Primo Test della KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Inizialmente era previsto solo un aggiornamento del modello. "Ma poi è sfuggito un po' di mano", ha riso uno degli ingegneri KTM durante la presentazione delle numerose nuove caratteristiche della 1390 Super Adventure S EVO a Tenerife. Ne è risultata la nuova punta di diamante del segmento Adventure e Touring arancione, una moto colma di innovazioni tecniche, performance high-tech all'avanguardia. Anche con un anno di ritardo, non si tratta affatto di un vecchio arnese, come abbiamo potuto constatare durante una giornata di guida intensa. Sebbene parti del telaio, la forma del serbatoio ecc. siano rimaste dal modello precedente, ci siamo trovati davanti una moto completamente nuova. Dieci anni dopo la prima Super Adventure del 2015, era semplicemente ora di fare il prossimo grande passo. Ritardato dall'insolvenza, ma fortunatamente non cancellato.

Il V2 a 75 gradi ha visto un aumento di cilindrata da 1.301 a 1.350 cc e con 173 CV a 9.500 giri/min rende la Super Adventure l'enduro da viaggio più potente attualmente sul mercato, poiché la Ducati Multistrada V4 RS (180 CV) con le sue ruote da 17 pollici rientra nel segmento crossover. La coppia massima di 145 Nm è disponibile a 8.000 giri. Il motore ha ricevuto nuovi corpi farfallati, un diametro del pistone aumentato di due millimetri e, soprattutto, un sistema Camshift (alberi a camme/geometria variabili) che mira a migliorare la spinta a partire da 6.500 giri. Inoltre, sono stati modificati i sedi delle valvole, il che ha permesso di raddoppiare gli intervalli di regolazione delle valvole da 30.000 a 60.000 chilometri!

La più grande innovazione, o meglio rivoluzione, è il nuovo AMT. KTM lo chiama "cambio manuale automatizzato", ma si può tranquillamente dire automatico. Cosa? Un cambio automatico su una KTM? Ready to Race? Sul serio? Sarà il mercato, ovvero i clienti, a decidere se sarà accettato, ma il sistema funziona così bene che non toglie nulla alla sportività della moto. Al contrario, aumenta notevolmente il comfort. La guida in modalità manuale ricorda molto quella con la frizione Rekluse, il che tecnicamente non è poi così lontano. Tuttavia, manca la leva della frizione. È comunque possibile passare alla modalità manuale in qualsiasi momento. E ci sono diverse opzioni per farlo: c'è la classica leva a pedale, i paddle sul manubrio sinistro e infine la possibilità di scalare una marcia chiudendo brevemente l'acceleratore. In pratica funziona come un Quickshifter, ma più a lungo è durata la prova, meno è stata utilizzata questa possibilità. Perché l'automatico funziona davvero estremamente bene. Nessun cambio di marcia arriva inaspettato, il sistema infonde immediatamente fiducia, lasciando scivolare le marce con facilità. Sono disponibili tre modalità di cambio: Comfort, Street e Sport, che si differenziano per il regime prima del cambio e sono sempre collegate alla modalità di guida selezionata. In modalità Sport è davvero sportivo e sulle strade tortuose era quasi troppo, mentre nei due modi più moderati si riusciva a scivolare attraverso le curve in modo più fluido, ma non necessariamente più lento. Anche se "moderato" sembra quasi esagerato, anche Comfort non è per nulla sotto tono, ma assolutamente "degno di KTM" e si è rivelato, almeno per me, come la modalità di cambio più piacevole. Se si interviene sulla selezione delle marce in modalità automatica con la leva a pedale o il paddle, si rimane in modalità manuale per quattro secondi, prima che il sistema torni all'automatico. Naturalmente, la moto non può essere spenta anche in modalità manuale, se non lo si fa da soli, il sistema passa in folle quando ci si ferma. Oltre a questo e alle sei marce, c'è anche un'ottava posizione, ovvero P per il parcheggio, dove la ruota posteriore viene bloccata.

