Consulenza e Test Usato BMW R1250GS

Diventa interessante quando si confronta direttamente la 1250 GS con le sue sorelle. Due settimane fa ho avuto l'opportunità di provare sia la 1300 GS che la R 12 G/S e ora posso inquadrare la R 1250 GS davvero bene. È una moto da viaggio. Può sembrare banale, ma la sua posizione è più chiara che mai. La 1300 GS appare più dinamica, maneggevole e agile. Anche decisamente più sportiva. Il motore è ancora più potente. La 1250 GS, invece, ottiene le sue emozioni, quel meraviglioso tocco di irrazionalità, principalmente dal rombo tonante dal basso. E sì, a me non piace molto – quel suono cupo e abbastanza invadente, quel caratteristico borbottio. Per molti è pura romanticismo Boxer. Io preferisco qualcosa di più silenzioso.

Anche stavolta ho noleggiato la GS da Hispania Tours a Malaga. Johannes Suppan, originario dell’Austria, gestisce da anni una base ben fornita per vari modelli BMW. Tuttavia, per il mio tour, le previsioni del tempo non erano favorevoli. Ho dovuto iniziare con un giro molto breve qui in Andalusia. Nuvole basse incombono sulla Sierra, una pioggerellina si spinge dalla costa e tutto sembrerebbe indicare di lasciare la moto ferma. Ma proprio questi giorni hanno un fascino tutto loro. Lascio alle spalle la costa di Fuengirola, attraverso Benalmádena e mi immergo nelle prime curve della Sierra de Mijas. Sulla A-387 il traffico si dirada, curva dopo curva, e con ogni metro di altezza il mondo si fa più silenzioso. Al Puerto del Pino, le nuvole pendono basse tra gli alberi, l’asfalto brilla scuro, quasi nero – massima concentrazione, linee pulite, nessun posto per la fretta. Dietro Alhaurín el Grande, la valle si apre brevemente prima di risalire. Verso Coín diventa chiaro: il tempo è migliore di quanto sembri. Sopra l’entroterra, le nuvole si dissipano, e più in alto, intorno al Puerto de Ojén, si presentano questi tipici panorami invernali andalusi – luce soffusa, pendii verdi, con il mare solo un’eco. Una breve sosta a un mirador sopra Ojén, guanti bagnati, aria fredda, ma un panorama che si imprime nella memoria. Più tardi, vicino al Refugio de Juanar, è quasi silenzioso. Nessun autobus, nessun gruppo, solo il delicato scricchiolio del motore che si raffredda e la vista sulla Sierra Blanca verso Marbella. Non è un tour di lusso, né un perfetto giro da cartolina. Ma è proprio per questo che si sente giusto: un onesto giro pomeridiano di gennaio, affrontato contro il tempo, ricompensato con strade vuote, momenti intensi e la soddisfazione di essere in viaggio, mentre in Austria l'inverno impone limiti ben diversi. E nel frattempo, ho avuto l'opportunità di accumulare grandi esperienze in sella alla BMW R1250GS.

Ciò che distingue davvero la 1250 GS è il suo eccezionale comfort di viaggio. Non ha nulla da invidiare alla 1300 GS. Questo comfort sulle lunghe distanze è davvero notevole. E, naturalmente, supera di gran lunga quello della R 12 GS, che è più cool ma meno adatta per i lunghi viaggi.

Per quanto riguarda le caratteristiche elettroniche – certo, la regolazione adattiva dell'altezza della sella sulla nuova 1300 GS è pratica. Anche per chi è alto. La si rimpiange ogni tanto quando bisogna manovrare. Su una moto così pesante, anche chi è alto trova a volte delle difficoltà. Ciò che la 1250 GS continua a fare splendidamente – e non è stato dimenticato – è il suo incredibile equilibrio. Non importa se c'è il topcase, le valigie, o quanto siano ampi i raggi: puoi dirigere questa moto con facilità. Questo non riesce quasi con nessun'altra moto da turismo. E questa qualità non l'ha persa.

