Test Suzuki DR-Z4S 2025: il ritorno della leggendaria Enduro

Per due giorni, la nuova Suzuki DR-Z4S ci accompagna sui variopinti percorsi e sentieri del Tillamook State Forest, a ovest di Portland, Oregon. Ci attende un viaggio tra asfalto, strade sterrate e sezioni offroad da leggere a medie.

In totale, abbiamo percorso quasi 200 chilometri per valutare la nuova edizione della leggendaria Suzuki DRZ400. Con la DR-Z4S, Suzuki non lancia semplicemente un nuovo modello, ma segna il ritorno di un classico. La famiglia DRZ, infatti, ha goduto di un'aura quasi leggendaria tra gli appassionati di offroad e dual-sport fin dalla DR-Z400S (disponibile in Europa dal 2000 al 2008). Dopo un lungo silenzio in Europa, il 2025 segna il suo ritorno. Tuttavia, con un prezzo di partenza di 9.699 euro in Germania, sorge inevitabilmente la domanda: la nuova DR-Z4S vale il suo costo? O Suzuki si affida troppo al suo mito?

La Suzuki DR-Z4S è dotata di un motore monocilindrico DOHC rivisitato con una cilindrata di 398 cm³, che è stato notevolmente aggiornato dal punto di vista tecnico. Nonostante l'alesaggio e la corsa identici rispetto al motore storico della DR-Z400, l'unità è stata completamente riprogettata per soddisfare le normative sulle emissioni, migliorare l'erogazione di coppia e l'efficienza. Due catalizzatori consentono di rispettare la normativa Euro-5+, ma da soli limiterebbero anche la potenza del motore. Per evitarlo, quasi tutte le componenti interne del motore sono state riviste e ottimizzate.

La nuova gestione elettronica del carburante avviene tramite un sistema Ride-by-Wire. Caratteristica distintiva: un cavo dell'acceleratore rimane meccanico e si collega a un sensore di posizione dell'acceleratore sotto la sella. In questo modo, la sensazione del gas rimane familiare e "analogica", sebbene il controllo della valvola a farfalla sia ora elettronico. Il diametro del corpo farfallato è stato aumentato a 42 mm e i condotti di aspirazione sono stati allargati. Un pistone di nuova concezione, doppie candele, valvole di aspirazione in titanio e valvole di scarico raffreddate al sodio supportano una combustione pulita e un'erogazione di coppia uniforme. Aperture aggiuntive nel basamento e aree dei cuscinetti rielaborate riducono l'attrito interno del 20% rispetto al motore precedente.

La DR-Z4S continua a utilizzare un classico cambio a 5 marce, ora però in combinazione con una trasmissione finale più lunga (15/43 denti). Tuttavia, il rapporto del cambio è rimasto invariato. La nuova frizione assistita e antisaltellamento (SCAS) riduce notevolmente lo sforzo manuale e permette una dosatura molto precisa con un solo dito. In combinazione con il nuovo sistema di gestione del gas, si ottiene una trasmissione di potenza sensibile con un controllo elevato.

Per la prima volta, una DR-Z è dotata del completo Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Questo include il Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) con tre mappe selezionabili per l'erogazione della potenza (A, B & C). Il controllo di trazione STCS è configurabile in quattro livelli: due modalità stradali, una modalità ghiaia specificamente tarata per superfici sconnesse e la possibilità di disattivazione totale. L'ABS di serie della DR-Z4S può essere disattivato non solo sulla ruota posteriore, ma anche su quella anteriore.

Il quadro strumenti è stato completamente riprogettato e si presenta ora come un display LC compatto con funzioni avanzate. Per la prima volta su una DR-Z sono integrate l'indicatore di marcia e il livello del carburante. I comandi sul manubrio sono molto simili a quelli di altri modelli Suzuki e offrono un concetto di utilizzo intuitivo.

Il telaio della DR-Z4S è costituito da una nuova struttura a doppia culla in acciaio. Il serbatoio dell'olio è ancora integrato in questo telaio. La parte posteriore avvitata in alluminio consente la sostituzione e facilita le riparazioni. Anche il forcellone è in alluminio ed è stato ottimizzato per un'elevata rigidità torsionale e un peso ridotto. Gli elementi delle sospensioni sono forniti da KYB: davanti c'è una forcella a steli rovesciati regolabile in compressione ed estensione con un'escursione di 280 mm, mentre dietro c'è un ammortizzatore centrale collegato tramite leveraggi con un'escursione di 296 mm.

