Test delle Enduro da Viaggio A2: KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Meno potenza, meno peso, meno paura al primo assaggio di fuoristrada: la promessa delle Enduro da Viaggio A2 è allettante. La domanda è se "meno è di più" valga ancora quando si vuole affrontare un vero tour con 48 CV e un budget limitato, con tutto ciò che comporta. Per questo motivo, siamo partiti con tre moto che interpretano l'idea di Enduro da Viaggio A2 in modo completamente diverso: la KTM 390 Adventure R come specialista offroad leggera, la Royal Enfield Himalayan 450 come regina dell'autonomia in stile trattore e la Brixton Crossfire 500 Storr come nuovo tourer bicilindrico del gruppo. Tre giorni in Friuli, con viaggio in autostrada, Passo di Nassfeld, Monte Zoncolan, curve senza fine e passi sterrati, per scoprire chi ha davvero cosa da offrire.

I motociclisti provenienti da Germania, Austria o Svizzera che desiderano avventurarsi su terreni non asfaltati, almeno in modo parzialmente legale, devono solitamente macinare chilometri in autostrada. Anche il nostro percorso inizia sul nastro d'asfalto dell'A2 da Wiener Neustadt fino alla Valle del Gail. Quasi quattro ore di guida costante tra 125 e 130 km/h hanno rappresentato il primo banco di prova per le piccole enduro da viaggio. Tutte e tre le moto sono dotate di un cambio a sei marce e mantengono facilmente la velocità di crociera di 130 km/h, sebbene a regimi di rotazione nettamente più alti rispetto alle grandi enduro da viaggio. La Royal Enfield Himalayan 450 si attesta intorno ai 6500 giri/min, mentre la KTM 390 Adventure e la Brixton Storr sfiorano i 7000 giri/min. Questo si riflette nel livello di rumore e nelle vibrazioni: la KTM trasmette vibrazioni ad alta frequenza chiaramente percepibili attraverso il manubrio e le pedane, rimanendo comunque entro un range accettabile. La Brixton sorprende in autostrada per la sua tranquillità, le vibrazioni diventano un problema solo su strade statali a pieno carico. La Himalayan risulta nel complesso la più calma, con lievi vibrazioni ma un funzionamento del motore complessivamente più sereno.

Chi non ha ancora esplorato il Friuli su due ruote dovrebbe assolutamente aggiungere questa piccola provincia nell'estremo nord-est dell'Italia alla propria lista di percorsi da fare. Mentre in Lombardia e Alto Adige le folle di turisti si affollano sui famosi passi, in Friuli regnano ancora tranquillità e autenticità. Le Alpi friulane offrono panorami mozzafiato, paesaggi montani aspri, strade di passo tortuose e persino una quantità superiore alla media di percorsi sterrati legalmente percorribili. Per sfruttare al meglio questa offerta variegata durante il nostro tour di tre giorni, abbiamo soggiornato presso il Motorrad Hotel Bellavista a Ravascletto. Da lì si accede direttamente ad alcune delle migliori strade della regione, come la vicina Panoramica delle Vette o il Monte Zoncolan adiacente. Tipico degli MoHo Motorradhotels, il team si è preso cura di noi e delle nostre moto in modo eccezionale: cordiali, disponibili e sempre pronti ad ascoltare i nostri piani. Un punto di partenza ideale per chi vuole vivere il Friuli su due ruote.

In tema di ergonomia, i tre produttori adottano approcci completamente diversi, sebbene tutte e tre le moto offrano fondamentalmente una buona ergonomia da viaggio. La KTM 390 Adventure R presenta chiaramente la posizione di guida più sportiva. Le pedane sono posizionate relativamente in alto e arretrate, l'angolo delle ginocchia è decisamente più stretto. Grazie al frontale stretto e alla sella che si estende in avanti, ci si può sedere molto vicino al manubrio. Questo si traduce in una sensazione di guida attiva su strada e funziona perfettamente in fuoristrada, poiché offre molta libertà di movimento. La Royal Enfield Himalayan 450 si presenta molto più rilassata. Le pedane sono posizionate in modo più classico, le gambe meno piegate, e l'intera posizione di guida appare più turistica e rilassata. Tuttavia, si è più esposti, come se si troneggiasse sulla moto mentre si attraversa il paesaggio. La Brixton Storr si distingue per una postura sorprendentemente comoda, con pedane situate relativamente in avanti, cosce quasi orizzontali e angolo delle ginocchia quasi retto. Il serbatoio più largo integra il pilota piacevolmente nella moto. Con i miei 1,85 m posso affrontare lunghe tappe su tutte e tre le moto senza problemi, ma le caratteristiche ergonomiche sono così diverse che è difficile metterle tutte nello stesso calderone.