Così come l'AMT, anche il telaio semi-attivo di KTM è strettamente integrato nel resto dell'elettronica, in particolare nei modi di guida. L'ultima generazione del WP Apex SAT con escursione di 220 millimetri anteriore e posteriore reagisce ancora più rapidamente e sensibilmente ai vari dati e alle condizioni della strada, garantendo da un lato un aumento del comfort e dall'altro, in combinazione con il telaio più rigido, una maggiore stabilità di guida. La forcella ha ricevuto un nuovo concetto di cartuccia, ogni modalità di guida ha il proprio settaggio delle sospensioni, che può essere ulteriormente regolato nel menu. In particolare in modalità "Sport", la moto scorre su binari attraverso curve di ogni raggio. Il precarico dell'ammortizzatore può essere regolato sia individualmente che automaticamente, in modo che il veicolo - anche con carichi diversi - si regoli sempre allo stesso livello. Come nel modello precedente, c'è una funzione elettronica "Anti-Dive" per la forcella, che impedisce l'affondamento. Anche se utile per la guida sportiva, personalmente mi manca il feedback della ruota anteriore che si ottiene con una forcella classica a steli rovesciati. Pertanto, la funzione è rimasta in gran parte inutilizzata durante il nostro tour sulle strade tortuose di Tenerife. L'ammortizzazione a controllo elettronico funziona troppo bene, si può personalizzare, come quasi tutto su questa moto. Che sia morbida e confortevole o rigida e sportiva, è solo una questione di impostazioni.

Le impostazioni vengono visualizzate su un display TFT a colori da 8 pollici in formato verticale con touchscreen, che risponde anche ai guanti, e funzione split-screen. Oltre alla connettività standard per smartphone per chiamare o ascoltare musica, il display si distingue per la navigazione offline integrata, per la quale non è necessaria la connessione al telefono. È richiesta solo una connessione Wi-Fi o un hotspot per scaricare le mappe, dopodiché si è liberi da qualsiasi preoccupazione di rete durante il viaggio. Con 32 gigabyte di memoria interna, c'è spazio per le mappe di diversi paesi, anche per viaggi estesi. Tuttavia, le rotte devono essere (ancora) pianificate sul display, non è possibile importare file GPX o creare e trasferire un percorso dal PC o dall'app del telefono. Funzioni che dovrebbero essere disponibili già dall'anno prossimo, quando i futuri proprietari delle nostre regioni inizieranno i loro primi viaggi più lunghi. Abbiamo navigato autonomamente sia per la sosta pranzo che per il ritorno in hotel - funziona bene, compresa l'avvertenza attiva di velocità, ed è perfettamente leggibile: una volta corretti questi difetti, un navigatore tradizionale sulla KTM 1390 Super Adventure sarà superfluo. Tutte le funzioni del menu possono essere gestite tramite touchscreen o tramite il nuovo joystick sul manubrio, che è ben organizzato considerando la ricchezza di funzioni. La sensazione tattile degli interruttori è buona e, nonostante le numerose opzioni di impostazione, ci si orienta rapidamente nelle profondità della KTM.

Pratico: Un pulsante dedicato sul manubrio destro consente di passare rapidamente tra le modalità di guida. Di serie ci sono Street, Rain, Sport, Offroad e una modalità Custom configurabile liberamente, che regola l'interazione tra risposta dell'acceleratore, controllo di trazione, ABS, freno motore (per la prima volta su KTM), assetto delle sospensioni elettronico e modalità di cambio AMT. Tuttavia, in pratica è sensato combinare, ad esempio, una modalità di cambio più dolce con una risposta dell'acceleratore più incisiva o una diversa ammortizzazione, quindi è consigliabile salvare la propria combinazione preferita su questa moto. O meglio ancora, tre, per le quali è necessario selezionare come extra la modalità Rally, comunque consigliata. Così si hanno non solo due ulteriori modalità Custom, ma anche la possibilità di regolare il controllo di trazione su nove livelli durante la guida. A ciò si aggiunge il nuovo Dynamic Slip Adjuster, che ha recentemente debuttato sulla nuova 690 Enduro R e ora sarà gradualmente introdotto nei modelli enduro da viaggio di KTM. La 1390 Super Adventure, sia la S EVO, S o R testata da noi, apre la strada. Cosa si può aspettare? Se si incontra un tratto con terreno instabile, come una salita di ghiaia più ripida o una sezione fangosa, e il controllo di trazione è impostato su un livello troppo alto, l'elettronica rileva che la trazione alle ruote non corrisponde alla posizione dell'acceleratore e riduce il TC fino a superare l'ostacolo, per poi tornare al valore impostato originariamente. Funziona quasi in modo impressionante. L'unico motivo per non viaggiare sempre in modalità Rally, che può essere comunque combinata con l'ABS stradale, è che l'ACC non è disponibile in quella modalità.