Suzuki ha potenziato l'impianto frenante: la DR-Z4S è dotata di un disco freno anteriore da 270 mm e uno posteriore da 240 mm, entrambi con pinze flottanti. La pinza anteriore è montata radialmente, una novità nel mondo DR-Z.

Già su strade sterrate leggere e semplici strade forestali, la Suzuki DR-Z4S dimostra il suo talento universale. L'ergonomia si adatta perfettamente sia alla guida seduta che in piedi. La sella piatta e lunga consente di spostare attivamente il peso del corpo in avanti o indietro, ad esempio durante la frenata su superfici sciolte o in curve più lunghe. Per i piloti fino a circa 1,85 m, anche il manubrio si adatta bene. Oltre questa altezza, potrebbe essere percepito come troppo basso, ma è facilmente regolabile con accessori. La taratura delle sospensioni nella configurazione di serie è piacevolmente morbida e confortevole. In particolare, la forcella risponde in modo sensibile, offre un feedback preciso sulle irregolarità del terreno e rende la DR-Z4S docile e prevedibile, ideale per i motociclisti con ambizioni offroad, ma senza esperienza da professionisti.

Il cambio ingrana perfettamente e si può cambiare marcia in modo deciso anche senza frizione. Personalmente, non sento la mancanza di potenza. I 38 CV della DR-Z4S accelerano agilmente i 151 chilogrammi del veicolo più il pilota a velocità di 50-80 km/h. I rapporti sono elastici, il motore è ricco di coppia e il telaio è stabile. A differenza della maggior parte delle altre moto Suzuki, il modo di guida A non mi sembra troppo aggressivo, poiché inizia con una risposta delicata del gas prima di erogare molta potenza con una leggera rotazione dell'acceleratore. Disattivando il controllo di trazione, il posteriore può facilmente derapare sulla ghiaia, il che è in parte dovuto anche ai pneumatici di serie IRC Trail Winner. Tuttavia, poiché il motore rimane sempre ben dosabile grazie alla lunga trasmissione e al carattere docile, ciò può essere un vantaggio per l'offroad giocoso.

Nel secondo giorno di guida, ci siamo concentrati su un terreno impegnativo: oltre 40 miglia, di cui circa l'80% su stretti singletrail intricati con radici bagnate, terreno scivoloso, passaggi rocciosi e ripide salite. Qui, nella foresta statale di Tillamook, la DR-Z4S e i piloti sono stati messi alla prova per dimostrare le loro qualità offroad.

In terreni del genere, si evidenzia il valore di un monocilindrico dal forte grip e dalla natura docile. Il motore da 398 cc della DR-Z4S agisce come un silenzioso alleato, che non si arrende neanche quando il pilota è mentalmente affaticato. Anche in caso di errori di equilibrio, scelta di linea sbagliata o mancato uso della frizione, il motore difficilmente si spegne. Tira come un trattore con forza costante e grande tolleranza, un vero salvagente per gli enduristi amatoriali. Soprattutto a bassi e medi regimi, il monocilindrico mostra il suo miglior carattere: elastico, dosabile e con riserve di potenza sufficienti per brevi partenze e salti. Mentre sui percorsi più ampi e sulle strade sterrate leggere utilizzo ancora la modalità A più aggressiva, sui singletrail, con la crescente stanchezza, opto sempre più per la modalità B, poiché consente di girare l'acceleratore con meno preoccupazioni senza compromettere la linea di guida.

Un ulteriore rete di sicurezza è fornita dal controllo di trazione, in particolare dal Gravel-Mode eccezionalmente calibrato. A differenza di altri produttori, questa modalità non interviene prematuramente, ma consente volutamente un certo slittamento. Su ghiaia scivolosa, terreno forestale umido o in salita, il sistema interviene tardi, ma in modo efficiente. Sebbene possa sembrare semplice, tutti i tester sono rimasti sorpresi da quanto bene funzioni il G-Mode e da quanto renda semplici anche le salite più impegnative. Con l'aumento della stanchezza durante il giorno, questa modalità si è rivelata un aiuto prezioso: meno attenzione alla gestione della trazione, più concentrazione sulla scelta della linea e sulla direzione dello sguardo. Basta lasciare il gas aperto e il controllo di trazione fa il resto - sia nel fango, sulla ghiaia sciolta o su terreno morbido.