Durante il nostro test, abbiamo misurato i consumi in condizioni di utilizzo realistico. Oltre al tratto autostradale, ci siamo avventurati per alcune centinaia di chilometri su strade statali e percorsi sterrati. Le moto erano tutte equipaggiate con un carico leggero. La Royal Enfield Himalayan 450, con il suo serbatoio da 17 litri e un consumo di 3,97 litri ogni 100 chilometri, offre chiaramente la migliore autonomia e rimane l'unica sotto la soglia dei quattro litri. È quindi l'indiscussa regina dell'autonomia nel nostro test. La KTM 390 Adventure combina il suo serbatoio più piccolo da 14 litri con un consumo di 4,22 litri ogni 100 km. Tuttavia, sono possibili autonomie realistiche di ben oltre 300 chilometri, se non si spinge troppo sull'acceleratore. La Brixton Storr, con un serbatoio da 16 litri e un consumo di 4,36 litri ogni 100 km, risulta la più assetata nel test, ma rimane comunque in un range assolutamente accettabile. L'elettronica di bordo indica un'autonomia di 380 chilometri a serbatoio pieno, il che è realistico rispetto ai nostri consumi registrati. In sintesi, lunghe tappe sono fattibili con tutte e tre le moto. Tuttavia, chi desidera semplicemente viaggiare senza preoccuparsi costantemente delle stazioni di servizio sarà più felice con la Himalayan.

La protezione dal vento offre una varietà simile a quella dell'ergonomia. La KTM 390 Adventure, con il suo ampio parabrezza, probabilmente fornisce una protezione quasi ideale per i piloti più bassi. Con il mio metro e 85, il vento mi colpisce appena sopra il casco, accompagnato da lievi turbolenze e un livello di rumore aumentato. Se mi abbasso un po', diventa notevolmente più silenzioso e a velocità di 130 km/h sento praticamente solo il monocilindrico urlare a quasi 7000 giri. Per una enduro A2, è una protezione dal vento molto buona. Sulla Brixton Storr, il vento mi colpisce esattamente all'altezza del casco, causando forti turbolenze. Tuttavia, il serbatoio più largo protegge bene il petto e il busto dal vento, risultando comodo su lunghe distanze. La Himalayan 450 offre la protezione dal vento più debole del trio. Il parabrezza è piuttosto piccolo e ci si siede nella posizione più esposta. Tuttavia, un parabrezza più alto o più largo può essere facilmente installato come optional.

La sella presenta chiari differenze tra le moto. La KTM offre l'imbottitura più rigida del confronto, in linea con il suo carattere più radicale da offroad. Ci si può muovere bene e spostare continuamente il peso, ma dopo un certo tempo la sella tende a diventare scomoda. Anche la Brixton non è un divano, ma offre un po' più di superficie nella parte posteriore. Spostando il sedere indietro, si percepisce un notevole sollievo dalla pressione. La Royal Enfield Himalayan 450 ha chiaramente la sella più confortevole. È ben imbottita e piacevolmente riempita, e si resta volentieri in sella anche dopo una lunga giornata.

Il telaio della KTM, con il suo assetto WP e un ampio range di regolazione, offre la base più sportiva. Di serie è piuttosto rigido, ma per il test lo abbiamo reso un po' più morbido. Le asperità maggiori vengono assorbite bene, la stabilità è eccellente, ma sulle piccole imperfezioni si avverte una risposta non perfetta. La Brixton Storr sorprende con un robusto assetto KYB per il marchio. Con un'escursione di circa 180 millimetri all'anteriore e circa 175-176 millimetri al posteriore, insieme a opzioni di regolazione e una risposta molto piacevole sia su strada che su sterrato leggero, si conferma un consiglio segreto in questa disciplina. La Himalayan 450 offre 200 millimetri di escursione, senza opzioni di regolazione all'anteriore, ma con un'ottima risposta. Funziona estremamente bene, in modo confortevole e con riserve, soprattutto con un peso del pilota normale. Chi è significativamente più pesante o viaggia con molto carico esaurirà queste riserve più rapidamente, ma per il nostro utilizzo il feedback è stato decisamente positivo.