Passiamo ora al prossimo highlight tecnico della nuova 1390 Super Adventure S EVO: il Cruise Control Adattivo a radar. Il sistema, prodotto da Bosch, ha fatto un salto di qualità in termini di sensibilità e possibilità, permettendo di viaggiare praticamente in modalità Cruise Control su lunghe distanze. Grazie alla nuova funzione Stop-and-Go, in combinazione con l'AMT, è possibile utilizzare il sistema anche nel traffico cittadino: dopo una breve sosta dietro il veicolo che precede, sia esso un'auto o una moto, la SAS riparte da sola, ma solo se la fermata non supera i tre secondi. Dopodiché, è necessario accelerare manualmente per un attimo. L'accelerazione dipende dalla configurazione scelta, tra Sport, Comfort o Group Ride, quest'ultima ottimizzata per la guida in gruppo con altre moto. Queste caratteristiche di comfort sono ulteriormente arricchite da funzioni di sicurezza del radar, come il divieto di sorpasso sul lato "sbagliato" durante l'uso del Cruise Control – da noi a destra, dai britannici a sinistra – anche se in pratica difficilmente utilizzabile: perché limitarsi se, ad esempio, la corsia di destra in autostrada scorre più veloce? Anche senza Cruise Control attivo, funziona l'assistente alla frenata d'emergenza, che supporta attivamente la frenata quando un veicolo davanti rallenta sensibilmente e il sistema ritiene che ci si trovi troppo vicini. Sulle auto funziona bene, ma in un gruppo di motociclette la risposta dell'elettronica è, a mio avviso, troppo anticipata. Nessuna "obiezione" dalla mano fantasma sui freni quando si procede semplicemente più veloce del veicolo davanti – si potrebbe voler sorpassare. A differenza del precedente ACC, che non era retrofittabile, ora è possibile equipaggiare anche una Super Adventure S o R, dotata di serie di un Cruise Control convenzionale, con il sensore radar del catalogo Power Parts.

Tutto ciò contribuisce a fare in modo che la 1390 SAS EVO trovi meglio di praticamente qualsiasi altra sul mercato il compromesso tra comfort e sportività. La moto è adatta a tour rilassanti e viaggi, anche in due con bagagli, come dimostra la sua impressionante potenza, ma anche per una guida davvero sportiva. In un attimo (girando l'acceleratore) si trasforma da compagno rilassato a una forza della natura che mette in mostra i muscoli! Che si tratti di curve strette o ampie, la moto si lascia guidare con facilità, con il manubrio più largo di 30 millimetri rispetto al modello precedente e dotato di smorzamento delle vibrazioni di serie che supporta la guida attiva in una posizione eretta e rilassata. L'altezza della sella di 847 o 867 millimetri è piuttosto moderata per un'enduro da viaggio. L'angolo del ginocchio è piacevole per me che sono alto 1,75 metri, anche se il serbatoio ancora piuttosto largo non offre una posizione perfetta, specialmente quando si vuole guidare in modo più sportivo. Nulla da ridire sul parabrezza con il nuovo design, che ora è regolabile in altezza in un range di 70 millimetri rispetto ai precedenti 50 e dovrebbe, almeno fino a un'altezza di 1,85 metri, ridurre al minimo le turbolenze. Le pedane sono state spostate di 10 millimetri verso l'esterno e di 8 millimetri verso il basso, rendendo la guida in piedi più comoda, senza compromettere sensibilmente la proverbiale inclinazione della SAS. Forse solo un paio di volte le pedane hanno sfiorato l'asfalto durante il nostro giro, il che è trascurabile considerando le innumerevoli curve affrontate.

