Ducati Desmo 450 MX Test 2025: Battesimo del fuoco superato

Tre cose mi hanno appassionato sin dall'annuncio della moto da motocross da 450 cc di Ducati: perché Ducati vuole entrare nel mondo del motocross? Perché hanno scelto di debuttare con una cilindrata che ha una quota di mercato più piccola? E il concetto Desmo, noto per la sua propensione ai regimi alti, può davvero funzionare durante le derapate nel fango? Queste domande si affiancano a molte altre che emergono quando un produttore entra per la prima volta in una disciplina che gli è estranea, partendo da un foglio bianco.

Nel 2021 è stato dato il via libera "dall'alto" affinché Ducati entrasse nel segmento sportivo offroad, iniziando con la disciplina del motocross. Da lì, tutto è andato piuttosto rapidamente. La prima unità motore ha emesso i suoi primi suoni nella primavera del 2023, in estate la prima moto completa è scesa in pista per i test e nella primavera del 2024 ha avuto luogo il primo impegno in gara. Dal 2025, Ducati è presente con un proprio team ufficiale nel Campionato Mondiale di Motocross MXGP. Il crosser da 450 cc è solo l'inizio. Un prototipo con motore a quattro tempi da 250 cc è stato già testato con successo in gara nella primavera del 2025 nell'ambito del campionato italiano. Seguiranno enduro sportivi e moto supermotard. Ducati intende ampliare il suo pubblico di riferimento e la sua presenza sul mercato con i veicoli sportivi offroad. La sfida di mostrare di cosa sono capaci a Borgo Panigale, sede di Ducati, al di fuori del terreno abituale, è stata un'ulteriore motivazione. Una buona dose di passione per le corse, che sembra pervadere ogni dipendente Ducati, è stato un terzo valido motivo.

A livello mondiale, si vendono più moto da motocross a quattro tempi da 250 cc rispetto a quelle da 450 cc. Tuttavia, per Ducati, in quanto marchio premium, è stato subito chiaro: volevano entrare direttamente nella massima categoria MXGP e dimostrare lì le loro capacità. Questo denota passione, una buona dose di orgoglio e fiducia nelle proprie abilità. Jeremy Seewer ha già dimostrato che non si stanno puntando troppo in alto, ottenendo due piazzamenti complessivi sul podio e quattro vittorie in partenza. Il motto di Ducati è "vendiamo ciò che corriamo", e fino ad ora Seewer ha effettivamente gareggiato con il motore di serie. Lo sviluppo delle moto da corsa e delle moto di serie avviene contemporaneamente nello stesso reparto. Questo è un vantaggio per l'acquirente Ducati, poiché tutto ciò che utilizza il team ufficiale è disponibile anche nel programma accessori di Ducati, ad eccezione delle sospensioni Showa di fabbrica.

Il crosser di Ducati ha una caratteristica distintiva evidente: il sistema di temporizzazione desmodromico, noto semplicemente come "Desmo". In questo sistema, le valvole sono azionate meccanicamente da un bilanciere sia in apertura che in chiusura, a differenza di altri motori a quattro tempi, dove le valvole vengono generalmente chiuse da una molla. Il sistema Desmo previene il "rimbalzo" delle valvole ad alti regimi, e grazie ai precisi tempi di apertura e chiusura, i motori funzionano in modo più efficiente. Non solo, il vantaggio non risiede solo nei regimi più alti che si possono raggiungere, ma anche nella minore frizione a bassi regimi, che fa sentire il motore più "libero". A ciò si aggiungono vari ausili elettronici alla guida, come diverse modalità di guida, la funzione Quickshift, un sistema di Launch Control per le partenze in gara e un controllo di trazione. Sebbene questi siano già presenti da anni presso i produttori MX affermati, Ducati afferma di aver portato questi sistemi su un altro livello grazie alla loro esperienza pluridecennale in MotoGP e WSBK applicata al motocross. Infatti, definiscono il loro controllo di trazione come il primo "vero" controllo di trazione sul mercato, in grado di misurare con precisione lo slittamento effettivo della ruota posteriore.