Anche le sospensioni si sono dimostrate ampiamente adattabili in terreni impegnativi. Nella configurazione di serie (10 clic su un totale di 23), la forcella KYB offre molto comfort, con riserve elevate e un comportamento di smorzamento progressivo. Per me, appassionato di enduro, è perfetta perché gli urti non vengono trasmessi troppo duramente e il veicolo rimane comunque stabile. I piloti professionisti durante il test hanno impostato sia la fase di estensione che quella di compressione su circa 14 clic, quindi più vicino al range più rigido, per una sensazione anteriore più stabile in discesa e un maggiore feedback in frenata. Il fatto che rimangano ancora nove clic disponibili dimostra quanto sia ampio l'intervallo di regolazione, un vero vantaggio in questa classe di veicoli A2. Tuttavia, al prezzo attuale, sarebbe auspicabile una regolazione del precarico anche sulla forcella USD.

Nonostante tutta la trazione, le prestazioni delle sospensioni e la potenza del motore, rimane un limite concettuale: il cambio a 5 marce con lunga trasmissione. In terreni difficili, sarebbe auspicabile un primo rapporto più corto o un cambio a sei marce con rapporti più ravvicinati, soprattutto nei hillclimb tecnici. Qui si percepisce chiaramente che la DR-Z4S non è progettata per l'uso hardenduro. Tuttavia, se lo si desidera, l'attuale rapporto di trasmissione può essere regolato con un semplice cambio di pignone. Nella configurazione di serie, però, al di fuori delle situazioni estreme, ci si può godere i rapporti elastici e ci si abitua abbastanza rapidamente a utilizzare principalmente le prime due marce sui singletrail.

La dotazione di serie, i pneumatici IRC Trail Winner, si è rivelata il punto debole in terreni difficili. Su terreno forestale bagnato e superfici sciolte, mancava chiaramente di tenuta laterale e grip. Tuttavia, grazie al peso moderato della DR-Z4S, i pneumatici potevano essere utilizzati con una pressione d'aria molto bassa. La pressione standard è di 1,5 e 1,75 bar, su terreni più difficili siamo scesi fino a un bar. Pietre e radici potevano colpire con forza, ma i cerchi del noto produttore Excel hanno resistito allo stress anche a basse pressioni. In ogni caso, per i proprietari della DR-Z4S, vale la pena considerare presto l'aggiornamento a pneumatici 50/50 più orientati all'offroad.

Durante il test si sono verificati diversi cadute, ma nessuna DR-Z4S ha dovuto fermarsi per questo. La moto si è dimostrata robusta: un serbatoio in acciaio con carenatura in plastica, un baricentro basso grazie alla batteria posizionata in profondità, una piastra paramotore di serie e carenature stabili la rendono ideale per l'uso pratico in offroad. Personalmente, integrerei una DR-Z4S di serie solo con paramani e pedane più larghe per affrontare tour avventurosi. Tuttavia, quando la moto viene appoggiata a terra, si sentono i 151 chili – non è certo una hardenduro. Ma questo compromesso fa parte della natura di un vero concetto Dual-Sport.

Anche su asfalto, la DR-Z4S si comporta sorprendentemente bene. L'assetto delle sospensioni più morbido assorbe efficacemente le piccole irregolarità del manto stradale. Naturalmente, la forcella affonda visibilmente in frenata prima delle curve, ma non in modo fastidioso. I freni inizialmente sembrano morbidi, ma si dosano in modo eccellente – con un po' di forza manuale e l'uso di entrambi i freni è possibile ottenere anche una decelerazione sportiva. A velocità da strada statale (0–100 km/h) il motore appare vivace e sufficientemente potente, l'elasticità dei rapporti permette una scelta libera delle marce. Solo a partire da circa 110–120 km/h il regime di giri aumenta notevolmente e si esce dalla zona di comfort del motore. Tuttavia, coppia e potenza sono sufficienti per effettuare sorpassi anche partendo da 100 km/h.

