Honda CB1000 Hornet SP: Test Ride e Valutazioni

Eccola davanti a me nel cuore della "bucklige Welt" (il mondo collinare), la Honda CB1000 Hornet SP – e stento a crederci. 157 CV per 12.299 Euro. La Naked Bike più conveniente con la potenza di un mille in questo segmento. Ma aspetta, mi dico, dov'è l'inganno? Con le moto a buon mercato c'è sempre un inganno, giusto? Salgo in sella, do una prima manata di gas – e capisco subito: non c'è nessun dannato inganno. Questa Hornet è la risposta decisa di Honda a chi sostiene che le moto giapponesi siano diventate noiose. È una streetfighter mascherata da brava ragazza, un lupo travestito da pecora, un concentrato di potenza che ti sorprende quando meno te lo aspetti.

"La CB1000 Hornet SP è, secondo me, un vero e proprio colpo da maestro", sottolinea uno dei nostri collaudatori. "È il primo lancio con il nuovo nome. E quando il primo lancio è già azzeccato, ti dà la sensazione che, amico, questa moto esiste già da tanto tempo, è matura, ed è sempre qualcosa di veramente straordinario." Ed è proprio questo – una moto che sembra già arrivata alla terza generazione, anche se è il primo tentativo di Honda in questo segmento con questa configurazione. Naturalmente, Honda ha potuto contare su un motore già noto dalla storia della Fireblade.

Ricordo ancora i miei primi metri con la Hornet. La posizione di guida è subito familiare, i comandi sono intuitivi, il display è chiaro e ordinato. "Ci sali e, sia per l'ergonomia che per il funzionamento di tutto, questa famosa accessibilità è totalmente garantita", descrive un collega la sensazione. "Sai immediatamente come guidare questa cosa. Non ci sono assolutamente enigmi." Questa è la pura essenza di Honda – quella dannata perfezione nei dettagli che fa sì che una moto si senta giusta fin dal primo istante.

"In linea di massima, la moto è tale che direi, senza voler essere negativo, che è una moto da scuola guida", afferma un esperto collaudatore – e si guadagna subito il mio dissenso. Moto da scuola guida? Forse in termini di accessibilità, ma sotto la superficie innocua si nasconde una bestia. "La moto è complessivamente più irragionevole di quanto ci si aspetterebbe da Honda", chiarisce un altro collega. "È una vera streetfighter, una velocista irragionevole."

E ha assolutamente ragione. Il primo giro attraverso le strette strade della "bucklige Welt" (il mondo collinare) è ingannevole. Non percepisci ancora veramente i 157 CV – Honda ha insegnato a questo motore a comportarsi bene nella vita quotidiana. Ma non appena la strada si allarga, non appena inizi a "fare il pazzo e lasciare che questi 150 cavalli galoppino un po'", come lo esprime un collaudatore, "allora ti accorgi improvvisamente nello specchietto retrovisore che è decisamente più potente delle altre moto."

Il quattro cilindri della Hornet SP è un motore con due personalità. Sotto i 6.000 giri si comporta in maniera raffinata, quasi riservata. "Manca un po' di grinta", critica un collega. "Sotto i 6.000, 7.000 giri, è un po' debole, mi aspettavo di più." Questa è la parte Jekyll del motore – gentile, prevedibile, adatta all'uso quotidiano.

Ma poi arriva la trasformazione. Non appena i giri salgono, quando il motore raggiunge il suo regime preferito, si risveglia Hyde. "Quando lasci che questo motore Honda salga un po' di giri, senti la potenza", descrive un tester la trasformazione. E come la senti! Il quattro cilindri inizia a cantare, la potenza cresce in modo lineare, trasformandosi in uno tsunami di coppia e potenza che ti catapulta in avanti.

"Il motore è davvero ben riuscito in termini di funzionamento", elogia Martin Bauer. "Ha un livello di vibrazioni praticamente inesistente. Non si avvertono molte vibrazioni, anche a regimi più elevati." Questa è la pura arte ingegneristica di Honda – un motore che anche a 10.000 giri funziona con la precisione di un orologio svizzero.

