70 anni di Yamaha: Viaggio tra le leggende da Hostettler Svizzera

La porta si apre e ci troviamo a Sursee di fronte a una 125 rossa scura del 1955. Vincent Mentha, direttore di Hostettler Yamaha Svizzera, sorride: "Questa è stata la migliore pubblicità, una vittoria alla prima gara."

È ottobre 2025 e Yamaha celebra 70 anni di storia nel mondo delle moto. Qui da Hostettler a Sursee, dove la partnership esiste dal 1968. Davanti a noi c'è una collezione che vive. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 con serbatoio in alluminio, V Max, R1 e le moto da corsa ufficiali di Michel Frutschi e Bruno Kneubühler, due eroi svizzeri su Yamaha TZ 500 e TZ 750.

Vincent Mentha è presente dal 1985, 32 anni. Ha testato la prima V Max, "come un giro su una palla di cannone", ha vissuto la rivoluzione della R1 e conosce ogni vite di questa collezione.

La formula Yamaha: Copia, Migliora, Gareggia, Vendi

"Il filo conduttore in questi 70 anni per me in Yamaha è la passione", dice Mentha. "Questa passione è stata sempre strettamente legata, non solo ai successi di vendita, ma anche alle corse."

La formula è: osservare i leader di mercato, DKW, Triumph o Hot Rods. Fare meglio, quattro marce invece di tre, nessuna perdita d'olio. Dimostrare nelle corse, sia al Monte Fuji, alla Parigi Dakar o in MotoGP. Vendere con la storia delle corse. Ripetere per 70 anni.

"La migliore pubblicità rimane sempre l'impegno nelle corse", dice Mentha. Dal Monte Fuji 1955 fino a MotoGP 2027 la formula funziona.

Vincent Mentha indica la 125 rossa scura. "Questa è la primissima moto di Yamaha." La YA 1, chiamata Red Dragonfly. 1955. Giappone del dopoguerra. Genichi Kawakami aveva una visione: "Le persone hanno bisogno di mobilità individuale."

Yamaha copia la DKW RT 125, ma meglio. "Gli ingegneri hanno rivisto ogni dettaglio, puntando su affidabilità e durata." La DKW aveva tre marce, la YA 1 ne aveva quattro. "Era già allora una piccola rivoluzione." Anche il colore era audace. Rosso scuro invece di nero. "Questo ha contribuito a rendere la moto subito riconoscibile."

5,6 CV, 11.000 pezzi tra il 1955 e il 1958. Ma l'elemento cruciale fu il Monte Fuji nel 1955. Yamaha partecipa e vince al primo tentativo. "Questa è stata la migliore pubblicità, senza dubbio." La formula è nata.

1970: La XS 650 conquista l'Europa

Una XS 650, nera e snella. "All'epoca, Yamaha era conosciuta per le sue moto a due tempi", dice Mentha. "Ma la concorrenza esisteva già con i modelli a quattro tempi, tra cui Honda con la CB 750." Yamaha si ispira ai Triumph Twins e li migliora. "Il motore si è ispirato ai motori Triumph, ma gli ingegneri lo hanno reso più affidabile." Indica in basso. "Non c'è una macchia d'olio."

Twin parallelo, 650 cc, 53 CV. Tokyo Motor Show 1969, lancio sul mercato nel 1970. "La moto ha ricevuto immediatamente un'accoglienza molto positiva." E Hostettler? "Nel 1970 abbiamo iniziato con la XS 650."

La formula funziona. Copia Triumph, migliora, conquista l'Europa.

Ci troviamo di fronte a un'enduro nera con cerchi dorati e serbatoio in alluminio lucidato. Vincent Mentha sorride. "Questa è la XT 500, la macchina d'avventura." 1976. Las Vegas Motor Show. Monocilindrico da 500 cc, 27 CV, quattro tempi. "Così robusta e semplice nel design che si poteva andare praticamente ovunque nel mondo." Sembra perfetta. Ma c'era un problema.

Il problema del polpaccio

"Nel primo anno, 1976, non c'era ancora questo oblò", spiega Mentha indicando il punto dove si può vedere la posizione del pistone. Senza oblò bisognava: tirare la leva di decompressione, dare un calcio e sperare. "Era una vera moto da uomo da avviare a pedale. Alcuni dei primi clienti ricordano che si sono feriti al polpaccio perché il kickstarter tornava indietro." Il kickstarter colpiva forte. Nel 1977 arrivò l'oblo. Problema risolto.

Jean Claude Olivier e la Parigi Dakar

Jean Claude Olivier, il capo di Yamaha Francia, riconobbe subito il potenziale. Impiegò la XT 500 nel rally desertico Abidjan-Nizza 1976. Il grande colpo arrivò nel 1979 alla prima Parigi Dakar. Cyril Neveu vinse su una XT 500. Nel 1980 tre XT 500 occuparono i primi tre posti. "La reputazione era ormai chiara, era davvero la macchina d'avventura."

