero. Combinando la sella alta del pilota con quella bassa del passeggero, si ottiene una sella in stile rally, otticamente continua e con contorni rettilinei. La KLE ha un arco del passo ridotto, l'angolo delle ginocchia è rilassato e la sella offre sufficiente libertà di movimento per scivolare avanti o indietro. Il manubrio largo e relativamente alto garantisce una posizione eretta tipica delle enduro da viaggio, offrendo anche ai piloti più alti oltre 1,90 metri spazio sufficiente.

Nel traffico cittadino, la KLE si dimostra docile. Il motore risponde in modo pulito, con reazioni ai cambi di carico che si verificano raramente e sono comunque gestibili. L'erogazione della potenza è prevedibile e l'acceleratore si dosa con precisione. Questo è facilitato da una frizione assistita molto morbida, apprezzata dai principianti. Il cambio a sei marce, dalla cambiata precisa, consente anche passaggi di marcia senza frizione. Anche in sesta marcia a 50 km/h, si viaggia comodamente. E questa capacità di marciare in modo fluido è una qualità importante, non sempre presente nel segmento A2. Molte moto concorrenti tendono a spegnersi o a funzionare in modo irregolare a bassi regimi. La KLE, invece, è esemplare sotto questo aspetto.

Chi vuole una guida sportiva deve orientarsi verso la zona rossa del contagiri. Allo stesso tempo, il motore non appare privo di vigore ai bassi regimi, offrendo invece sufficiente sicurezza per una guida rilassata. A 120 km/h, il regime si attesta intorno ai 7.000 giri, mentre alle velocità autostradali si arriva verso gli 8.000. Le vibrazioni ad alta frequenza si avvertono agli alti regimi e possono essere notate dai piloti più sensibili, ma non mi hanno tolto il piacere di guida.

Questo non si può dire del parabrezza della KLE. Anche con il parabrezza più alto del modello SE, la protezione dal vento è limitata. Con la mia altezza, il vento colpisce il casco all'altezza del naso, e rumorose turbolenze si percepiscono ai lati. Il parabrezza è regolabile in tre posizioni, ma solo tramite quattro viti a brugola piuttosto difficili da raggiungere, il che risulta poco comodo. Tuttavia, la sospensione è tarata per il comfort, con 210 millimetri di escursione anteriore e 196 millimetri posteriore. Non è regolabile, eccetto per il precarico posteriore, ma lavora in modo stabile e assorbe le irregolarità con sicurezza. Nonostante il settaggio morbido, non ondeggia, segue fedelmente la linea e infonde molta fiducia nelle curve veloci. La KLE si inclina volentieri in piega, richiede poco input e permette una guida fluida attraverso le combinazioni di curve. Certo, in una guida motivata, la sospensione si abbassa un po' e la libertà di piega finisce rapidamente con il tipico grattare delle pedane. Ma con i nippel di serie da tre centimetri, non è un'impresa. Anche questo però non limita significativamente il divertimento di guida. Lo stesso vale per i freni, tarati morbidi, che mordono in modo dosabile e prevedibile. Per decelerazioni più forti, si consiglia l'uso combinato del freno anteriore e posteriore.

In fuoristrada, la posizione in piedi è di tipo turistico. Il manubrio è alto, si sta in piedi in modo eretto e rilassato, rendendo piacevoli i tratti più lunghi in piano. Durante la guida attiva in salita, il manubrio potrebbe essere posizionato più avanti o più in basso per consentire maggiore libertà di movimento in avanti. Tuttavia, la sagoma stretta garantisce una buona libertà di movimento. Il controllo della moto con i fianchi e tramite spostamenti di peso avviene senza problemi.

Il baricentro è piacevolmente basso, con il motore posizionato in profondità nel telaio, il che elimina la fastidiosa instabilità tipica di altre enduro da viaggio alte. La sensazione di guida rimane sicura anche a basse velocità. La frizione, facilmente modulabile, aiuta nella guida lenta su terreni più tecnici. Per effettuare derapate e altre manovre con l'acceleratore, è necessario essere nella marcia e nel range di giri corretto, altrimenti anche con movimenti energici del polso sull'acceleratore non si ottiene molto. Inoltre, non bisogna esagerare con la velocità, poiché la forcella, su asperità profonde e a ritmi sostenuti, raggiunge i suoi limiti e tende a fondo corsa.

