Ducati Multistrada V2 S vs. BMW F 900 XR: Test e Confronto

Germania contro Italia - suona come Ragione contro Passione. Ma nel 2025, questa distinzione non è più così netta. Durante un tour di più giorni in Spagna, con condizioni meteorologiche non sempre ideali, abbiamo testato a fondo la Multistrada V2 S e la BMW F 900 XR. La nostra missione: fornire impressioni di guida che vanno oltre quelle dei depliant.

Entrambe le moto sono dotate di un motore bicilindrico: la Ducati adotta un V a 90°, mentre la BMW opta per un due cilindri in linea. La Multistrada V2 S eroga 115,6 CV a 10.500 giri/min e 92,1 Nm a 8.250 giri/min. La BMW raggiunge 105 CV a 8.500 giri/min e 93 Nm a 6.750 giri/min. In pratica, questo si traduce in più coppia ai bassi regimi per la BMW, mentre la Ducati offre più vivacità e potenza nella fascia alta. Entrambe le moto possono essere guidate senza strappi a partire da circa 2.000 giri/min. La BMW si distingue per una risposta dell'acceleratore più raffinata, anche se in modalità Road si avverte un leggero scatto. La Multistrada rimane fluida e controllabile. In termini di vibrazioni: la Ducati resta stabile, mentre la BMW presenta leggere vibrazioni ad alta frequenza al manubrio a partire dai 130 km/h.

Entrambe le moto dispongono di sospensioni semi-attive, ma la differenza è evidente: la Ducati risponde in modo più preciso e offre un miglior equilibrio tra comfort e sportività. La F 900 XR appare complessivamente più rigida, e il passaggio tra la modalità Road e Dynamic apporta principalmente maggiore stabilità, con un guadagno di comfort minimo.

La Multistrada offre una posizione seduta tipica di una enduro da viaggio classica: postura eretta, braccia distese in avanti, con molta libertà di movimento e comfort anche per piloti di alta statura. La BMW posiziona il pilota più vicino al manubrio con un angolo del ginocchio più acuto. Ideale per persone di statura più bassa, ma per piloti oltre 1,85 m risulta un po' limitata nella zona inferiore del corpo. L'angolo di sterzata della BMW è inoltre notevolmente ridotto, il che si nota soprattutto durante le manovre di parcheggio o le inversioni strette.

La frizione della BMW è più facile da usare, mentre la Ducati richiede più forza manuale, ma offre una cambiata molto fluida. Entrambe le moto sono dotate di quickshifter con blipper, funzionano bene, ma non possono cambiare marcia in accelerazione chiusa. La Ducati si dimostra più coerente in termini di qualità di cambiata, mentre l'assistente al cambio della BMW risulta a volte più ruvido a seconda dei regimi.

I freni mostrano differenze evidenti: la Ducati dispone di un impianto più modulabile con una maggiore progressione alla leva, mentre la BMW offre una buona potenza frenante, ma con più gioco a vuoto e meno feedback. Questo vale per i freni anteriori e si accentua ulteriormente per quelli posteriori.

La protezione dal vento della Ducati è convincente: nella posizione più alta, il casco è fuori dal vento e le spalle vengono colpite minimamente. La BMW, invece, mostra turbolenze significative sul casco, soprattutto per i piloti più alti. Il comfort della sella non è stato testato abbastanza a lungo per un giudizio finale, ma entrambe le moto hanno lasciato una buona prima impressione. Il surriscaldamento non è stato un problema per nessuna delle due moto.

La Ducati brilla per la sua agilità in ingresso curva, comportamento neutro in piega e maneggevolezza fluida anche su strade sconnesse. Anche la BMW è agile, ma risulta visibilmente più nervosa nei cambi di direzione bruschi o con uno stile di guida più imbattente. Richiede più correzioni e preferisce essere inclinata con il corpo. Qui emerge la differenza nel concetto del veicolo: la Multistrada V2 S è una enduro da viaggio, sebbene molto orientata alla strada. La F 900 XR, come sport tourer, presenta più caratteristiche da naked bike, il che la rende, con la sua ergonomia più orientata all'anteriore e il manubrio più stretto, più simile a una moto stradale.

