Test Suzuki DR-Z4S 2025: Il ritorno della leggendaria Enduro

Per due giorni, ci avventuriamo con la nuova Suzuki DR-Z4S sui variopinti tracciati e sentieri del Tillamook State Forest, a ovest di Portland, Oregon. Ci attende un mix variegato di asfalto, strade sterrate e sezioni offroad di difficoltà leggera e media.

In totale, percorreremo quasi 200 chilometri per valutare la nuova edizione della leggendaria Suzuki DRZ400. Con la DR-Z4S, Suzuki non presenta semplicemente un nuovo modello, ma il ritorno di un classico. La famiglia DRZ ha goduto sin dalla DR-Z400S (disponibile in Europa dal 2000 al 2008) di una reputazione quasi cult tra i piloti offroad e dual-sport. Dopo un lungo silenzio intorno a questo concetto in Europa, nel 2025 si assiste al suo ritorno. Tuttavia, con un prezzo di partenza di 9.699 Euro in Germania, sorge inevitabilmente la domanda: la nuova DR-Z4S vale il suo costo? O Suzuki sta puntando troppo sul mito?

La Suzuki DR-Z4S si basa su un motore monocilindrico DOHC rivisitato con una cilindrata di 398 cm³, che è stato fortemente migliorato dal punto di vista tecnico. Nonostante l'alesaggio e la corsa identici al motore storico della DR-Z400, l'unità è stata completamente riprogettata per soddisfare le normative sulle emissioni, l'erogazione della coppia e l'efficienza. Due catalizzatori consentono di rispettare la normativa Euro-5+, ma da soli avrebbero limitato le prestazioni del motore. Per evitare ciò, praticamente tutti i componenti interni del motore sono stati rivisti e ottimizzati.

La nuova gestione elettronica del carburante avviene tramite un sistema Ride-by-Wire. Particolarità: un cavo dell'acceleratore rimane meccanicamente presente e conduce a un sensore di posizione del gas sotto la sella. In questo modo, la sensazione del gas rimane familiare e "analogica", anche se il controllo della valvola a farfalla è ora elettronico. Il diametro della farfalla è stato aumentato a 42 mm e i condotti di aspirazione sono stati allargati. Un pistone di nuova concezione, doppie candele, valvole di aspirazione in titanio e valvole di scarico raffreddate al sodio supportano una combustione pulita e un'erogazione di coppia uniforme. Aperture aggiuntive nel carter e aree dei cuscinetti riviste riducono l'attrito interno del 20% rispetto al motore precedente.

La DR-Z4S continua a utilizzare un classico cambio a 5 marce, ora però abbinato a una trasmissione finale più lunga (15/43 denti). Tuttavia, la spaziatura del cambio è rimasta invariata. La nuova frizione assistita e antisaltellamento (SCAS) riduce notevolmente la forza necessaria alla leva e può essere dosata con precisione usando un solo dito. In combinazione con il nuovo controllo dell'acceleratore, si ottiene una trasmissione di potenza sensibile con un elevato livello di controllo.

Per la prima volta, una DR-Z è dotata del completo Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Include il Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) con tre mappature selezionabili per l'erogazione della potenza (A, B & C). Il controllo di trazione STCS è configurabile in quattro livelli: due modalità stradali, una modalità Gravel specificamente tarata per terreni sciolti e la possibilità di disattivazione completa. L'ABS di serie può essere disattivato non solo sulla ruota posteriore, ma anche su quella anteriore nella DR-Z4S.

Il quadro strumenti è stato completamente rivisitato e ora si presenta come un display LC compatto con funzioni avanzate. Per la prima volta su una DR-Z sono integrate la visualizzazione della marcia inserita e l'indicatore del livello del carburante. I comandi sul manubrio sono progettati in modo molto simile ad altri modelli Suzuki e offrono un concetto operativo intuitivo.

Il telaio della DR-Z4S è costituito da una nuova struttura a doppio trave in acciaio. Il serbatoio dell'olio è posizionato come in passato all'interno di questo telaio. La parte posteriore avvitata in alluminio consente la sostituibilità e facilita le riparazioni. Anche il forcellone è in alluminio ed è stato ottimizzato per un'elevata rigidità torsionale e un peso ridotto. Gli elementi delle sospensioni sono forniti da KYB: all'anteriore, una forcella a steli rovesciati regolabile in compressione ed estensione con 280 mm di escursione; al posteriore, un ammortizzatore centrale collegato tramite leveraggi con 296 mm di escursione.