Il Passo di Nassfeld, da Carinzia all'Italia, è la nostra salvezza dopo il lungo viaggio, un parco giochi per motociclette con una curva dietro l'altra, un asfalto non sempre perfetto e un ritmo costantemente variabile. È il luogo ideale per evidenziare le differenze in termini di maneggevolezza, carattere del motore e frenata. I tre candidati del test differiscono notevolmente in termini di peso. A pieno carico, la Royal Enfield Himalayan 450 pesa 200,5 chili, la KTM 390 Adventure R si mantiene su agili 176,5 chili, mentre la Brixton Storr arriva a circa 215 chili. Questo si sente in ogni curva. La KTM risulta estremamente agile, si lascia inserire nei raggi quasi giocando grazie al suo largo manubrio e rimane comunque stabile grazie al suo assetto sportivo. La Brixton si sente armoniosa e prevedibile in piega, ma i suoi quasi 48 cavalli devono muovere una massa significativamente maggiore, e in salita si percepisce quanto il motore lotti con il peso. La Himalayan si colloca a metà in termini di peso e si guida di conseguenza: non superleggera, ma molto prevedibile e stabile.

Quando si parla di carattere del motore, i concetti separano il grano dalla pula. La KTM 390 Adventure si affida al noto monocilindrico 390 amante dei giri alti, che in salita richiede chiaramente un regime elevato. A 50-55 km/h in terza marcia, ci si aspetterebbe una spinta vigorosa da un motore monocilindrico, ma in realtà succede poco ai bassi regimi. Solo oltre i 7000 giri si comincia a sentire la vera spinta. Ciò significa: molti cambi marcia. Il Quickshifter aiuta complessivamente bene, anche se la sensazione di cambiata oscilla tra un chiaro controresistenza e uno scorrimento burroso. La Brixton Storr mostra una caratteristica simile, affamata di giri, ma con un peso maggiore da gestire. Bisogna insistere e cambiare spesso, ma non si vincono gare di accelerazione in salita con lei. La Royal Enfield Himalayan 450 rappresenta qui l'opposto completo. Il carattere da trattore del motore è ciò che la distingue dalle altre. In terza marcia, uscendo da una curva con i giri al minimo, un breve colpo di gas - e invece di avere l'impressione che il motore stia per spegnersi, si riceve un deciso "tuk tuk tuk" e una spinta potente e fluida dai bassi regimi.

Anche le dimensioni dei pneumatici e i freni giocano un ruolo importante nel passaggio sui passi. La KTM e la Himalayan montano all'anteriore pneumatici 90/90-21, dimensioni tipicamente offroad. La Brixton monta all'anteriore cerchi da 19 pollici e al posteriore da 17 pollici, combinati con un pneumatico anteriore da 110 e uno posteriore da 150, abbinati ai Pirelli Scorpion Rally STR, che nel test risultano la combinazione più orientata alla strada. Questo conferisce alla Brixton un comportamento in curva quasi armonioso, con molta gomma e un pneumatico anteriore più largo che infonde fiducia.

I freni hanno affrontato il loro test di resistenza durante la discesa dal Passo di Nassfeld. La frenata anteriore della Brixton inizialmente risponde in modo un po' morbido, richiedendo una forza manuale chiara per una decelerazione più forte, ma rapidamente costruisce una buona pressione. Al posteriore, è ben dosabile, ma dopo circa metà della discesa la sua efficacia è quasi scomparsa, il Fading è sicuramente un problema qui. La KTM 390 Adventure presenta un punto di frenata anteriore tipicamente orientato all'offroad, che si sente morbido e spugnoso, rendendo difficili le frenate decise. Il freno posteriore è posizionato relativamente in alto, richiedendo di alzare notevolmente la gamba per raggiungerlo in modo pulito. Anche qui, la frenata in discesa era quasi inesistente alla fine. La Himalayan 450 non è nemmeno progettata per velocità da pista sui passi, ma il pacchetto complessivo appare qui il più equilibrato. Anche se la frenata si affievolisce durante una guida molto sportiva, la dosabilità e il carattere si adattano bene alla macchina.