Per una moto Dual-Sport, la DR-Z4S è abbastanza adatta ai viaggi a lungo raggio, seppur con alcune limitazioni. Il consumo combinato, secondo Suzuki, è di circa 3,5 l/100 km, il che dovrebbe consentire, nonostante il serbatoio più piccolo da 8,7 litri, un'autonomia fino a 250 km – esattamente come il modello precedente. Durante il nostro test sportivo, il display indicava un consumo di 4 l/100 km. I cambi d'olio sono previsti ogni 5.000 km, mentre il controllo del gioco valvole è richiesto solo ogni 24.000 km. Dati notevoli per un monocilindrico.

La nuova sella è sportiva, ma non troppo rigida – migliore rispetto alla vecchia DR-Z400 secondo i fan e i proprietari di lunga data. Capacità di carico? Grazie al peso totale consentito di 340 kg, c'è molto margine – anche con bagagli o occasionalmente un passeggero. Tuttavia, per viaggiare con un passeggero e bagagli, lo spazio risulta limitato sulla sella stretta e corta. Il problema principale per le tappe di trasferimento rapido è l'assenza della sesta marcia. Poiché Suzuki non ha sviluppato un nuovo carter motore, ma si è concentrata sulle innovazioni interne del monocilindrico DR-Z, c'era poco spazio per il cambio. Avrebbero potuto adattare la rapportatura del cambio, ma hanno evidentemente deciso di non farlo. A mio avviso, una marcia overdrive con una lunga rapportatura al quinto posto sarebbe stata vantaggiosa.

Con un prezzo di 9.699 euro in Germania (9.990 euro in Austria, CHF 8'895 in Svizzera), la DR-Z4S sfiora la soglia simbolica dei 10.000 euro. Qualche anno fa, con quella cifra si potevano acquistare moto ben al di sopra della classe A2, e anche oggi esistono modelli che offrono molta più potenza per euro. Tuttavia, la potenza non è davvero il focus della DR-Z4S e non si può dimenticare la massiccia inflazione degli ultimi anni. Guardando al passato: la DR-Z400 costava una volta 6.345 euro – adeguato all'inflazione, equivale oggi a 9.700 €, esattamente il prezzo attuale.

Ma chiunque si veda principalmente su terreni misti, ghiaia, strade statali e occasionali avventure offroad, troverà in questa moto un mezzo onesto con una gamma sorprendente – a un prezzo giustificato storicamente.

Se si è personalmente disposti a spendere quasi 10.000 euro? Alla fine è una questione di tipo. La DR-Z4S ha il potenziale per essere esattamente la macchina che non si vorrà mai più lasciare, una volta provata sul terreno.

Allo stesso tempo, il confronto con i modelli concorrenti più simili riaccende i dubbi sul prezzo. La Honda CRF300L è disponibile a partire da 6.100 euro, ma con 27,4 CV ha chiaramente meno potenza e una tecnologia più semplice. La nuova KTM 390 Enduro R offre 45 CV per 3.400 € in meno rispetto alla Suzuki e pesa circa 165 kg, ma è in bilico a causa dell'imminente insolvenza di KTM. La Suzuki, decisamente più costosa, opera qualitativamente su un livello proprio – da qualche parte tra una dual-sport entry-level e una vera enduro da tutti i giorni.

La nuova DR-Z4S vale quindi 10.000 €? Mi pongo questa domanda anche per motivi personali, dato che cerco una compagna leggera da garage per la mia Tenere 700. La Suzuki DR-Z4S è un ritorno riuscito sotto ogni aspetto – non un semplice remake retrò, ma un'evoluzione modernizzata di un concetto popolare e collaudato. Rimane fedele alla sua linea: robusta, facile da usare, versatile e, per quanto valutabile finora, affidabile. L'unico vero difetto è il cambio a 5 marce ancora presente, specialmente per noi offroader di lingua tedesca, poiché tendiamo a dover coprire lunghe distanze fino ai sentieri offroad legali. Se la DR-Z4S, oltre alle sue qualità offroad e stradali, potesse mantenere velocità autostradali grazie a una quinta lunga o a una sesta marcia, considererei davvero giustificato il prezzo. Così com'è, non ho una risposta definitiva sul suo valore di 10.000 €. Deve essere una decisione personale e anch'io dovrò affrontare internamente la dura lotta tra desiderio, pragmatismo e saldo del conto.