Ma questa raffinatezza ha un prezzo. Sulla pista da supermoto, dove si usa "principalmente la prima marcia", come spiega Martin, il motore diventa un po' problematico. "Si nota che su questa Honda è un po' più difficile, perché l'erogazione del gas è un po' brusca." La gestione delle transizioni diventa una sfida quando si deve accelerare e decelerare rapidamente. Sulla strada invece? "Lì non è quasi un problema."

Qui le cose si fanno davvero interessanti. Honda non si è accontentata di componenti standard. "La Honda monta il monoammortizzatore più sportivo," dichiara un collega con enfasi. "Sulla Honda c'è il TTX al posteriore. È il monoammortizzatore della massima specifica." Non un semplice Öhlins, ma il TTX36 – la classe regina della tecnologia degli ammortizzatori.

In combinazione con la forcella Showa completamente regolabile all'anteriore, si crea un assetto che non ha eguali. "La stabilità di guida del veicolo è davvero ben riuscita," conferma Martin. "Abbiamo sempre un buon feedback e il veicolo non diventa mai troppo nervoso." Anche nelle curve più lente, che si possono percorrere "a soli 20-30 km/h, il veicolo non è mai veramente troppo agile e questo dà molta fiducia."

La taratura è un capolavoro di equilibrio. Abbastanza sportiva per le curve ambiziose, ma anche confortevole per l'uso quotidiano. "L'angolo delle ginocchia non è troppo aggressivo," spiega Martin l'ergonomia. "Si riesce a mantenere la posizione per lungo tempo e anche la parte superiore del corpo è abbastanza comoda." Questo significa che "affrontare lunghe distanze con il veicolo" è assolutamente possibile.

"Hai dei freni di alta qualità. Credo che, nel confronto, siano davvero tra i migliori", esalta un collaudatore. Le pinze Brembo Stylema sono un'affermazione – afferrano con decisione e non mollano nemmeno nelle situazioni più estreme. "Puoi frenare davvero forte", conferma. L'hardware è al top, su questo non ci sono dubbi.

Il problema risiede altrove. "Il freno funziona in modo impeccabile sia in pista che su strada", spiega Martin. "L'unico difetto che si può evidenziare è che la regolazione dell'ABS è molto conservativa e non permette realmente forti decelerazioni." L'elettronica frena il pilota, non il freno stesso. "Non è l'impianto frenante a raggiungere il limite, ma questa regolazione ABS piuttosto conservativa." La causa: Honda non ha inserito un IMU nella moto. Quindi, una regolazione dipendente dall'inclinazione non è possibile. Mentre l'hardware in termini di ciclistica e freni è davvero eccellente, Honda adotta un approccio più tradizionale per quanto riguarda l'elettronica.

"La Honda Hornet mi ha sorpreso più di qualsiasi altra moto oggi", ammette uno dei nostri collaudatori. E questo significa qualcosa quando lo dice un tester esperto. "Sono stato sorpreso da quanto bene questo motore risponda al gas e da quanta coppia abbia già ai bassi regimi per un quattro cilindri, non essendo solo orientato alla potenza massima."

La sorpresa sta nei dettagli. Mentre altri produttori puntano su effetti spettacolari, Honda opta per un approccio più sottile – ma non meno efficace. La risposta all'acceleratore è diretta, senza essere brusca. Il quickshifter funziona "in modo molto fluido, molto rilassato", come lo descrive un collega. La moto perdona gli errori senza risultare noiosa.

"Anche se non ha un IMU, oggi non mi è mancata su strada", osserva lo stesso collaudatore. Mentre la concorrenza si avvale di elettronica sempre più complessa, Honda si concentra sulle basi – e le realizza alla perfezione. "Mi sono davvero divertito in sella alla Honda Hornet."