L'obiettivo dello sviluppo era creare un motore da corsa leggero e senza compromessi, che offrisse comunque una banda di potenza gestibile e lineare. Con una potenza massima di 63,5 CV, una coppia di 53,5 Nm e un peso a secco di 26,8 kg, il propulsore soddisfa queste esigenze sulla carta. Il regime di giri è limitato a 11.900 giri/min, la Desmo 450 MX è dotata di un cambio a 5 marce e rispetta le norme attuali sul rumore con un massimo di 109 dB. Particolarmente vantaggiosi per i meccanici e il portafoglio sono gli intervalli di manutenzione. Ogni 15 ore è necessario un servizio di cambio olio e filtro olio. Il pistone dovrebbe essere sostituito ogni 45 ore, così come va controllato il gioco valvole. Il grande tagliando motore è previsto solo dopo 90 ore.

Gli ingegneri volevano costruire una moto il più simmetrica possibile, con l'ammortizzatore posizionato esattamente al centro e un flusso di ingresso e uscita il più lineare possibile. Queste specifiche hanno portato alla decisione di utilizzare un telaio perimetrale, per il quale l'acciaio è stato rapidamente escluso come materiale per motivi di peso. Il telaio è composto da soli undici componenti, riducendo così i potenziali punti deboli dovuti alle saldature, ed è con i suoi 8,96 kg uno dei telai da motocross più leggeri sul mercato. L'integrazione dei protezioni laterali in plastica nel design è astuta, creando superfici di contatto omogenee. Anche il bodywork contribuisce a una buona libertà di movimento e un buon contatto, con il lato destro simmetrico al sinistro che ospita lo scarico. La cassetta del filtro aria può essere aperta facilmente e senza attrezzi dal lato.

La forcella e l'ammortizzatore provengono da Showa. Davanti, una forcella con un diametro di 49 mm assicura un'ottimale assorbimento degli urti. Il precarico e il ritorno possono essere regolati tramite clic e il tubo esterno ha un rivestimento Kashima. Sull'ammortizzatore, oltre al ritorno, è possibile regolare il precarico sia in modalità Hi-speed che Lowspeed.

Ducati si considera un marchio premium e per questo ha posto grande attenzione nell'installare componenti di alta qualità. I freni e la pompa della frizione sono forniti da Brembo. I dischi freno, con un diametro di 260 mm all'anteriore e 240 mm al posteriore, sono prodotti da Galfer, e sui cerchi Takasago Excel sono montati pneumatici Pirelli Scorpion MX 32 Mid-Soft.

Sul manubrio oversize sono montate manopole Lock-On sviluppate da Domino in collaborazione con Ducati. Grazie alle morsetti asimmetrici e a due diverse posizioni sulla piastra della forcella, il manubrio può essere fissato in un totale di quattro posizioni di base. Un serbatoio da 7,2 litri garantisce sufficiente carburante, anche per lunghe gare sulla sabbia. Il peso totale con tutti i liquidi, ma senza carburante, è di 104,8 kg.

Sul lato sinistro del manubrio, una centralina facilmente comprensibile permette di impostare diverse modalità di guida e ausili alla guida. Di serie, la Desmo 450 MX offre una modalità di guida più dolce e una più aggressiva. La funzione Quickshift può essere attivata o disattivata. I piloti possono avvalersi del Launch Control per la partenza, e il controllo di trazione può essere impostato su due livelli o completamente disattivato. Con il modulo Wi-Fi opzionale, che si fissa sullo stelo della forcella destra, e l'app X Link di Ducati, è possibile ampliare le opzioni. Sono disponibili quindi quattro modalità di guida, in cui si può regolare individualmente l'intensità del freno motore e del controllo di trazione. Anche il Launch Control può essere impostato su diversi livelli. Queste impostazioni possono essere facilmente trasferite dall'app al comando sul manubrio.