In sintesi, la KLE può essere guidata con grande sicurezza sui percorsi sterrati e di terra da leggeri a medi nel sud della Spagna. Si notano alcune possibilità di miglioramento, come le superfici in plastica lisce e scivolose delle carenature laterali o le pedane di serie piuttosto strette. Il maggiore punto negativo è però l'assenza di una modalità ABS ibrida, che consente il bloccaggio solo della ruota posteriore. La maggior parte delle enduro sul mercato offre questa caratteristica, che offre ai principianti il grande vantaggio di libertà al posteriore e sicurezza all'anteriore. Sulla KLE, tuttavia, l'ABS può essere solo completamente disattivato.

Con 185 millimetri di altezza da terra, la KLE si colloca al di sotto di molte enduro da viaggio orientate all'offroad. Il collettore che passa sotto il motore costa alcuni centimetri. Da quando le prime immagini della nuova KLE sono apparse su Internet, questa caratteristica è stata ampiamente discussa e criticata. Perché la KLE è stata progettata in questo modo? Come spesso accade, è una questione di costi. Secondo gli sviluppatori giapponesi, si è voluto modificare il meno possibile il gruppo motore rispetto agli altri modelli da 500 cc. Un diverso percorso del collettore avrebbe comportato un lavoro considerevole in termini di nuova omologazione e messa a punto del motore, rendendo irrealizzabile il prezzo competitivo della KLE.

Ma niente paura: nei terreni da leggeri a medi attorno ad Almeria, l'altezza da terra non ha rappresentato un grande problema. In terreni difficili con ostacoli sporgenti dal suolo potrebbe essere diverso, ma su terreni da medi a leggeri, dove tendenzialmente si muove la clientela della KLE, non è così grave. Qui pesa di più la dimensione della ruota posteriore.

La misura più semplice e veloce per rendere una moto più adatta all'offroad è montare pneumatici tassellati. Tuttavia, 140/70-17 è una dimensione insolita per una ruota posteriore. Le dimensioni 140/80 o 150/70 sono ampiamente diffuse e standard per le enduro da viaggio, ma per 140/70 si trovano difficilmente pneumatici tassellati adatti. Ci sono ancora soft-tassellati con un focus del 90% sulla strada, come il Metzeler Karroo Street, in tale misura. Tuttavia, non esistono pneumatici più aggressivi. Certo, si potrebbe fare qualche trucco e montare pneumatici più larghi o più alti, ma si entrerebbe in conflitto con la legalità. Inoltre, il tachimetro e l'ABS non funzionano correttamente con una circonferenza della ruota "sbagliata". Particolarmente fastidioso riguardo alla questione della ruota posteriore è che un'altra dimensione più comune, a differenza dell'altezza da terra, sarebbe stata realizzabile sia tecnicamente che economicamente senza problemi. Kawasaki, su richiesta, fa riferimento a test con diverse dimensioni e ai presunti migliori risultati con la ruota posteriore 140/70-17. La mia scetticità non è stata ridotta con questa risposta.

Nel competitivo segmento delle enduro da viaggio A2, ci sono diversi approcci. A causa delle motorizzazioni simili, le concorrenti più vicine della KLE500 sono la CFMoto 450 MT e la Honda NX500. La KLE si posiziona perfettamente a metà tra queste moto. È meno adatta all'offroad rispetto alla CFMoto, ma offre più escursione e riserve rispetto alla più stradale Honda NX500. Questo la colloca nel mezzo del segmento. È adatta per principianti o chi ritorna alla guida, che desiderano occasionalmente affrontare strade sterrate, ma sono prevalentemente su asfalto. Sono disponibili diversi pacchetti di accessori per ottimizzare la moto per diversi usi, comprese le varianti Touring e Rally. Il terminale di scarico Akrapovic opzionale è esteticamente ben rialzato, ma offre un miglioramento più visivo che acustico. A causa della sua forma e posizione piacevole, non è compatibile con le borse laterali originali. Attenzione quindi nella scelta del sistema di scarico o del set di bagagli.

In sintesi: Il reparto marketing di Kawasaki ha esagerato un po' con la KLE500, dato che non è una macchina da rally spietata e non vuole esserlo. Invece, la prima enduro da viaggio di Kawasaki dopo quasi 20 anni è un riuscito pacchetto completo con molte qualità per l'uso quotidiano, pochi difetti e una giusta, ma non esagerata, dose di spirito d'avventura.