"Poiché abbiamo percorso un tracciato molto tortuoso e non c'erano molte sezioni di strade dritte e lunghe, credo di non aver potuto sfruttare tutto il potenziale", osserva una collega. La Hornet è una moto che può fare molto di più rispetto a quanto richiedano la maggior parte delle situazioni. "Mi piacerebbe davvero provarla in pista, perché credo che ci sia un enorme potenziale."

Questo è sia un vantaggio che uno svantaggio. Nel traffico cittadino e su strade di campagna tortuose, la Honda mostra solo una parte delle sue capacità. Solo quando la strada si allunga e sono possibili velocità più elevate, rivela il suo vero volto. "C'è davvero tanta potenza brutale sotto il cofano", riassume la collaudatrice.

"Si potrebbe pensare che la Kawasaki sia un po' più accessibile in termini di risposta del motore e di erogazione del gas", riflette un collega dopo aver provato entrambe le moto. "È tutto un po' più lineare, un po' più morbido." È vero – la Z900 SE è più docile, con una risposta più diretta.

"Ma se sei una persona che dice, mi piace sentire di essere davvero su una centrale di potenza e che la potenza arrivi con grande forza", allora la Honda è la scelta giusta. Non è smooth solo per il gusto di esserlo. Ha carattere, angoli e spigoli – ma solo dove ha senso.

Qui le cose si fanno davvero interessanti. "Stiamo parlando di una 1000, ma è posizionata in termini di prezzo nella fascia medio-alta", spiega un collega. "E si confronta con moto da 120, 130 CV." Questo è il capolavoro di Honda – una moto con 157 CV al prezzo della concorrenza con 120 CV.

"È come andare alle medie e poi scendere alle elementari e picchiare i ragazzi nel cortile della scuola", esprime lo stesso collaudatore in modo drastico. È un vantaggio ingiusto – ma uno che Honda ha creato consapevolmente.

La Honda CB1000 Hornet SP, rinomata per la sua stabilità ineccepibile, trova nel Bridgestone S23 un partner ideale. Il pneumatico amplifica la sensazione di connessione con la moto e offre un grip rassicurante e alta stabilità anche durante accelerazioni potenti in uscita dalle curve. La combinazione del motore ricco di coppia e del telaio stabile della Hornet è gestita con maestria dal S23, offrendo al pilota massimo controllo e fiducia in ogni inclinazione – ideale per tour sportivi e veloci giri su strade extraurbane.

La Honda CB1000 Hornet SP è alimentata da un quattro cilindri in linea raffreddato a liquido con una cilindrata di 1.000 cm³. La potenza massima è di 157 CV a 11.000 giri/min, con una coppia di 107 Nm a 9.000 giri/min. Il cambio a 6 marce è dotato di Quickshifter con funzione Blipper. Il peso misurato è di 212,5 kg a serbatoio pieno, mentre l'altezza della sella è di 809 mm. La ciclistica comprende una forcella a steli rovesciati Showa SFF-BP da 41 mm all'anteriore e un monoammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile con Pro-Link al posteriore. L'impianto frenante include all'anteriore due pinze Brembo Stylema da 310 mm e al posteriore un disco Nissin da 240 mm. L'interasse misura 1.455 mm, mentre le dimensioni dei pneumatici Bridgestone S23 sono 120/70ZR17 all'anteriore e 180/55ZR17 al posteriore.

L'elettronica comprende HSTC, controllo impennata, controllo freno motore, oltre a tre modalità di guida preconfigurate e due personalizzabili. Il display TFT da 5 pollici con RoadSync offre tutte le informazioni importanti a colpo d'occhio. Illuminazione a LED, forcellone in alluminio ed ESS completano il pacchetto.