Sulla veloce pista da motocross di Faenza, in Italia, la Ducati si è rivelata un pacchetto potente e ben equilibrato. Due aspetti della Desmo 450 MX hanno colpito particolarmente: il motore Desmo ad alto regime e gli ausili elettronici alla guida. Il propulsore si è dimostrato estremamente reattivo, senza perdere trazione agli alti regimi. Inoltre, non genera vibrazioni sgradevoli né una sensazione di guida rigida, cosa comune nelle moto da 450 cc quando girano a regimi elevati. Grazie al concetto Desmo, Ducati ha potuto allungare significativamente il secondo rapporto rispetto a quanto è comune presso altri produttori. Il secondo rapporto della Ducati sembra racchiudere il secondo e il terzo di altre marche in uno solo. All'inizio ci si deve abituare, ma una volta compreso che si possono utilizzare rapporti più bassi di quanto si farebbe intuitivamente, si procede spediti. Anche a bassi regimi, la Ducati accelera bene e sviluppa una potenza uniforme e ben controllabile. Ai motociclisti amatoriali probabilmente basta il primo modo di guida, più dolce, mentre i piloti più ambiziosi e veloci preferiranno il secondo modo, più aggressivo, nella maggior parte delle situazioni di guida. Gli ingegneri non hanno esagerato con le promesse riguardanti gli ausili elettronici, perché Ducati ha davvero raggiunto un nuovo livello. Descriverei sia il controllo di trazione che il Launch Control come quasi infallibili. Entrambi funzionano esattamente come ci si aspetta: si può semplicemente aprire il gas e l'elettronica si occupa della messa a punto fine. Non ci si sente limitati, ma al contrario, perfettamente supportati, e si può guidare con ambizioni sportive. Il controllo di trazione mi ha aiutato in tutte le quattro intensità a essere più veloce e allo stesso tempo più sicuro o almeno più costante e senza errori. La mia impostazione preferita del controllo di trazione era il livello uno, che interviene di meno. Insieme alla funzione Quickshift, che funziona molto bene, si deve quasi abbandonare l'uso della frizione, portando più tranquillità nella guida e risparmiando energia. Gli ausili elettronici funzionano meglio di quelli di qualsiasi altro produttore.

Anche il resto della Ducati ha funzionato molto bene. Il telaio è molto ben bilanciato e trasmette molta fiducia e feeling con la pista. Le sospensioni Showa hanno lavorato altrettanto bene ed equilibrate, risultando un po' morbide per i piloti più ambiziosi sulla pista molto veloce di Faenza, senza però essere sopraffatte. Per la maggior parte dei piloti amatoriali dovrebbero funzionare molto bene. Anche i freni hanno svolto un buon lavoro, con un buon punto di pressione e una modulabilità efficace. La forma del manubrio è notoriamente una questione di gusto personale, a me personalmente le estremità sembravano un po' troppo piegate, ma a molti piloti la forma potrebbe piacere. E questo rientra sicuramente nel "lamentarsi su un livello alto" e nelle preferenze personali. Mi sono potuto muovere bene sulla Ducati e anche nelle manovre più estreme ho trovato abbastanza grip e contatto con il bodywork e il telaio. Per potersi sedere molto avanti, bisogna spostarsi leggermente sulla sella, un altro piccolo punto critico da parte mia.

La Ducati Desmo 450 MX non è disponibile presso tutti i concessionari Ducati, ma solo presso quelli che si sono dimostrati esperti nel settore offroad dopo una rigorosa valutazione. Attualmente, in Germania ci sono 21 concessionari, mentre in Austria ce ne sono quattro. Questi possono essere trovati facilmente sul sito Ducati nella sezione di ricerca concessionari sotto il menu "Offroad". In Germania, la Ducati costa 12.490 euro, IVA inclusa, più 345 euro di costi aggiuntivi, mentre in Austria il prezzo è di 12.995 euro, IVA e NoVA incluse.