Suzuki ha potenziato il sistema frenante: la DR-Z4S è dotata di un disco freno anteriore da 270 mm e uno posteriore da 240 mm, entrambi con pinze flottanti. La pinza anteriore è montata radialmente, una novità nel mondo della DR-Z.

Già su facili strade sterrate e semplici sentieri forestali, la Suzuki DR-Z4S dimostra il suo talento universale. L'ergonomia è eccellente sia per la guida seduta che in piedi. La sella piatta e lunga consente di spostare attivamente il peso del corpo in avanti o indietro, ad esempio in frenata su terreni sciolti o in lunghe sequenze di curve. Per i piloti fino a circa 1,85 m, anche il manubrio è ben proporzionato; oltre questa altezza potrebbe essere percepito come troppo basso, ma è facilmente adattabile con accessori. La taratura delle sospensioni è piacevolmente morbida e confortevole nella configurazione di serie. La forcella è particolarmente sensibile, offrendo un feedback preciso sulle irregolarità del terreno e rendendo la DR-Z4S docile e prevedibile, ideale per i piloti con ambizioni offroad ma senza esperienza professionale.

Il cambio si inserisce in modo preciso e può essere azionato in modo deciso anche senza frizione. Personalmente, non sento la mancanza di potenza. I 38 CV della DR-Z4S accelerano i 151 chilogrammi del veicolo più il pilota rapidamente a velocità di 50-80 km/h. Le marce risultano elastiche, il motore è ricco di coppia e il telaio stabile. A differenza della maggior parte delle altre moto Suzuki, la modalità di guida A non mi sembra troppo aggressiva, poiché inizialmente l'accelerazione è dolce e solo successivamente fornisce molta spinta con poca rotazione della manopola del gas. Disattivando anche il controllo di trazione, il posteriore tende a scivolare rapidamente su sterrato, il che è parzialmente attribuibile ai pneumatici IRC Trail Winner di serie. Tuttavia, grazie alla lunga trasmissione e al carattere docile del motore, che rimane sempre ben dosabile, ciò può addirittura rappresentare un vantaggio per un utilizzo offroad più giocoso.

Il secondo giorno di guida è stato dedicato a un terreno impegnativo: oltre 40 miglia, di cui circa l'80% su singletrail stretti e intricati con radici bagnate, terreno scivoloso, passaggi rocciosi e ripide salite. Qui, nel Tillamook State Forest, la DR-Z4S e i piloti sono stati messi alla prova per dimostrare le loro qualità offroad.

In un terreno del genere, si apprezza il valore di un monocilindrico potente e docile. Il motore da 398 cc della DR-Z4S funziona come un silenzioso aiutante, che non si arrende neanche quando il pilota è già mentalmente stanco. Anche in caso di errori di bilanciamento, scelte di linea sbagliate o mancate azioni sulla frizione, il motore difficilmente si spegne. Tira come un trattore con forza costante e molta tolleranza, rappresentando una vera rete di sicurezza per gli enduristi amatoriali. Soprattutto a bassi e medi regimi, il monocilindrico esprime il suo miglior carattere: elastico, dosabile e con riserve di potenza sufficienti per partenze rapide e salti. Mentre su strade più aperte e su sterrati leggeri utilizzo ancora la modalità A più aggressiva, sui singletrail, con l'aumentare della stanchezza, passo sempre di più alla modalità B, poiché permette di ruotare l'acceleratore con più disinvoltura senza compromettere la linea di guida.

Un ulteriore rete di sicurezza è fornita dal controllo di trazione, più precisamente dalla modalità Gravel, perfettamente tarata. A differenza di altri produttori, questa modalità non interviene prematuramente, ma consente deliberatamente un certo slittamento. Su ghiaia scivolosa, terreno forestale umido o durante le salite ripide, la regolazione interviene tardi, ma in modo efficiente. Può sembrare semplice, ma nella realtà tutti i tester sono rimasti sorpresi da quanto bene funzioni la modalità G e da quanto semplifichi anche le salite più impegnative. Specialmente con l'aumentare della stanchezza durante la giornata, questa modalità si è rivelata un aiuto prezioso: meno attenzione alla gestione della trazione, più concentrazione sulla scelta della linea e sulla direzione dello sguardo. Basta mantenere l'acceleratore aperto e il controllo di trazione farà il resto, sia nel fango, sulla ghiaia sciolta o sul terreno morbido.

