Honda DCT vs. E-Clutch: Test quotidiano e da turismo

I sistemi di cambio automatico e semiautomatico non sono più un tema di nicchia esotica. Honda, in particolare, ha spinto avanti questa evoluzione con costanza negli anni, offrendo il cambio a doppia frizione DCT, una soluzione che si è dimostrata efficace sul mercato per oltre un decennio. Con la nuova E-Clutch, il produttore amplia ora la sua gamma con un sistema che rimane deliberatamente vicino al classico controllo motociclistico. Entrambe le tecnologie sono state già analizzate tecnicamente e presentate singolarmente. Tuttavia, ciò che spesso manca è il confronto diretto in condizioni realistiche. È proprio qui che entra in gioco questo test. L'obiettivo non è pesare i vantaggi teorici, ma scoprire quale sistema convince nella vita reale del motociclista. Dal traffico cittadino delle ore di punta al cruising rilassato fino alla guida sportiva su strade di campagna, si vede quanto diversamente funzionano i due concetti e per quale tipo di motociclista sono pensati.

Il punto di partenza si trova nel fitto traffico mattutino di Vienna. Pochi ambienti sono più adatti per mettere alla prova i sistemi di comfort. Con il DCT di Honda, l'elettronica gestisce completamente il cambio. Due frizioni controllate elettronicamente operano alternandosi sui rapporti pari e dispari. Mentre una frizione si apre, l'altra si chiude, permettendo cambi di marcia estremamente rapidi e quasi privi di reazioni di carico. L'elettronica di controllo considera parametri come velocità, regime del motore e posizione dell'acceleratore, decidendo autonomamente la marcia ottimale. Questo sistema è sul mercato da circa 15 anni ed è giustamente considerato il leader tra i cambi moto automatizzati.

L'E-Clutch adotta un approccio diverso. Al posto di un cambio complesso, viene utilizzato un modulo di circa due chilogrammi montato direttamente sul coperchio della frizione. Motori elettrici controllano la frizione, mentre si mantiene un classico cavo della frizione. La cambiata avviene ancora tramite il pedale, mentre l'azionamento della frizione è elettronico. Specialmente nel traffico cittadino, si vede quanto possa essere utile questa combinazione. Entrambi i sistemi richiedono un breve periodo di adattamento, poiché l'erogazione della potenza è più diretta rispetto a uno scooter o alla modulazione manuale della frizione. Non ci sono ritardi, la potenza viene trasferita immediatamente alla ruota posteriore.

Nel confronto diretto, il DCT rivela la sua enorme maturità. L'avvio è estremamente dolce e al contempo preciso. Il punto ideale tra erogazione controllata della potenza e avanzamento fluido è quasi perfettamente raggiunto. Anche il passaggio tra colonne di auto sembra senza sforzo. Con l'uso mirato del freno posteriore, si possono effettuare manovre anche minime con precisione. L'E-Clutch agisce in modo leggermente più diretto. Dopo un breve periodo di adattamento, anche qui si riesce a fluire nel traffico senza problemi, sebbene occasionalmente la frizione venga rilasciata un po' più rapidamente. Questo effetto rimane una sfumatura, poiché nella maggior parte del tempo l'E-Clutch facilita notevolmente il traffico cittadino intenso. Un vantaggio decisivo è il controllo manuale sempre disponibile. Quando diventa davvero stretto, il pilota può intervenire immediatamente. Inoltre, guidando consapevolmente in seconda marcia, si può generare un avanzamento particolarmente dolce, poiché la frizione slitta più a lungo e la potenza viene erogata in modo più delicato.

Non appena il traffico diminuisce e si apre la periferia di Vienna, il carattere della guida cambia. Il ritmo diventa più costante e l'attenzione si sposta sul procedere rilassato. Qui, la differenza fondamentale tra i sistemi diventa evidente. Con il DCT, tutto il lavoro di cambio viene eliminato, mentre l'E-Clutch continua a coinvolgere attivamente il pilota. Questa differenza sembra inizialmente semplice, ma influisce sensibilmente sull'esperienza di guida. Tuttavia, l'obbligo di cambiare marcia non è affatto uno svantaggio per l'E-Clutch. Il fluido quattro cilindri in linea da 650 della CBR permette di essere estremamente pigri nel cambiare. I rapporti alti possono essere utilizzati su un'incredibile gamma di velocità. Anche in zona urbana, la quinta o la sesta marcia possono essere usate senza che il motore sembri irregolare.

Interessante è anche il comportamento durante le svolte. Anche quando si svolta con una marcia alta, la frizione elettronica dosa il collegamento di potenza con tale precisione che il processo passa quasi inosservato. Sebbene ciò comporti un maggiore slittamento della frizione, che non è ideale dal punto di vista dell'usura, la sensazione di guida rimane comunque discreta. Le cambiate dimenticate vengono segnalate sul display con una freccia colorata, ma nella dinamica di guida vengono elegantemente nascoste, con il regime del motore che si adatta dolcemente finché la frizione non può chiudersi completamente.