Il bestseller

"Fino alla fine del 1982, solo in Germania ne furono vendute 20.000 unità. È un enorme successo", dice Mentha. Dal 1981 arrivò il serbatoio in alluminio lucidato con cerchi dorati. La XT 500 rimase in produzione fino al 1989, con doppi ammortizzatori. "La XT 500 si riconosceva sempre al primo sguardo."

Vincitrice della Parigi Dakar e moto da pendolare in uno. La XT 500 era l'esempio perfetto della filosofia Yamaha: costruire robusto, dimostrare nelle gare più dure, vendere come leggenda.

Accanto alla XT 500 ci sono loro: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Production Racer. Due tempi con scarichi senza silenziatori. "Erano così rumorose all'epoca che la maggior parte dei piloti di quel periodo ha ancora danni all'udito", dice Mentha.

TZ 750: Oltre 300 km/h con Michel Frutschi

La TZ 750. Quattro cilindri, due tempi, 750 cc, oltre 120 CV. "Era incredibilmente brutale da guidare." Mentha diventa serio. "I piloti di allora erano veri eroi. Superare i 300 km/h con una macchina del genere non era per i deboli."

Questa TZ 750 è qualcosa di speciale. "Fa parte della collezione privata di Peter Hostettler. Una macchina con componenti parzialmente ufficiali." Michel Frutschi la guidò negli anni '70. "Qui si vede il carburatore in titanio, è estremamente raro. Oppure la speciale forcella anteriore da corsa." Frutschi ebbe un incidente mortale all'inizio degli anni '80 durante un Gran Premio. La macchina è sopravvissuta. Oggi si trova a Sursee.

Bruno Kneubühler e Team Elf

Accanto c'è la TZ 350 del Team Elf svizzero. Pilota: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler è molto noto nella scena delle corse svizzere. Fu attivo per tutto il decennio degli anni '70."

Il serbatoio porta incisioni di ogni Gran Premio a cui ha partecipato. Con firma. "Qui sul serbatoio è descritto ogni gara, persino con la sua firma."

Queste macchine erano laboratori su ruote. Ciò che funzionava qui trovava successivamente la strada verso i modelli stradali. Le corse non erano pubblicità, erano sviluppo. Ma il prezzo era alto.

Una V Max, anno 1987. Vincent Mentha sorride. "Posso raccontare la mia prima esperienza nel 1985." Una storia che iniziò in America, esplose in Francia e divenne discreta in Svizzera.

La leggenda di Saint Tropez

Ed Burke di Yamaha USA aveva una visione. Una Muscle Bike per l'America. Motore V4, 1200 cc, 145 CV. Pensata solo per il mercato americano.

Poi arrivò Jean Claude Olivier. "Olivier vide il prototipo in Giappone e ne fu subito elettrizzato." Disse: "Questa moto ci serve in Francia.” Il Giappone esitò. "Fermate, non possibile." Ma Olivier ottenne dieci moto di prova, limitate a 100 CV. Estate 1985. "Nel mondo dello spettacolo aveva buoni contatti. Diede una V Max a un collega e disse: Vai a Saint Tropez e mostra la moto ai VIP."

Il piano funzionò. "Nel giro di poche settimane arrivarono 30 ordini." Il Giappone fu convinto. L'Europa ebbe la V Max.

La soluzione svizzera: discreta

Un problema rimase. Fritz Egli di Bettwil importò modelli V Max direttamente dal Canada, con 145 CV e V Boost. La risposta di Hostettler: "Abbiamo venduto molto discretamente impianti V Boost separatamente."

Era legale? Mentha sorride. "La versione da 145 CV non era ufficialmente consentita. Ma la gente voleva semplicemente tutta la potenza."

Il giro sulla palla di cannone

1985, ricorda Mentha. "Facemmo un'uscita serale con una delle prime V Max. Era come un giro su una palla di cannone. Il motore aveva così tanto coppia e potenza che il telaio faceva fatica a tenere il passo."

Aggiunge sinceramente: "Il telaio era un po' sottodimensionato. Molti clienti in seguito montarono un manubrio più largo."

Circa 100.000 unità furono vendute in tutto il mondo. "La moto era un culto. Era grezza, rumorosa e inconfondibile."

Una R1. Prima generazione, anno 1998. Vincent Mentha diventa serio. "La parola giusta è radicale. Ma l'hanno fatto comunque, e dico: a ragione."

In Giappone c'erano resistenze. "Ci si chiedeva se fosse politicamente corretto costruire una moto del genere." 150 CV, poco meno di 200 chili a pieno carico. "La R1 è stata concepita fin dall'inizio come una macchina da corsa con omologazione stradale. Una cosa del genere non era mai stata fatta prima."

La R1 non era facile da guidare. Nessun controllo di trazione, molta potenza, telaio aggressivo. Molti Highsider. Ma chi riusciva a dominarla, viveva la rivoluzione. "Nella produzione di macchine sportive ha veramente inaugurato una nuova era."