Anche le sospensioni si sono dimostrate ampiamente versatili in terreni impegnativi. Nella configurazione di serie (10 clic su un totale di 23), la forcella KYB offre molto comfort, pur mantenendo elevate riserve e un comportamento di smorzamento progressivo. Per me, come endurista amatoriale, è perfetta, poiché gli urti non vengono trasmessi troppo duramente, ma il veicolo rimane comunque stabile. I piloti professionisti nel test hanno impostato sia la compressione che l'estensione a circa 14 clic – quindi più vicino all'area più rigida – per ottenere una sensazione di maggiore stabilità anteriore in discesa e più feedback in frenata. Il fatto che rimangano ancora nove clic disponibili dimostra quanto sia ampio il range di regolazione, un vero vantaggio in questa classe di veicoli A2. Tuttavia, al prezzo proposto, sarebbe auspicabile una regolazione del precarico sulla forcella USD.

Nonostante tutta la trazione, le prestazioni del telaio e la potenza del motore, rimane un limite concettuale: il cambio a 5 marce con rapporti lunghi. In terreni difficili, sarebbe auspicabile un primo rapporto più corto o un cambio a sei marce con rapporti più ravvicinati, specialmente nelle salite tecniche. Qui si avverte che la DR-Z4S non è progettata per l'uso hard enduro. Tuttavia, se lo si desidera, l'attuale rapporto di trasmissione può essere adattato con un semplice cambio di pignone. Nella configurazione di serie, però, al di fuori delle situazioni estreme, ci si può godere le marce elastiche e ci si abitua rapidamente a utilizzare principalmente le prime due marce sui singletrail.

La gomma di serie, IRC Trail Winner, si è rivelata un punto debole evidente su terreni difficili. Su terreno forestale bagnato e superfici sciolte, mancava visibilmente di tenuta laterale e aderenza. Tuttavia, grazie al peso moderato della DR-Z4S, i pneumatici potevano essere usati con pressioni molto basse. 1,5 o 1,75 Bar sono la pressione standard, mentre su terreni più duri abbiamo utilizzato anche solo un Bar nel tubo. Pietre e radici possono colpire con forza, ma i cerchi montati del noto produttore Excel hanno resistito al maggiore stress anche a pressioni basse. In ogni caso, per i proprietari della DR-Z4S vale la pena considerare presto l'installazione di pneumatici 50/50 più orientati all'offroad.

Durante il test ci sono state diverse cadute, ma nessuna DR-Z4S ha dovuto fermarsi per questo. La moto si è dimostrata robusta: un serbatoio in acciaio con carenatura in plastica, un baricentro basso grazie alla batteria posizionata in profondità, una piastra paramotore di serie e carenature stabili la rendono adatta per l'uso pratico offroad. Personalmente, aggiungerei alla DR-Z4S di serie solo paramani e pedane più larghe per affrontare tour avventurosi. Quando la moto viene appoggiata a terra, però, si avvertono i 151 chili – non è una hard enduro. Tuttavia, il compromesso fa parte della natura di un vero concetto Dual-Sport.

Anche su asfalto, la DR-Z4S si comporta sorprendentemente bene. L'assetto più morbido delle sospensioni assorbe in modo efficace le piccole irregolarità della strada. Naturalmente, la forcella affonda visibilmente in frenata prima delle curve, ma non in modo fastidioso. I freni inizialmente sembrano morbidi, ma sono ottimamente modulabili – con un po' di forza manuale e l'uso di entrambi i freni è possibile ottenere anche una decelerazione sportiva. A velocità da strada statale (0–100 km/h), il motore appare vivace e sufficientemente potente, e l'elasticità delle marce consente una scelta libera del rapporto. Solo a partire da circa 110–120 km/h il regime del motore aumenta sensibilmente, e si esce dal comfort zone del motore. Tuttavia, coppia e potenza sono sufficienti per effettuare sorpassi partendo anche da 100 km/h.