In termini di elettronica, le tre Enduro da Viaggio A2 sono mondi a parte. La KTM 390 Adventure si presenta con il pacchetto elettronico più completo. Modalità di guida, controllo di trazione finemente regolabile e un ottimo ABS, che non interviene in modo brusco, offrono molta sicurezza soprattutto ai piloti meno esperti. Tuttavia, su asfalto asciutto, il controllo di trazione agisce in modo piuttosto conservativo. Per il nostro stile di guida era impostato in modo troppo prudente, motivo per cui l'abbiamo disattivato su superfici con buona aderenza. Grazie all'erogazione di potenza che privilegia gli alti regimi, la KTM rimane comunque ben controllabile. Anche la Brixton Storr è dotata di un controllo di trazione, ma nella pratica del test non è stato affatto semplice farlo intervenire. Il bicilindrico ha già abbastanza da fare con il peso elevato, e rimane semplicemente troppo poco coppia in eccesso per superare la trazione.

Royal Enfield adotta un approccio intenzionalmente pragmatico per la Himalayan 450. Sono disponibili due modalità di guida, Eco e Performance. In modalità Eco, la potenza viene ridotta e la moto si comporta quasi come la vecchia 411, cosa di cui, a dire il vero, non si sente il bisogno. Pertanto, abbiamo viaggiato costantemente in modalità Performance. Royal Enfield rinuncia completamente al controllo di trazione - e in questo caso non è una misura di risparmio, ma una scelta consapevole. Grazie al motore in stile trattore con la sua curva di coppia ben gestibile, la potenza si dosa così bene che un controllo di trazione sarebbe praticamente superfluo. L'ABS è naturalmente presente ovunque, anche con modalità alternative per l'offroad, ma in sintesi, qui si dimostra che: più indicatori e modalità di guida non sono automaticamente il concetto migliore, a volte proprio il sistema più semplice e ben calibrato convince di più.

Dopo due belle giornate di guida in Friuli, per l'ultima notte ci dirigiamo nuovamente verso il confine, salendo verso la Straniger Alm e addentrandoci nel terreno sconnesso. Inizialmente, avevamo pianificato di affrontare passaggi offroad più impegnativi, ma prima che ciò accadesse, mi sono ritrovato a terra con la KTM in una curva di ghiaia. Nessun dramma, ma un chiaro segnale che non stavamo percorrendo un itinerario da catalogo, bensì ci trovavamo in condizioni reali con terreno bagnato e scivoloso. Nonostante questo, abbiamo percorso diversi chilometri in offroad per poter valutare realisticamente le capacità fuoristradistiche delle tre enduro da viaggio.

La KTM 390 Adventure offre, sulla carta, il miglior pacchetto offroad. È la più leggera del test, offre la maggiore escursione delle sospensioni, carene strette, una sella lunga e molta libertà di movimento. L'ergonomia in piedi è eccellente, soprattutto per piloti fino a circa 1,85 metri. Oltre 1,90 metri, il manubrio potrebbe risultare un po' basso, in questo caso le rialzate del manubrio possono essere di aiuto. Il telaio offre ampie riserve, che non abbiamo nemmeno lontanamente esaurito questo weekend, e il range di regolazione è abbastanza ampio da permettere di trovare il proprio setup ottimale. Tuttavia, il punto critico, a mio avviso, è il motore. Nella 390 Duke molti amano la sua propensione ai giri alti, ma in fuoristrada la caratteristica ad alto regime risulta un po' fuori luogo. In enduro, desidererei una coppia pronta e piena fin dai bassi regimi, per superare gli ostacoli con un colpo di gas o per rompere la trazione in curva. Con la KTM, invece, occorre cambiare spesso e mantenersi costantemente nella metà superiore del contagiri per eseguire tali manovre. Chi appartiene al tipo di pilota "tutto gas" sarà comunque soddisfatto. Chi invece si aspetta un motore da trattore, con coppia disponibile a bassi regimi, lo sarà meno. Inoltre, i freni si rivelano poco resistenti in uso intensivo e il prezzo non è dei più accessibili nel segmento A2. Tuttavia, sul mercato esistono poche altre enduro da viaggio A2 che prendono l'offroad così seriamente. Con un motore più corposo, in stile trattore, la KTM sarebbe per me personalmente l'ideale.

