Suzuki DR-Z4S 2025 in Prova: Il Ritorno dell'Enduro Leggendaria

Per due giorni guidiamo la nuova Suzuki DR-Z4S sui versatili percorsi e sentieri del Tillamook State Forest, a ovest di Portland, Oregon. Ci aspetta una varietà di tratti che spaziano tra asfalto, strade sterrate e sezioni off-road leggere e di media difficoltà.

In totale, percorriamo quasi 200 chilometri per valutare il ritorno della leggendaria Suzuki DRZ400. Con la DR-Z4S, Suzuki non introduce semplicemente un nuovo modello, ma segna il ritorno di un classico. La famiglia DRZ ha goduto, fin dalla DR-Z400S (disponibile in Europa dal 2000 al 2008), di una reputazione quasi di culto tra gli appassionati di off-road e dual-sport. Dopo un lungo silenzio sul concetto in Europa, nel 2025 si ha il ritorno. Tuttavia, con un prezzo di partenza di 9.699 Euro in Germania, sorge inevitabilmente la domanda: vale davvero la nuova DR-Z4S il suo prezzo? Oppure Suzuki si affida troppo al mito?

La Suzuki DR-Z4S si basa su un motore monocilindrico DOHC rivisitato con una cilindrata di 398 cm³, che ha subito significativi sviluppi tecnici. Nonostante l'identica alesaggio e corsa rispetto al motore storico della DR-Z400, l'unità è stata completamente riprogettata per soddisfare le normative sulle emissioni, migliorare l'erogazione di coppia e l'efficienza. Due catalizzatori consentono il rispetto della normativa Euro-5+, ma da soli limiterebbero la potenza del motore. Per evitare ciò, quasi tutte le componenti interne del motore sono state riviste e ottimizzate.

La nuova gestione elettronica del carburante avviene tramite un sistema Ride-by-Wire. Particolarità: un cavo dell'acceleratore rimane meccanicamente attivo e conduce a un sensore di posizione del gas sotto la sella. In questo modo, la sensazione del gas rimane familiare e "analogica", nonostante il controllo della valvola a farfalla avvenga ora elettronicamente. Il diametro della valvola a farfalla è stato aumentato a 42 mm e i condotti di aspirazione allargati. Un pistone di nuova concezione, doppie candele, valvole di aspirazione in titanio e valvole di scarico raffreddate al sodio supportano una combustione pulita e un'erogazione di coppia uniforme. Aperture aggiuntive nel basamento e aree dei cuscinetti riviste riducono l'attrito interno del 20% rispetto al motore precedente.

La DR-Z4S continua a utilizzare un classico cambio a 5 marce, ora però combinato con una trasmissione finale più lunga (15/43 denti). La scalatura del cambio è rimasta invariata. La nuova frizione assistita e antisaltellamento (SCAS) riduce notevolmente lo sforzo manuale e permette una modulazione molto precisa con un solo dito. In combinazione con il nuovo sistema di gestione dell'acceleratore, si ottiene una trasmissione di potenza sensibile con un alto grado di controllo.

Per la prima volta, una DR-Z è dotata del completo Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Include il Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) con tre mappature selezionabili per l'erogazione della potenza (A, B e C). Il controllo di trazione STCS è configurabile in quattro livelli: due modalità stradali, una modalità ghiaia specificamente regolata per terreni sconnessi e la possibilità di disattivarlo completamente. L'ABS di serie sulla DR-Z4S può essere disattivato non solo sulla ruota posteriore, ma anche su quella anteriore.

Il quadro strumenti è stato totalmente riprogettato e si presenta ora come un display LC compatto con funzioni avanzate. Per la prima volta su una DR-Z, sono integrate l'indicatore di marcia e l'indicatore del livello del carburante. I comandi sul manubrio sono progettati in modo molto simile a quelli di altri modelli Suzuki e offrono un concetto di utilizzo intuitivo.

Il telaio della DR-Z4S è costituito da una nuova struttura a doppia culla in acciaio. Come in passato, il serbatoio dell'olio è posizionato all'interno di questo telaio. La sezione posteriore avvitata in alluminio consente la sostituzione e facilita le riparazioni. Anche il forcellone è in alluminio ed è stato ottimizzato per una elevata rigidità torsionale e un peso ridotto. Gli elementi della sospensione sono forniti da KYB: all'anteriore, una forcella a steli rovesciati regolabile in compressione ed estensione con 280 mm di escursione; al posteriore, un monoammortizzatore centrale collegato tramite leveraggi con 296 mm di escursione.