Per una moto Dual-Sport, la DR-Z4S è decisamente adatta ai lunghi percorsi, con alcune limitazioni. Secondo Suzuki, il consumo combinato è di circa 3,5 l/100 km, il che, nonostante il serbatoio più piccolo da 8,7 litri, dovrebbe consentire autonomie fino a 250 km, proprio come il modello precedente. Durante il nostro test sportivo, secondo il display, ho registrato un consumo di 4L/100km. I cambi d'olio sono previsti ogni 5.000 km, mentre il controllo del gioco valvole è necessario solo ogni 24.000 km. Dati notevoli per un monocilindrico.

La nuova sella è sportiva, ma non troppo rigida – migliore rispetto a quella della vecchia DR-Z400, secondo i fan e i proprietari di lunga data. Capacità di carico? Grazie al peso totale ammissibile di 340 kg, c'è un buon margine, anche con bagagli o un passeggero occasionale. Tuttavia, per viaggiare con un passeggero e bagagli, lo spazio risulta piuttosto limitato sulla sella stretta e corta. Il problema maggiore per i tratti di viaggio veloci è la mancanza di una sesta marcia. Poiché Suzuki non ha sviluppato un nuovo carter motore e si è concentrata sulle innovazioni interne del monocilindrico DRZ, c'era poco spazio per il cambio. Tuttavia, avrebbero potuto adattare la spaziatura del cambio, ma evidentemente hanno scelto di non farlo. A mio avviso, un overdrive con rapporto molto lungo in quinta marcia sarebbe stato un vantaggio.

Con un prezzo di 9.699 Euro in Germania (9.990 Euro in Austria, CHF 8'895 in Svizzera), la DR-Z4S sfiora la soglia dei 10.000 Euro, una cifra molto simbolica. Qualche anno fa, con questo budget si potevano acquistare moto ben oltre la classe A2 e ancora oggi ci sono modelli con un rapporto prezzo-potenza più vantaggioso. Tuttavia, la potenza non è realmente il focus della DR-Z4S e non bisogna dimenticare la massiccia inflazione degli ultimi anni. Uno sguardo al passato rivela: la DR-Z400 costava una volta 6.345 Euro – adeguato all'inflazione, equivale oggi a 9.700 €, quindi esattamente al prezzo attuale.

Chi cerca una moto per terreni misti, ghiaia, strade statali e occasionali avventure offroad, troverà in questa un mezzo sincero con una gamma di utilizzo sorprendente – e tutto ciò a un prezzo storicamente giustificato.

Se si è personalmente disposti a spendere quasi 10.000 Euro? Alla fine, è una questione di tipo. La DR-Z4S ha il potenziale per essere proprio quella moto di cui non ci si vuole più separare una volta guidata attraverso i sentieri.

Allo stesso tempo, il confronto con i modelli concorrenti più simili riaccende i dubbi sul prezzo. La Honda CRF300L parte già da 6.100 Euro, ma con 27,4 CV ha decisamente meno potenza e una tecnologia più semplice. La nuova KTM 390 Enduro R, a 3.400 € in meno rispetto alla Suzuki, offre 45 CV per circa 165 kg, ma è in una posizione incerta a causa della possibile insolvenza di KTM. La Suzuki, significativamente più costosa, offre una qualità su un livello tutto suo – situandosi da qualche parte tra un dual-sport per principianti e una vera enduro per l'uso quotidiano.

La nuova DR-Z4S vale dunque 10.000 €? Me lo chiedo anche per motivi personali, poiché sono alla ricerca di una compagna di garage leggera per la mia Tenere 700. La Suzuki DR-Z4S segna un ritorno riuscito sotto tutti i punti di vista – non un semplice revival retro, ma una modernizzazione coerente di un concetto amato e collaudato. Rimane fedele alla sua linea: robusta, facile da usare, versatile e, per quanto valutabile finora, affidabile. L'unico vero difetto è il cambio a 5 marce ancora presente, soprattutto per noi offroader di lingua tedesca, dato che spesso dobbiamo coprire lunghe distanze per raggiungere sentieri offroad legali. Se la DR-Z4S, oltre a tutte le sue qualità su offroad e strade statali, potesse mantenere facilmente velocità autostradali grazie a una quinta marcia lunga o a una sesta marcia, vedrei il prezzo come giustificato. Così com'è, non ho una risposta definitiva su se valga 10.000 €. Ognuno deve decidere per sé, e anch'io dovrò combattere interiormente tra desiderio, pragmatismo e saldo del conto.