Dopo il mio intenso tour in Andalusia, la R 1250 GS è per me ancora una moto da viaggio che consiglio caldamente, che amo guidare. Ma quanto è affidabile? Alcuni esemplari sul mercato dell'usato hanno già molti chilometri sul contachilometri! Si possono comunque acquistare?

La BMW R 1250 GS è considerata un maratoneta instancabile delle lunghe distanze. Ma cosa accade davvero quando il contachilometri supera le sei cifre? Abbiamo analizzato dozzine di esperienze a lungo termine, letto commenti sotto i nostri video di test di 1000PS, parlato con officine e confrontato i dati del mercato di 1000PS. I risultati sono sorprendenti, sia positivi che negativi.

Il motore boxer ShiftCam da 1254 cm³ si dimostra eccezionalmente robusto. Anche con chilometraggi estremi oltre i 300.000 chilometri, le aperture del motore rimangono un'eccezione assoluta. Il consumo d'olio tra i servizi? Praticamente nullo. I controlli del gioco valvole mostrano che anche dopo 100.000 chilometri di solito non c'è bisogno di regolazioni – un chiaro segno di usura minima nel treno valvole. A proposito! Consiglio per l'olio perfetto per i modelli BMW Boxer.

Particolarmente notevole: durante lo smontaggio del motore dopo 100.000 chilometri, pistoni, cilindri e albero motore si presentano in gran parte come nuovi. Solo sulle sedi delle valvole si può rilevare una leggera usura – ma ben entro le tolleranze. Il meccanismo ShiftCam, inizialmente visto da alcuni critici come una potenziale debolezza, si dimostra in pratica senza problemi.

La nostra conclusione: Distanze di vita del motore di oltre 200.000 chilometri sono assolutamente realistiche secondo l'analisi dei commenti nella nostra community, con una manutenzione corretta. Nel mercato 1000PS si trovano sempre più esemplari con oltre 80.000 chilometri a prezzi interessanti – vale la pena dare un'occhiata.

Qui le cose si fanno critiche. Il cardano è di gran lunga il problema più documentato nella comunità motociclistica per le GS con alto chilometraggio. I sintomi: giunti rigidi, corrosione nel tubo del cardano, funzionamento ruvido nel sistema di trasmissione. La causa risiede in una debolezza strutturale: l'acqua penetra attraverso soffietti danneggiati, ma non può defluire. Il risultato è una corrosione progressiva.

BMW ha risposto avviando un'ampia campagna di assistenza. Ogni 20.000 chilometri, il cardano dovrebbe essere ispezionato, lubrificato e, se necessario, dotato di un foro di drenaggio. Attualmente, BMW raccomanda la sostituzione preventiva dell'albero a 60.000 chilometri. Chi esegue queste misure con coerenza, di solito continua a guidare senza problemi. Ma i costi sono, naturalmente, considerevoli e fastidiosi. Come cliente, si è disposti a sostituire pastiglie dei freni e anche una frizione - ma il cardano? Si è scelto consapevolmente di evitare una trasmissione a catena per avere meno manutenzione - e ora questo!

Nell'acquisto di un usato, la storia del cardano è il punto di controllo più importante. Se mancano documentazioni di servizio per le ispezioni del cardano, dovresti o evitare l'acquisto o sottrarre almeno 1.500 euro dal prezzo d'acquisto per una sostituzione dell'albero imminente. Sul mercato 1000PS, qui si notano differenze di prezzo significative – giustamente【92:0†source】.

Nei modelli BMW Boxer-GS, spesso non si distingue chiaramente tra la sostituzione pianificata e dipendente dal chilometraggio dell'albero cardanico e un difetto coperto da garanzia. Per la R 1250 GS, secondo le informazioni di servizio pubblicate, è prevista una sostituzione preventiva dell'albero cardanico a 60.000 km, con BMW che copre gratuitamente questa sostituzione dipendente dal chilometraggio per tutta la durata del veicolo. Per la R 1300 GS, invece, la sostituzione dell'albero cardanico a 80.000 km fa parte del piano di manutenzione regolare ed è a carico del cliente. Indipendentemente da ciò, per entrambi i modelli: se si verifica un difetto tecnico anticipato, la copertura dei costi viene gestita esclusivamente secondo le condizioni di garanzia, garanzia legale o cortesia del produttore.