Suzuki ha potenziato il sistema frenante: la DR-Z4S è dotata di un disco freno da 270 mm all'anteriore e uno da 240 mm al posteriore, entrambi con pinze flottanti. La pinza anteriore è montata radialmente – una novità nel mondo DR-Z.

Anche su sentieri di ghiaia leggera e semplici strade forestali, la Suzuki DR-Z4S dimostra il suo talento universale. L'ergonomia si adatta perfettamente sia alla guida seduta che in piedi. La sella piatta e lunga consente un attivo spostamento del peso corporeo avanti o indietro – utile, ad esempio, in frenata su terreni sconnessi o in combinazioni di curve più lunghe. Per piloti fino a circa 1,85 m, anche il manubrio è ben proporzionato. Oltre tale altezza, potrebbe risultare troppo basso, ma è facilmente regolabile con accessori. La taratura delle sospensioni, nella configurazione standard, è piacevolmente morbida e confortevole. In particolare, la forcella risponde in modo sensibile, offrendo un buon feedback sulle irregolarità del terreno e rendendo la DR-Z4S docile e prevedibile – ideale per piloti con ambizioni off-road, ma senza esperienza da professionisti.

Il cambio si inserisce in modo preciso e può essere azionato rapidamente anche senza frizione. Personalmente, non sento la mancanza di potenza. I 38 CV della DR-Z4S accelerano agilmente i 151 chilogrammi del veicolo più il pilota a velocità tra i 50 e gli 80 km/h. Le marce sono elastiche, il motore ha una coppia robusta e il telaio è stabile. A differenza della maggior parte delle altre moto Suzuki, la modalità di guida A non mi risulta troppo aggressiva, poiché offre un'erogazione del gas inizialmente dolce e poi una spinta più decisa con una minima rotazione dell'acceleratore. Disattivando il controllo di trazione, il posteriore tende a scivolare rapidamente su ghiaia, in parte a causa delle gomme IRC Trail Winner di serie, che sono tonde. Tuttavia, dato che il motore, grazie alla lunga trasmissione e al suo carattere docile, rimane sempre ben dosabile, ciò può rappresentare un vantaggio per il divertimento off-road.

Il secondo giorno di guida si è concentrato su un terreno impegnativo: oltre 40 miglia, di cui circa l'80% su stretti e intricati singletrail con radici bagnate, terreno scivoloso, passaggi rocciosi e ripide salite. Qui, nella Tillamook State Forest, la DR-Z4S e i piloti sono stati messi alla prova per dimostrare le loro qualità off-road.

In un terreno del genere si apprezza il valore di un monocilindrico potente e docile. Il motore da 398 cc della DR-Z4S agisce come un silenzioso aiutante, che non si arrende nemmeno quando il pilota è mentalmente affaticato. Anche in caso di errori di bilanciamento, scelte di linea sbagliate o uso errato della frizione, il motore difficilmente si spegne. Tira come un trattore con potenza costante e molta tolleranza - una vera rete di sicurezza per gli enduristi amatoriali. Soprattutto a bassi e medi regimi, il monocilindrico esprime al meglio il suo carattere: elastico, dosabile e con riserve di potenza sufficienti per partenze rapide e salti. Mentre su strade più ampie e sentieri ghiaiosi leggeri utilizzo ancora la modalità A più aggressiva, sui singletrail, con l'aumentare della stanchezza, passo sempre più alla modalità B, poiché consente di ruotare l'acceleratore con meno preoccupazioni senza compromettere la linea di guida.

Un ulteriore rete di sicurezza è fornita dal controllo di trazione – più precisamente dalla modalità ghiaia, superbamente calibrata. A differenza di altri produttori, questa modalità non interviene prematuramente, ma consente volutamente un certo slittamento. Su ghiaia scivolosa, terreno boschivo umido o in salita, il sistema interviene tardi ma in modo efficace. Può sembrare semplice, ma nella realtà tutti i tester sono rimasti sorpresi da quanto bene funzioni la modalità G e da quanto semplifichi anche le salite più impegnative. Con l'aumentare della stanchezza durante la giornata, questa modalità si è rivelata un aiuto prezioso: meno attenzione alla gestione della trazione, più concentrazione sulla scelta della linea e della direzione dello sguardo. Basta lasciare il gas aperto e il controllo di trazione fa il resto – che sia nel fango, su ghiaia sciolta o su terreni morbidi.