Nel confronto Nakedbike 2025 è stato utilizzato l'Arai Quantic – un casco realizzato a mano con una chiara priorità sulla sicurezza. La sua calotta rotonda e liscia è progettata per aiutare a dissipare meglio l'energia in caso di impatto obliquo, invece di trasferirla direttamente sulla testa. Particolarmente apprezzabile è stata l'apertura del casco leggermente più ampia, che ne facilita l'indossamento e la rimozione. Anche durante i viaggi più lunghi, il comfort è rimasto elevato, grazie alla qualità degli interni e alla buona ventilazione. Il Quantic è conforme alla normativa ECE R22-06. Ulteriori informazioni sul casco qui

La Honda CB1000 Hornet SP si posiziona con un prezzo di 12.299 € in Germania, 14.090 € in Austria e 12.990 CHF in Svizzera come un'offerta attraente nel segmento delle Naked bike. È particolarmente interessante per i piloti che cercano molta potenza e la cultura classica del quattro cilindri a un prezzo ragionevole. Chi può fare a meno dell'elettronica di fascia alta ottiene una moto affidabile con una ciclistica di alta qualità. Ecco il confronto prezzi

Per il nostro grande confronto Naked Bike 2025 abbiamo spinto al massimo: sette esperti tester di 1000PS, tra cui il nostro specialista di piste Martin Bauer, esaminano senza pietà cinque delle Naked Bike più calde. Invece di impressioni superficiali, offriamo fatti duri e puri: ogni moto viene valutata sistematicamente in molte categorie, pesata sulla nostra bilancia 1000PS e davvero messa alla prova sia su strada che sulla pista di Bad Fischau. La cosa fantastica del nostro test: grazie ai diversi tipi di piloti – dal pendolare quotidiano al professionista della pista – riceverete valutazioni da tutte le prospettive rilevanti. A questo si aggiunge un'analisi dettagliata dei prezzi di mercato e le autentiche opinioni della community di utenti 1000PS. Il risultato: il confronto Naked Bike più completo e onesto che troverete nel 2025 – con tutto ciò di cui avete bisogno per la vostra decisione d'acquisto. Da oltre 20 anni testiamo motociclette con passione, precisione e vicinanza al mercato. Il nostro team è ampio – redattori, esperti di video, analisti di dati, esperti di YouTube e veri conoscitori del settore motociclistico lavorano fianco a fianco per fornirvi contenuti ben documentati. I nostri contributi editoriali vengono pubblicati in 16 lingue e raggiungono mensilmente oltre 6 milioni di appassionati di moto in tutta Europa. Ciò che ci rende particolarmente orgogliosi: non solo migliaia di motociclisti si fidano della nostra voce, ma anche rivenditori e produttori. Questa fiducia è il nostro motore più forte – ed è proprio su questo che ci misuriamo ogni giorno.

La community di 1000PS reagisce con grande interesse ma anche con sentimenti contrastanti alla nuova Honda CB1000 Hornet e Hornet SP. Vengono particolarmente apprezzati il rapporto qualità-prezzo, la solida costruzione e l'affidabilità comprovata di Honda – fattori che posizionano la moto per molti come una Naked bike conveniente, adatta per l'uso quotidiano e i viaggi a lunga distanza. Allo stesso tempo, il pacchetto elettronico limitato suscita critiche: la mancanza di ABS in curva, sistemi supportati da IMU e cruise control è spesso percepita come non al passo coi tempi, specialmente in un segmento che vive di raffinatezza tecnica. Mentre molti considerano il motore raffinato e abbastanza potente per una guida sportiva su strade extraurbane, altri criticano la distribuzione della potenza solo oltre i 6000 giri/min, vedendola come una limitazione per l'uso quotidiano orientato alle curve. Sul fronte del design, la Hornet polarizza fortemente – mentre alcuni apprezzano il look moderno, il voluminoso scarico di serie è quasi unanimemente considerato un errore di design. La versione SP convince solo parzialmente, poiché per molti il valore aggiunto rispetto alla versione base appare troppo limitato. Nel complesso, la nuova CB1000 Hornet è vista come un'alternativa pragmatica alle Hypernaked europee – guidabile, accessibile, con alcune limitazioni in termini di dinamica e dotazioni, ma con il tipico carattere Honda per chi cerca una Naked bike semplice e affidabile.