La R 1250 GS è già piena di elettronica. Ed è proprio qui che si fa la distinzione tra il grano e la pula: mentre i sistemi critici per la sicurezza come l'ABS e la gestione del motore funzionano in modo affidabile anche con chilometraggi elevati, i moduli di comfort e connettività possono risultare fastidiosi.

Il sistema di chiamata d'emergenza intelligente (SOS) genera spesso messaggi di errore, soprattutto secondo i motociclisti che percorrono molti chilometri, spesso più volte ogni 1.000 chilometri. Il microfono e il pulsante SOS sono classici componenti soggetti a usura. Il Navigator VI si blocca regolarmente in alcuni esemplari. Il tappo del serbatoio senza chiave si incastra, si apre solo con forza o non funziona affatto. La valvola di scarico cigola o si muove con difficoltà.

Il lato positivo è che quasi tutti questi problemi sono noti, i ricambi sono disponibili e spesso ci sono ancora politiche di cortesia che si applicano. Raramente diventano davvero costosi – ma i guasti sono comunque fastidiosi. Offuscano l'immagine altrimenti forte della R 1250 GS con chilometraggi elevati!

Un aspetto interessante nell'acquisto di una BMW R 1250 GS usata: con il sistema Chigee, anche una GS di alcuni anni può essere aggiornata a un livello tecnologico sorprendentemente moderno. Il display plug-and-play si adatta al supporto originale del navigatore BMW, supporta Apple CarPlay e rende utilizzabili direttamente sulla moto la navigazione, la musica, le telefonate e molte funzioni dello smartphone – inclusa l'operatività tramite il BMW-Wonderwheel. In questo modo, una R 1250 GS usata ottiene un sistema di infotainment moderno, che nella vita quotidiana si sente molto più all'avanguardia rispetto al sistema di navigazione originale e aumenta notevolmente il valore percepito da molti motociclisti【120:0†source】.

Telelever e Paralever si dimostrano strutturalmente ineccepibili anche dopo 200.000 chilometri. I cuscinetti durano estremamente a lungo, e secondo quanto riportato nei forum, i paraoli rimangono ben sigillati. I freni sorprendono con una durata che fa invidia a molti fan delle moto giapponesi: i dischi dei freni spesso raggiungono tra i 100.000 e i 200.000 chilometri, mentre le pastiglie durano tra i 40.000 e i 100.000 chilometri – a seconda dello stile di guida.

La situazione diventa più critica con l'Electronic Suspension Adjustment (ESA). Gli ammortizzatori sono tecnicamente complessi e quindi costosi. In caso di ammortizzatori che perdono o cedono, la sostituzione OEM si aggira rapidamente nella fascia alta a quattro cifre. Molti motociclisti di lunga percorrenza optano quindi per sospensioni aftermarket revisionabili, che sono anche qualitativamente migliori. Per i motocicli usati tra 80.000 e 120.000 chilometri, si dovrebbe testare accuratamente la funzione ESA prima dell'acquisto e utilizzare una ridotta capacità di smorzamento come argomento di trattativa.

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Il cambio della R 1250 GS non è un capolavoro di precisione. È un po' impreciso, a volte brusco, e il quickshifter è poco fluido nelle marce basse – queste sono caratteristiche tipiche, non difetti. Tuttavia, i danni strutturali al cambio sono estremamente rari. Anche con i chilometraggi più elevati, si trovano pochi rapporti su danni significativi al cambio o problemi alla frizione nei commenti dei nostri video.