Anche le sospensioni si sono dimostrate ampiamente versatili in terreni impegnativi. Nella configurazione di serie (10 clic su un totale di 23), la forcella KYB offre molto comfort, insieme a elevate riserve e un comportamento di smorzamento piacevolmente progressivo. Per me, un endurista amatoriale, è perfetta, poiché gli urti non vengono trasmessi in modo troppo brusco, mantenendo comunque il veicolo stabile. I piloti professionisti nel test hanno impostato sia la compressione che l'estensione su circa 14 clic - quindi più vicini al range duro - per avere una sensazione anteriore più stabile in discesa e maggior feedback in frenata. Il fatto che rimangano ancora nove clic disponibili dimostra quanto ampio sia il range di regolazione - un vero vantaggio in questa classe di veicoli A2. Tuttavia, per il prezzo, sarebbe auspicabile una regolazione del precarico sulla forcella USD.

Nonostante tutta la trazione, la performance delle sospensioni e la potenza del motore, rimane un limite concettuale: il cambio a 5 marce con rapporti lunghi. In terreni difficili sarebbe auspicabile una prima marcia più corta o un cambio a sei marce con rapporti più ravvicinati, soprattutto nei passaggi tecnici in salita. Qui si percepisce che la DR-Z4S non è progettata per l'uso hard enduro. Tuttavia, se desiderato, l'attuale rapporto di trasmissione può essere regolato con un semplice cambio di pignone. Nella configurazione di serie ci si può comunque godere i rapporti elastici al di fuori delle situazioni estreme e ci si abitua rapidamente a utilizzare principalmente le prime due marce sui singletrail.

I pneumatici di serie - IRC Trail Winner - si sono rivelati il punto debole nel terreno difficile. Su suolo boschivo bagnato e superfici sciolte mancavano visibilmente di tenuta laterale e grip. Tuttavia, grazie al peso moderato della DR-Z4S, i pneumatici potevano essere utilizzati con pressioni molto basse. 1,5 e 1,75 Bar sono le pressioni standard, ma su terreni più duri abbiamo viaggiato anche con solo un Bar nel tubo. Pietre e radici possono colpire con forza, ma i cerchi del rinomato produttore Excel hanno resistito allo stress anche a basse pressioni. In ogni caso, per gli acquirenti della DR-Z4S, vale la pena considerare presto una sostituzione con pneumatici 50/50 più orientati all'offroad.

Durante il test si sono verificati diversi cadute, ma nessuna DR-Z4S ha dovuto fermarsi per questo. La moto si dimostra robusta: un serbatoio in acciaio con carenatura in plastica, baricentro basso grazie alla batteria posizionata in profondità, una piastra paramotore di serie e carenature stabili parlano a favore di un uso pratico off-road. A una DR-Z4S di serie aggiungerei solo paramani e pedane più larghe per affrontare tour avventurosi. Tuttavia, quando la moto viene appoggiata, si sentono i suoi 151 chili – non è certo una hard enduro. Ma il compromesso fa parte della natura di un vero concetto dual-sport.

Anche su asfalto, la DR-Z4S si comporta sorprendentemente bene. L'assetto delle sospensioni più morbido assorbe efficacemente le piccole irregolarità del manto stradale. Naturalmente, la forcella affonda visibilmente in frenata prima delle curve, ma senza risultare fastidiosa. I freni inizialmente sembrano morbidi, ma si possono dosare in modo eccellente – con un po' di forza manuale e l'uso di entrambi i freni è possibile ottenere anche una decelerazione sportiva. A velocità da strada (0–100 km/h), il motore appare vivace e sufficientemente potente, e l'elasticità delle marce consente una libera scelta del rapporto. Solo oltre i 110–120 km/h il regime sale notevolmente e si esce dal range di comfort del motore. Tuttavia, coppia e potenza sono sufficienti per eseguire sorpassi anche partendo dai 100 km/h.