Curiosamente, l'erogazione della coppia di Ducati e BMW suggerirebbe il contrario: la XR offre più spinta nella fascia media, mentre la Ducati mantiene la potenza fino agli alti regimi. Nei test di ripresa, la BMW raggiungeva il limitatore prima, mentre la Ducati continuava a tirare. Qui emergono i geni sportivi del motore V2 della Ducati. Nei tornanti stretti, tuttavia, il bicilindrico della BMW ha un leggero vantaggio.

Mentre percorrevamo le strade di campagna umide e tortuose del nord della Spagna, è emerso subito che entrambe le moto sono ben più che semplici sport tourer di fascia media. Nonostante le condizioni avverse, abbiamo scoperto i punti di forza e di debolezza di questi due concetti. Tuttavia, la guida sportiva in condizioni difficili comporta alcuni rischi, motivo per cui questa volta ci siamo protetti ulteriormente con gilet airbag.

Durante l'intero periodo di test, abbiamo indossato il nuovo gilet airbag AI-1, un prodotto congiunto di KLIM e In&Motion. Si indossa comodamente sotto la giacca da moto e funziona in modo completamente autonomo, senza connessione alla moto. Il sistema si attiva automaticamente con il movimento, rileva incidenti in meno di 60 millisecondi e gonfia l'airbag per proteggere torace, colonna vertebrale e collo. Il gilet pesa 1,3 chilogrammi, è traspirante, dotato di protezione dorsale D3O e regolabile tramite app per diversi modi d'uso, dalla strada all'offroad, fino alla pista. Durante il test non ha causato malfunzionamenti o attivazioni involontarie e ha fornito anche un piacevole calore in condizioni di freddo.

In termini di qualità costruttiva, i due candidati al test si distinguono sorprendentemente in modo netto. La BMW F 900 XR appare solidamente costruita e rifinita in modo coerente con il suo prezzo a partire da 12.300 €. I cavi sono ben organizzati, le parti in plastica sono montate con precisione e non ci sono fessure o imperfezioni visibili che disturbano l'estetica. Particolarmente apprezzabile è il fatto che anche in aree ben visibili come il cockpit o il lato del motore, sono state utilizzate coperture semplici ma efficaci per creare un aspetto ordinato.

La Ducati Multistrada V2 S si presenta in modo completamente diverso. Nonostante il suo prezzo nettamente più alto, a partire da 18.490 €, rivela diverse carenze nella lavorazione. Particolarmente evidente è l'ammasso di cavi sul lato sinistro del veicolo, in parte con terminali scoperti. Anche le tolleranze e la vestibilità di alcune carene in plastica, soprattutto nell'area del cockpit, lasciano un'impressione di incompletezza. L'uso di un semplice e poco estetico serbatoio di compensazione per il liquido dei freni ("bicchiere di urina") non si addice al livello premium. Mentre la Ducati brilla su strada, mostra una certa negligenza nei dettagli che non rispecchia il suo altrimenti elevato standard.

In compenso, la Multistrada V2 S offre intervalli di manutenzione più lunghi, con il cambio dell'olio ogni 15.000 km e il controllo del gioco valvole ogni 30.000 km. La BMW, invece, richiede il cambio dell'olio ogni 10.000 km e il controllo del gioco valvole ogni 20.000 km.

La Ducati Multistrada V2 S è la macchina più raffinata in termini di dinamica di guida. Chi cerca un telaio particolarmente versatile, molto reattivo, un comportamento neutro in curva, un'elettronica completa, un motore V2 vivace e qualità di touring pragmatiche troverà qui la sua felicità. La F 900 XR ha un'impostazione più sportiva, offre comunque una versatilità accettabile, ma perde in termini di finezza, a parte la qualità costruttiva. Tuttavia, poiché anche le dotazioni di serie e i livelli di prezzo differiscono notevolmente, la decisione finale di acquisto dipenderà dalle preferenze personali.