Il messaggio: Abituati alla sensazione di cambiata tipica delle GS o scegli un'altra moto. Ma non aspettarti che il cambio ceda【144:0†source】.

Oltre ai normali costi di servizio, per i modelli R 1250 GS con chilometraggio elevato, è necessario considerare i seguenti costi:

• Albero cardanico a 60.000 km: 1.000–2.000 Euro (incluso il lavoro), a seconda del paese e della storia del servizio in base alla garanzia
• Ammortizzatori ESA a 80.000–120.000 km: 1.500–2.500 Euro per la sostituzione OEM, o circa 1.000–1.500 Euro per revisione/aggiornamento
• Batteria dopo 4–6 anni: 150–250 Euro
• Dischi freno completi a 100.000–200.000 km: 600–900 Euro
• Varie componenti elettroniche: 100–300 Euro all'anno

Secondo il mercato 1000PS, le R 1250 GS ben mantenute con 80.000–100.000 chilometri si aggirano tra 11.000 e 14.000 Euro, mentre i modelli Adventure sono circa 1.000–2.000 Euro in più. Con una storia di manutenzione corretta, questo è un prezzo equo per una macchina che può percorrere senza problemi altri 100.000 chilometri【152:0†source】.

Indispensabile:

• Manutenzione documentata con tutti i servizi ogni 10.000 km
• Prove di ispezioni del cardano ogni 20.000 km
• Sostituzione documentata dell'albero cardanico a 60.000 km (o accordo chiaro su chi sostiene i costi)
• Test di guida con focus sulla trasmissione: nessun sobbalzo, nessun rumore durante il cambio di carico

Importante:

• Chiedere il consumo d'olio tra i servizi (dovrebbe essere nullo)
• Testare l'ESA in tutte le modalità, prestare attenzione ai messaggi di errore
• Aprire/chiudere più volte il tappo del serbatoio senza chiave
• Verificare il comportamento della batteria all'avvio a freddo e a caldo
• Controllare i soffietti del cardano per eventuali crepe

Red Flags:

• Mancanza di documentazione del cardano + corrosione visibile
• Accumulo di errori elettronici (diversi sistemi con spia accesa)
• Prezzo irrealisticamente basso senza spiegazione tecnica
• Nessun controllo del gioco valvole dopo oltre 40.000 km【160:0†source】.

La BMW R 1250 GS è una delle migliori opzioni sul mercato dell'usato con alto chilometraggio – a condizione che la storia del cardano sia in ordine. Il motore è praticamente indistruttibile, la ciclistica è longeva e la maggior parte dei problemi elettronici è gestibile.

I critici della BMW dovrebbero sapere: La R 1250 GS non è economica in termini di manutenzione, ma i costi sono prevedibili. Chi è disposto a investire in una manutenzione corretta e non ignora il cardano, ottiene una macchina che, anche con 150.000 o 200.000 chilometri, è ancora affidabile per viaggiare in Europa.

Come per tutte le moto con alti chilometraggi, è fondamentale valutare attentamente il precedente proprietario. Aveva un garage? La moto è stata usata in inverno con il sale stradale? Questi due fattori influenzano lo stato della macchina molto più di 50.000 km in più o in meno.

La BMW R 1300 GS è il successore della R1250GS. Tuttavia, questo non ha avuto un impatto negativo sulla stabilità del valore della 1250. Al contrario. La 1300 GS ha avuto un inizio difficile a causa delle difficoltà tecniche nel primo anno. Molti piloti esperti hanno aspettato consapevolmente e alcuni fan della 1250 GS sono rimasti fedeli al modello. Non ci si aspetta quindi una significativa perdita di valore della "vecchia generazione".

Nel mercato 1000PS, vale la pena considerare gli esemplari tra 80.000 e 120.000 chilometri: qui è già avvenuta la maggior parte della svalutazione, ma la durata tecnica non è affatto esaurita. Assicurati di avere una documentazione pulita, negozia duramente in caso di mancanza di prove del cardano – e preparati a molti altri chilometri affidabili【168:0†source】.