Per una moto Dual-Sport, la DR-Z4S è decisamente adatta alla lunga distanza, con alcune limitazioni. Il consumo combinato, secondo Suzuki, è di circa 3,5 l/100 km, il che dovrebbe permettere un'autonomia fino a 250 km nonostante il serbatoio più piccolo da 8,7 litri – esattamente come il modello precedente. Durante il nostro test sportivo, il display indicava un consumo di 4 l/100 km. I cambi d'olio sono previsti ogni 5.000 km, mentre il controllo del gioco valvole è necessario solo ogni 24.000 km. Dati notevoli per un monocilindrico.

La nuova sella è sportiva, ma non troppo rigida – migliore rispetto a quella della vecchia DR-Z400 secondo i fan e i proprietari di lunga data. Capacità di carico? Grazie al peso totale consentito di 340 kg, c'è molto margine – anche con bagagli o un passeggero occasionale. Tuttavia, con passeggero e bagagli, lo spazio si fa stretto sulla sella stretta e corta. Il problema maggiore per le tappe di trasferimento rapide è la mancanza di una sesta marcia. Poiché Suzuki non ha sviluppato un nuovo carter motore, ma si è concentrata sugli aggiornamenti dell'interno del monocilindrico DRZ, c'era poco spazio per il cambio. Si sarebbe potuta adattare la scalatura del cambio, ma evidentemente si è deciso di non farlo. A mio parere, una marcia overdrive extra lunga in quinta posizione sarebbe stata vantaggiosa.

Con 9.699 euro in Germania (9.990 euro in Austria, CHF 8'895 in Svizzera), la DR-Z4S si avvicina alla soglia simbolica dei 10.000 euro. Qualche anno fa, per quella cifra si potevano acquistare moto ben oltre la classe A2, e anche oggi ci sono modelli che offrono decisamente più potenza per euro. Tuttavia, la potenza non è davvero il focus della DR-Z4S e non si può dimenticare la massiccia inflazione degli ultimi anni. Guardando indietro, la DR-Z400 costava un tempo 6.345 euro – adeguato all'inflazione, oggi corrisponderebbe a 9.700 €, esattamente il prezzo attuale.

Chiunque si veda principalmente su terreni misti, ghiaia, strade statali e avventure off-road occasionali, troverà in questa moto un mezzo sincero con una gamma impressionante – e tutto ciò a un prezzo storicamente giustificato.

Se personalmente si è pronti a spendere quasi 10.000 euro per essa? Alla fine, è una questione di preferenze personali. La DR-Z4S ha il potenziale per essere proprio la macchina che non si vuole più lasciare, una volta guidata in fuoristrada.

Allo stesso tempo, il confronto con i modelli concorrenti più simili riaccende i dubbi sul prezzo. La Honda CRF300L è disponibile a partire da 6.100 euro, ma con 27,4 CV ha chiaramente meno potenza e una tecnologia più semplice. La nuova KTM 390 Enduro R offre 45 CV e pesa circa 165 kg, a un prezzo inferiore di 3.400 € rispetto alla Suzuki, ma è in bilico a causa della possibile insolvenza di KTM. La Suzuki, significativamente più costosa, gioca qualitativamente su un livello tutto suo – una via di mezzo tra un dual-sport entry-level e una vera enduro da tutti i giorni.

La nuova DR-Z4S vale quindi 10.000 €? Questa domanda me la pongo anche per motivi personali, poiché cerco una compagna leggera per la mia Tenere 700. La Suzuki DR-Z4S è un ritorno ben riuscito – non un superficiale richiamo al passato, ma un'evoluzione modernizzata e coerente di un concetto popolare e collaudato. Rimane fedele alla sua linea: robusta, facile da usare, versatile e, per quanto valutabile finora, affidabile. L'unico vero difetto è il cambio a 5 marce ancora presente, in particolare per noi fuoristrada nei paesi di lingua tedesca, poiché tendiamo a dover coprire lunghe distanze fino ai sentieri off-road legali. Se la DR-Z4S, oltre a tutte le sue qualità off-road e su strada, potesse mantenere facilmente velocità autostradali grazie a una quinta marcia lunga o a una sesta marcia esistente, probabilmente considererei il prezzo giustificato. Così com'è, non ho una risposta definitiva se valga 10.000 €. Questo deve deciderlo ognuno per sé, e anch'io dovrò ancora affrontare internamente la dura lotta tra desiderio, pragmatismo e saldo bancario.