La Brixton Crossfire 500 Storr è chiaramente progettata per il viaggio piuttosto che per il rally, secondo le sue specifiche. Ha il peso più elevato, le escursioni delle sospensioni più corte e monta ruote da 19/17 pollici con pneumatici orientati alla strada. In fuoristrada si comporta in modo rispettabile, ma il suo carattere è chiaramente orientato a un ritmo tranquillo. Il telaio KYB lavora in modo sensibile anche su terreni sconnessi, la frenata anteriore è ben modulabile, sebbene inizialmente un po' brusca, e l'ergonomia in piedi è assolutamente adeguata, senza enormi riserve di spazio, ma sufficiente per rilassanti tour su ghiaia. Su terreni scivolosi, nel fango e su gradini naturali si nota chiaramente come il bicilindrico affamato di giri lotti con il peso elevato. Quando la trazione viene meno o la ruota posteriore si solleva brevemente, ci vuole un po' prima che il motore riprenda spinta. Ambizioni offroad seriamente sportive con la Storr sono difficili. Per me, in fuoristrada è chiaramente una macchina "rilassata, rilassatissima": percorsi ghiaiosi sì, enduro ambiziosa piuttosto no.

La Royal Enfield Himalayan 450 è l'Allrounder con il cuore da trattore. La conosco già da altri viaggi e anche dopo questo tour ne sono rimasto nuovamente impressionato. È la più economica del confronto, offre il serbatoio più grande e la migliore autonomia, e presenta un'ergonomia che appare equilibrata come quella della KTM, ma più rilassata. È più rilassata rispetto alla KTM senza compromessi, ma ancora abbastanza attiva da affrontare con entusiasmo terreni accidentati. Nonostante il serbatoio da 17 litri, c'è spazio sufficiente per muoversi. La vera star è chiaramente il motore. Che si facciano errori di cambiata, si venga distratti, ci si infanghi profondamente o si viaggi su asfalto aderente, basta dare gas per ricevere una spinta sicura. La frizione è ben modulabile, il telaio non è regolabile, ma è perfettamente tarato di fabbrica, sia su asfalto che in offroad. La Himalayan trasmette quel feeling "tutto facile, ci penso io", che si cerca nei tour su ghiaia, senza dover essere un professionista del fuoristrada.

Uno sguardo alle dotazioni rivela che tutti e tre i produttori mettono i propri accenti distintivi. La Brixton Storr si presenta in Austria intorno ai 7.000 euro, offrendo in cambio fari aggiuntivi, una porta USB, un ampio display e pratiche borse da serbatoio. Questo costituisce un pacchetto di dotazioni completo per il debutto in questo segmento. La Royal Enfield Himalayan 450 combina la sua comoda sella e il grande serbatoio con una vera caratteristica unica in questa classe: un navigatore 3D basato su Google Maps direttamente nel display. Soprattutto per le enduro da viaggio, è una funzione moderna che facilita notevolmente la vita quotidiana. KTM, nella 390 Adventure R, punta su un telaio chiaramente orientato all'offroad, un quickshifter e un'elettronica completa.

Dopo tre intensi giorni in Friuli, tra autostrada, passi alpini, curve strette, sterrato e una caduta nella curva di ghiaia con la KTM, emergono tre chiari profili caratteriali. La Royal Enfield Himalayan 450 è la soluzione più economica e al contempo più equilibrata del trio. Combina autonomia, comfort, un motore da trattore benevolo e un'ottima taratura del telaio in un pacchetto che attrae ampiamente i motociclisti A2. La Brixton Storr rappresenta un ingresso rispettabile con un telaio robusto, una buona dotazione e un'ergonomia piacevole, che con il prossimo aggiornamento e un motore più corposo e meno peso potrebbe maturare in una vera, seppur più pesante, enduro da viaggio. La KTM 390 Adventure R rimane l'enduro da viaggio A2 più intransigente sul mercato, per gli appassionati del motore 390 e per i piloti che cercano consapevolmente un'enduro da viaggio A2 leggera, dalle gambe lunghe, con un forte focus offroad e sono pronti a vivere nel regime superiore del motore in fuoristrada.

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