Per quanto riguarda i consumi, il motore non si è mostrato particolarmente parsimonioso: alla fine della giornata, il display indicava 7,1 litri ogni 100 chilometri, con picchi anche superiori. Tuttavia, questo aspetto merita ulteriori considerazioni pratiche. KTM dichiara un consumo standard di 6,7 litri, il che, insieme al serbatoio da 23 litri, permette comunque di raggiungere realisticamente un'autonomia di circa 350 chilometri, ma è comunque più di quanto il suo predecessore, certamente non poco potente, consumasse in media. La 1290 Super Adventure S poteva infatti essere guidata realisticamente con meno di 6 litri. Con 227 chili a secco e 245 con il pieno, la nuova arrivata si colloca sicuramente tra le più leggere della categoria delle moto da viaggio ad alte prestazioni, e la considerevole capacità di carico di 230 chili la rende pronta anche per viaggi in coppia. Può tranquillamente avventurarsi anche nel Tirolo esterno, dato che con un rumore a vuoto di 91 dB, la KTM può solo sorridere di fronte all'arbitraria limitazione dei 95 decibel.

Pratico è il vano più grande davanti al tappo del serbatoio, che ora può ospitare facilmente uno smartphone XXL e permette anche di ricaricarlo in movimento grazie alla porta USB-C, così come l'ottima dotazione di attrezzi sotto la sella, che non lascia nulla a desiderare. Anche per quanto riguarda i pneumatici di serie, non si lesina e si monta il Dunlop Trailmax Meridien, un premium 90/10, un requisito a cui non tutti ritenevano che il Mitas Terraforce fosse all'altezza. Oltre all'AMT e all'ACC, la 1390 Super Adventure S EVO include anche un cavalletto centrale di serie, al prezzo di 25.399 euro in Austria e 22.999 in Germania. Rinunciando all'automatico e al cruise control adattivo, si può acquistare la Super Adventure S a duemila euro in meno (23.399 o 20.999), mentre per la R si pagano 23.799 in Austria e 21.399 in Germania. Prezzi che, rispetto alla concorrenza di Ducati o BMW, sono decisamente competitivi, ma che possono facilmente aumentare grazie a un ampio catalogo di Power Parts.

Nessun dubbio: la 1390 Super Adventure S EVO, progettata, sviluppata e prodotta a Mattighofen, è un modello di fondamentale importanza per KTM nel difficile cammino per riconquistare clienti e fiducia perduti. Dal punto di vista tecnico, è una moto eccellente, senza dubbio anche per quanto riguarda l'ergonomia e la qualità della lavorazione nei dettagli. Il simpatico dettaglio che nel menu delle lingue è presente anche l'"austriaco", con termini come "Schoitblitz" per indicare il cambio marcia o "Owe vom Gas" per chiudere l'acceleratore, offre qualche sorriso e mostra con orgoglio il patriottismo. Il sito produttivo in Austria dovrebbe essere garantito anche in futuro, almeno per i modelli di grandi dimensioni e per la gamma Hardenduro e Motocross. Tuttavia, sarà la qualità a decidere il resto. I clienti soddisfatti vogliono guidare la moto e non portarla in officina per riparazioni; una garanzia di quattro anni è lodevole, ma alla fine irrilevante se il prodotto non soddisfa queste aspettative. La base tecnica è certamente posta con la 1390 Super Adventure, ma i meritati riconoscimenti devono ancora essere confermati nel lungo periodo. Gli Orange Bleeder hanno già sofferto abbastanza negli ultimi dodici mesi; i nuovi modelli devono farli sorridere di nuovo sotto il casco, se si vuole partecipare in modo sostenibile al concerto dei grandi.