In tema di accelerazione e sorpasso, l'E-Clutch mostra la sua forza emotiva. Anche se il cambio rimane compito del pilota, si crea qui un'esperienza di guida molto diretta e attiva. Soprattutto in accelerazione fuori dai centri urbani o in sorpassi improvvisi, la combinazione di un motore vivace e cambi di marcia rapidi e senza strappi risulta convincente. Con l'E-Clutch si può scalare marcia anche a tutto gas. Così, scalare più marce accompagnati dal motore che urla sempre di più è davvero divertente. Il quattro cilindri in linea richiede giri per costruire pressione, ed è proprio qui che l'E-Clutch mette in gioco i suoi vantaggi.

Anche il DCT cambia marcia rapidamente e senza carico, ma risulta un po' più distaccato. Il motore bicilindrico della NC offre più coppia ai bassi regimi, ma meno vivacità. Questo riduce la componente emotiva durante l'accelerazione. Sebbene il pilota possa intervenire manualmente, la libertà è leggermente più limitata rispetto all'E-Clutch. Positivo è che il DCT in questa configurazione opera in modo molto simile alla logica di cambiata umana e raramente prende decisioni che sorprendono.

Il percorso verso il lago artificiale di Ottenstein offre condizioni perfette per un confronto pratico. Dal piatto campo di Tulln attraverso sezioni collinari fino a strade strette e tortuose con qualità dell'asfalto variabile, c'è di tutto. Durante la guida rilassata, entrambi i sistemi impressionano per l'alta padronanza. Tuttavia, più la strada diventa stretta e dinamica, più emergono le loro peculiarità. Questo confronto diretto in un'unica giornata di tour rende evidente quanto il concetto di cambio influenzi l'esperienza di guida.

Su tratti più veloci, il DCT dimostra quanto bene funzioni la sua strategia di regolazione. Il passaggio dalla modalità standard a quella sportiva modifica significativamente il comportamento del cambio. Le marce vengono mantenute più a lungo, i cambi di marcia verso l'alto avvengono più tardi e il cambio rimane costantemente a regimi più alti. Anche a circa 100 km/h, rimane in terza marcia finché il pilota mantiene l'acceleratore attivo. Solo durante viaggi più lunghi a velocità costante avviene la salita di marcia, evitando consapevolmente la sesta. In questo modo, c'è sempre sufficiente potenza disponibile. Questo è un chiaro vantaggio soprattutto per il motore bicilindrico, progettato per essere più rilassato. Il comportamento del cambio appare logico e prevedibile, con la possibilità di input manuale in qualsiasi momento.

Con l'E-Clutch, l'esperienza di guida sportiva rimane più vicina a quella che si conosce dalle moto classiche. La scelta delle marce è completamente nelle mani del pilota, mentre la frizione elettronica assicura transizioni fluide. È interessante notare che la scalata di marcia con una leggera apertura del gas risulta spesso più fluida rispetto a quando il gas è chiuso. Tuttavia, durante le forti frenate e la scalata in curva, emerge una particolarità. Poiché non è presente un blipper classico con Rev Matching attivo, il freno motore può causare una leggera instabilità al posteriore. Questo leggero "ondeggiamento" si nota soprattutto quando la ruota posteriore è alleggerita da una frenata intensa. Chi apprezza l'effetto tipico del blipper potrebbe sentire la mancanza di questo aspetto. Nel complesso, però, l'E-Clutch si percepisce in modo molto naturale e trasmette la sensazione di una moto classica, supportata intelligentemente in background.

Alla fine del tour, si può tracciare una chiara distinzione. L'E-Clutch è destinata a quei piloti che vogliono mantenere la sensazione classica della moto, ma cercano più comfort in situazioni di guida specifiche. In particolare nel traffico cittadino e durante il cruising rilassato, riduce il lavoro senza togliere controllo al pilota. Il DCT, invece, si rivolge a coloro che desiderano il massimo comfort e vogliono liberarsi completamente del cambio manuale. Chi preferisce concentrarsi sulla traiettoria, sul traffico o sul paesaggio troverà qui un sistema maturo che convince pienamente anche in questa configurazione. Entrambi i concetti funzionano in modo eccellente e dimostrano che le moderne tecnologie di cambio non sono più solo soluzioni di comfort.

E-Clutch e DCT seguono filosofie diverse, ma convincono ugualmente nell'uso quotidiano. L'E-Clutch preserva la sensazione di guida classica con un comfort aggiuntivo, mentre il DCT offre il massimo sollievo senza perdere il controllo. Non è questione di meglio o peggio, ma di quale stile di guida si adatta meglio a ciascun sistema.