L'impressionante: "Si vedono ancora oggi molte macchine del primo anno, 1998, con 100.000 o più chilometri." Costruita in modo radicale, ma affidabile. DNA da corsa, ma duratura.

Siamo ancora a Sursee. Vincent Mentha tra macchine che in parte ha vissuto personalmente. "1985, allora ero molto giovane, ancora senza capelli grigi", dice sorridendo. 40 anni dopo è direttore generale. I capelli più grigi, la passione intatta.

"La storia di Hostettler e Yamaha è iniziata nel 1968. Quello è stato il primo anno di importazione da parte di Hostettler per la Svizzera e il Liechtenstein." 57 anni dopo, la partnership esiste ancora. XS 650, XT 500, V Max, R1, tutto è stato vissuto.

"In totale sono 32 anni", dice Mentha della sua esperienza con Hostettler. Il giro sulla palla di cannone nel 1985, la rivoluzione R1, le macchine TZ. Parla apertamente, onestamente e senza filtri PR. Polpacci? Menzionati. Impianti V Boost illegali? "Diciamo le cose come stanno." È proprio questa onestà che rende le sue storie credibili.

Le macchine fanno parte della collezione privata di Peter Hostettler. La TZ 750 di Frutschi. La TZ 350 di Kneubühler. "Qui il patrimonio non si vende. Qui si conserva."

Viene menzionato anche Fritz Egli di Bettwil. Ha portato modelli V Max con 145 CV dal Canada in Svizzera. Concorrenza? "Forse. Ma anche una prova di quanto gli svizzeri volessero questa moto." "In realtà vendiamo solo emozioni", dice Mentha. "Nessuno ha bisogno di una moto. È un hobby, una passione." Questa passione unisce. Dal Giappone alla Francia fino alla Svizzera.

Vincent Mentha si rilassa. "Il filo conduttore è passione, entusiasmo. Questa passione è sempre stata legata ai successi di vendita e alle corse per Yamaha." La formula ha funzionato per 70 anni. Ma cosa succederà ora?

MotoGP: La fase di stallo e il V4

Yamaha sta lottando. "Dal 2021, l'ultimo titolo MotoGP di Fabio Quartararo, stiamo vivendo una fase di stallo." I produttori europei stanno investendo massicciamente. "Esempio Ducati con le loro sinergie nel settore automobilistico."

La risposta di Yamaha è chiara. "Si è riconosciuto che lo sviluppo del puro quattro cilindri è arrivato al limite. Se Yamaha vuole tornare a competere ad armi pari con la concorrenza, ha bisogno del V4." Il V4 è quasi pronto. "Non è più un prototipo." E con il nuovo regolamento del 2027, tutto sarà azzerato. Mentha è convinto. "I giapponesi torneranno. Yamaha sarà di nuovo dove merita di essere."

Elettrico e filosofia

"Yamaha continua a sviluppare motori a combustione pulita, ma l'elettrico è ovviamente un argomento." Attualmente c'è uno scooter elettrico, altri modelli sono in programma. "Come si suscita emozione? Naturalmente attraverso le corse. E la migliore pubblicità è ancora l'impegno nelle corse. Yamaha l'ha già capito nel 1955." Dal Monte Fuji 1955 alla MotoGP 2027. Dal benzina all'elettrico. Il motore cambia, il DNA rimane lo stesso.

"Sono molto fiducioso che Yamaha continuerà su questa strada con la stessa filosofia Passion Driven", dice Mentha.

Usciamo dallo showroom di Sursee. Dietro di noi, i pezzi cromati brillano alla luce, la YA 1 in rosso scuro, la XT 500 con serbatoio in alluminio, la V Max, la R1. Macchine che hanno fatto la storia. Vincent Mentha ci ha guidato attraverso sette decenni di Yamaha, da 5,6 CV a oltre 200, dal Monte Fuji alla MotoGP.

E una cosa è chiara: la formula non è mai cambiata. Copia, Migliora, Gareggia, Vendi, Ripeti.

• 1955: Copia DKW, vittoria al Monte Fuji.
• 1970: Ispirazione Triumph, conquista dell'Europa.
• 1976: XT 500 domina il deserto.
• 1985: V Max fa scalpore a Saint Tropez.
• 1998: R1 ridefinisce il concetto di Supersport.

Corse come prova. Affidabilità come dovere. Emozione come prodotto. Ciò che è cambiato sono solo gli strumenti. Due tempi è diventato quattro tempi. La benzina diventa elettrico. Il quattro cilindri in linea diventa V4. Ma l'idea rimane la stessa. La miglior pubblicità è l'impegno nelle corse. Yamaha non vende mobilità, Yamaha vende emozione. E chi lo capisce, comprende anche perché le corse per Yamaha non sono un reparto, ma un'identità. 70 anni dopo si dimostra: la passione non è un termine di marketing. È la forza motrice dietro ogni vite, ogni pistone, ogni idea. Yamaha rimane guidata dalla passione. Dal 1955. E per i prossimi 70 anni.